(Wznowienie posiedzenia o godzinie 9 minut 00)
(Posiedzeniu przewodniczą wicemarszałkowie Marek Ziółkowski oraz Zbigniew Romaszewski)
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dzień dobry państwu.
Wysoki Senacie! Wznawiam posiedzenie.
Gdzie są senatorowie sekretarze? Proszę mi tu zająć miejsca.
Przystępujemy do rozpatrzenia punktu trzynastego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy - Prawo bankowe oraz niektórych innych ustaw.
Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 1254, a sprawozdanie komisji w druku nr 1254A.
Sprawozdawcą Komisji Budżetu i Finansów Publicznych jest pan senator Henryk Woźniak.
Panie Senatorze, zapraszam.
Senator Henryk Woźniak:
Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.
Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!
Mam przyjemność przedstawić w imieniu Komisji Budżetu i Finansów Publicznych sprawozdanie o uchwalonej przez Sejm w dniu 10 czerwca 2011 r. ustawie o zmianie ustawy - Prawo bankowe oraz niektórych innych ustaw. Marszałek Senatu skierował ustawę do komisji, która na posiedzeniu w dniu 14 czerwca 2011 r. przyjęła uchwałę, w której wnosi, aby Wysoki Senat raczył przyjąć ustawę bez poprawek. Uchwała została przyjęta czterema głosami za, jeden senator wstrzymał się od głosu.
Parę słów na temat tego przedłożenia, mimo że komisja nie proponuje Wysokiej Izbie poprawek. Celem tej ustawy jest stworzenie podstawy prawnej do przekształcania oddziałów instytucji kredytowych działających na terenie naszego kraju w samodzielne podmioty prawne, w banki krajowe w formie spółki akcyjnej. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że powstała w ten sposób instytucja kredytowa zostanie objęta nadzorem Komisji Nadzoru Finansowego, a depozyty zgromadzone w tej instytucji bankowej zostaną objęte gwarancjami Bankowego Funduszu Gwarancyjnego. I to są te dwie przesłanki podstawowe dla tego przedłożenia rządowego, które wcześniej przyjął Sejm. Jest to kolejna z ustaw, którą rozpatrywaliśmy w Wysokiej Izbie, zmierzająca do zapewnienia stabilizacji finansów, do wprowadzenia jeszcze bardziej przejrzystych i bezpiecznych norm prawnych, które gwarantują stabilność systemu i bezpieczeństwo zgromadzonych w systemie bankowym depozytów. Dodam, że aktualnie na terenie naszego kraju w tej formie prawnej, dla której stwarzamy ramy prawne do przekształcenia w samodzielną instytucję bankową, funkcjonuje dwadzieścia jeden podmiotów, dwadzieścia jeden oddziałów banków zagranicznych. Jest to ustawa, która nie odnosi się do konkretnego przypadku, nie odpowiada na konkretne zapotrzebowanie. Jest to ustawa, która odpowiada na potrzebę zapewnienia jeszcze większej stabilności systemu bankowego i bezpieczeństwa depozytów zgromadzonych przez obywateli w instytucjach bankowych.
Panie Marszałku, Wysoka Izbo, raz jeszcze proszę w imieniu komisji o przyjęcie ustawy bez poprawek. Dziękuję.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję, Panie Senatorze.
Czy są pytania do senatora sprawozdawcy?
Proszę bardzo, pan senator Dobrzyński.
Kto jeszcze? Nikt. W takim razie zamykam listę pytających.
I proszę, Panie Senatorze.
Senator Jan Dobrzyński:
Panie Marszałku! Wysoka Izbo!
Czy tego typu rozwiązanie - bo przecież problem z kredytami w naszym kraju jest ewidentny - nie utrudni kredytobiorcom, pożyczkobiorcom uzyskania kredytu? Bo jest to ustawa, która w przypadku wejścia na rynek poszczególnych banków wprowadza jednak nadzór bankowy, a z tym jest różnie. Na przykład w niektórych bankach kredyt można otrzymać, że tak powiem kolokwialnie, łatwiej niż w bankach z kapitałem, powiedzmy, zagranicznym, gdzie są te wszystkie restrykcje w stosunku do kredytobiorców. Dziękuję.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Proszę bardzo, Panie Senatorze.
Senator Henryk Woźniak:
Dziękuję, Panie Marszałku.
Jestem przekonany, że w najmniejszym stopniu nie utrudni dostępu do kredytów. Celem ustawy jest zapewnienie stabilności funkcjonowania instytucji kredytowych powstałych w wyniku przekształcenia oddziałów zagranicznych instytucji kredytowych po to, by zapewnić stabilność tych instytucji. W sytuacji, gdy one funkcjonują jako oddziały banku zewnętrznego, w przypadku wystąpienia zjawisk niepożądanych, jakichś turbulencji finansowych w tym banku, który posiada oddział w naszym kraju, ten oddział oczywiście jest narażony na konsekwencje tych zjawisk, trudnych, nieprzewidzianych, występujących na terenie naszego kraju. A w sytuacji, gdy następuje przekształcenie w samodzielną instytucję, która miałaby formę prawną spółki akcyjnej i poddana byłaby wszystkim rygorom obowiązującym na polskim rynku bankowym, jest znacznie większa pewność prawidłowości procesów zachodzących w tym banku. Nie ma też jakby skutków przenoszenia zjawisk negatywnych z banku, który jest właścicielem oddziału w banku polskim. A przecież nie ma takiej możliwości, by nasz nadzór finansowy wkraczał, ingerował w to, co się dzieje w banku zagranicznym. A więc cel tej ustawy jest taki... No i oczywiście wniosek - bo to nie jest obligatoryjne przekształcenie, tylko następujące na wniosek tej instytucji kredytowej - musiałby być, czego wymaga ustawa, poprzedzony kontrolą Komisji Nadzoru Finansowego. A więc nie jest to decyzja, którą można podjąć ot, tak sobie, bez szczegółowych analiz zapewniających ochronę interesu klientów tego banku, a w jakiejś mierze oczywiście także ochronę interesu publicznego. Dziękuję, Panie Marszałku.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo. Dziękuję, Panie Senatorze.
Proszę państwa, był to rządowy projekt ustawy. Rząd reprezentuje Ministerstwo Finansów.
Witam pana ministra Wiesława Szczukę.
Panie Ministrze, czy chciałby pan zabrać głos w tej sprawie?
(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów Wiesław Szczuka: Nie, nie, nie ma potrzeby.)
Nie ma potrzeby?
(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów Wiesław Szczuka: Nie, nie.)
(Głosy z sali: Nie ma potrzeby.)
Ma pan ma tutaj na sali swojego rzecznika ministerialnego? Chyba nawet dwóch...
(Wesołość na sali)
Może w takim razie są pytania do pana ministra?
(Senator Norbert Krajczy: Panie Marszałku, nie ma pytań.)
Proszę bardzo... Może są pytania do pana ministra?
W takim razie, skoro pan zdecydowanie nie ma woli podchodzenia tutaj i nie ma pytań do pana ministra, to dziękuję bardzo. Rozumiem, że sprawa jest jasna.
Czy są dyskutanci?
(Senator Henryk Woźniak: Tak, senator Krajczy.)
Otwieram dyskusję.
Proszę bardzo, pan senator poniekąd zabrał głos panu ministrowi i teraz występuje w dyskusji. Proszę bardzo.
(Senator Tadeusz Gruszka: On jest rzecznikiem ministra.)
Panie Senatorze, ta mównica działa tak, że trzeba nacisnąć... To jest udoskonalenie techniczne. Nawet w Senacie są czasami udoskonalenia.
Senator Norbert Krajczy:
Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoki Senacie!
Chciałbym zabrać głos w imieniu miliona gospodarstw domowych, które zaciągnęły kredyty, denominowane w walutach obcych, na swoje mieszkania. W przypadku kredytów, które są zaciągane w polskich złotych, wszelkie uwarunkowania umów oraz rozliczeń są jasne i klarowne, natomiast w przypadku kredytów denominowanych w walutach obcych pozostaje kwestia, która...
(Rozmowy na sali)
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Proszę kontynuować.)
Słyszę jakieś głosy, Panie Marszałku, i się rozpraszam.
...Która nie do końca jest zrozumiała dla kredytobiorców oraz nie jest uregulowana w prawie. Taką kwestią jest ustalenie wysokości tak zwanego spreadu walutowego, czyli różnicy płaconej pomiędzy kursem kupna a sprzedaży waluty w danym banku. Polscy...
(Rozmowy na sali)
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Panowie Senatorowie ze Śląska!)
Dziękuję...
(Senator Antoni Motyczka: Z województwa śląskiego.)
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Tak, przepraszam, rzeczywiście. Bo tam jest też Zagłębie Dąbrowskie... Proszę bardzo.)
Dziękuję.
Polscy kredytobiorcy zaciągali kredyty denominowane w walutach obcych, głównie we franku szwajcarskim, i nie do końca rozumieli, że na wysokość rat składają się nie tylko pewne stałe składowe wymieniane i określone w prawie bankowym, takie jak marża czy oprocentowanie, ale także element nieuregulowany w przepisach i dowolnie ustalany przez bank, jakim jest spread walutowy. Różnice pomiędzy bankami w ustalaniu spreadu wahają się od kilku do kilkudziesięciu groszy na jedną jednostkę waluty. I tak na przykład przy założeniu, że miesięczna rata kredytu wynosi 700 franków szwajcarskich, w banku, w którym spread wynosi w danym dniu 16 gr, ta rata jest powiększona o 112 zł, zaś w banku, w którym spread wynosi 41 gr, rata jest wyższa o 287 zł. Spread stanowi zatem dodatkowy koszt spłaty kredytu.
Problem spreadów zauważyła Komisja Nadzoru Finansowego, która wydała zalecenie obniżenia liczby udzielanych kredytów w walutach obcych. Również Komisja Europejska próbuje rozwiązać problem kredytów hipotecznych poprzez opracowanie projektu dyrektywy, w której wymaga się podawania przez bank pełnej informacji na temat sposobu ustalania spreadu.
Proponowane poprawki do ustawy, które przedłożyłem, Panie Marszałku - obejmujące kredytobiorców, którzy zaciągną nowe kredyty, a także tych, którzy już te kredyty zaciągnęli i je spłacają - dotyczą zobowiązań stron, które to zobowiązania nie zostały jeszcze wykonane, takich na przykład, jak uruchomienie kolejnej transzy kredytu lub spłata raty następująca po vacatio legis przedmiotowej ustawy.
Propozycja może się spotkać z zarzutem ingerencji w już zawarte umowy i łamania zasady, że prawo nie działa wstecz. Jednak zasada lex retro non agit nie ma charakteru zasady bezwzględnie obowiązującej. Odstępuje się od niej, gdy wynika to z brzmienia lub celu ustawy, a więc w sytuacji, gdy nowe regulacje są bardziej korzystne dla obywatela, podatnika, konsumenta.
Proponując wspomniane rozwiązania, chcę zwrócić uwagę na fakt, iż nie byłyby one jedyne w Europie. Takie same rozwiązania można bowiem znaleźć, na przykład, na Węgrzech, gdzie w październiku 2010 r. parlament przyjął ustawę, zgodnie z którą kredytobiorcy, którzy zaciągnęli kredyt denominowany, a więc w walucie obcej, spłacają go po średnim kursie Narodowego Banku Węgier lub po kursie banku.
Panie Marszałku, Wysoki Senacie, chciałbym tylko przypomnieć, że nie tak dawno pan premier Tusk powiedział w Gdańsku, że się nie będzie kłaniał trzem podmiotom i w pierwszej kolejności wymienił bankierów - może dlatego, że są na literę "b", drugą w alfabecie. Dlatego w imieniu milionów gospodarstw domowych, które z kredytu na własne mieszkanie, no, muszą finansować pewne rzeczy, nadmiernie za to płacąc - a przypomnę, że dla poszczególnych gospodarstw domowych byłaby to oszczędność rzędu 1 tysiąca zł w skali roku, a dla banku wydatek prawie żaden - proszę o przyjęcie tych poprawek do ustawy.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję, Panie Senatorze.
(Senator Norbert Krajczy: Chciałbym złożyć...)
Tak, pan senator złożył poprawkę, ona jest...
Lista mówców została wyczerpana.
(Senator Norbert Krajczy: Przepraszam, składam te poprawki wraz z panem senatorem Boszką.)
Słucham?
(Senator Norbert Krajczy: Wraz z panem senatorem Boszką.)
A, rozumiem.
Poprawka o charakterze legislacyjnym została złożona.
Zamykam dyskusję.
Zapytam teraz pana ministra, czy chciałby się ustosunkować do tej poprawki, którą pan senator przed chwilą przedstawił.
Proszę bardzo.
(Głos z sali: Pan minister zna...)
Przecież pan senator przedstawił poprawkę.
(Senator Władysław Dajczak: Jest przeciek.)
Proszę bardzo, Panie Ministrze.
(Senator Henryk Woźniak: Jaki przeciek? Przecież jest złożona.)
(Rozmowy na sali)
Przepraszam bardzo, Panie Ministrze, jak pan widzi, dzisiaj Senat jest jakoś tak frenetycznie rozchwiany.
(Rozmowy na sali)
Proszę o ciszę, mówi pan minister.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów
Wiesław Szczuka:
Dziękuję bardzo.
Panie Marszałku! Wysoki Senacie!
Przede wszystkim chciałbym powrócić do zasadniczego tematu dzisiejszej debaty w tym punkcie, czyli do kwestii ustawy, która pozwalałaby na przekształcenie oddziału istniejącej instytucji kredytowej w bank krajowy. Uważam, że to jest...
(Rozmowy na sali)
...ważny projekt, który pozwoli zwiększyć stabilność naszego sektora bankowego i w tym kontekście również zwiększy komfort i bezpieczeństwo klientów banków. W związku z tym nie ma żadnego zagrożenia, tak jak powiedział pan senator Woźniak. Dla klientów banków jest to raczej wzmocnienie bezpieczeństwa, ponieważ te oddziały po przekształceniu będą objęte nie tylko gwarancjami Bankowego Funduszu Gwarancyjnego, ale również nadzorem ze strony Komisji Nadzoru Finansowego. Przy tym po przekształceniu nie zmieni się struktura właścicielska, te oddziały instytucji kredytowych nadal będą w stuprocentowym posiadaniu zagranicznym. Co najwyżej sytuacja może ulec zmianie w tę stronę, że potencjalnie zwiększy się udział kapitału polskiego, gdyby w ramach przekształcenia i po przekształceniu w spółkę akcyjną inne podmioty chciałyby objąć akcje takiego podmiotu.
A jeśli chodzi o zaproponowaną przez pana senatora Krajczego poprawkę, to ja nie znam dokładnego jej kształtu. Ale, w moim przekonaniu, ona wykracza poza materię przedłożenia rządowego, a w związku z tym ja nie mam mandatu do tego, żeby w imieniu rządu w tej kwestii się wypowiadać. Rząd nie zajął stanowiska w tej sprawie i ja też takiego prawa w tej materii nie mam. Dziękuję bardzo.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Panie Ministrze, dziękuję bardzo.
Proszę państwa, zostały złożone wnioski o charakterze legislacyjnym. Proszę zatem Komisję Budżetu i Finansów Publicznych o ustosunkowanie się do nich i przygotowanie sprawozdania.
Informuję, że głosowanie odbędzie się pod koniec posiedzenia Senatu.
Bardzo dziękuję panu ministrowi za obecność w trakcie prac nad tym punktem.
Przystępujemy do rozpatrzenia punktu czternastego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o drogach publicznych.
Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 1243, a sprawozdanie - w druku nr 1243A.
Pan senator Gruszka jest sprawozdawcą Komisji Gospodarki Narodowej.
Panie Senatorze, proszę o przedstawienie sprawozdania.
Senator Tadeusz Gruszka:
Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Zaproszeni Goście!
Komisja Gospodarki Narodowej zebrała się 14 czerwca i debatowała nad poselskim projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym.
Ta nowelizacja związana jest z uruchomieniem z dniem 1 lipca bieżącego roku elektronicznego systemu poboru opłat za przejazd pojazdem po drodze krajowej. Organem kontroli uiszczania tej opłaty jest Inspekcja Transportu Drogowego.
W ustawie, między innymi, dostosowano uprawnienia głównego inspektora do nowych zadań i zadania te zostały uszczegółowione. Ustawa przewiduje nadanie inspektorom transportu drogowego uprawnień do kierowania do sądów powszechnych wniosków o ukaranie oraz uprawnień do udziału w rozprawach w charakterze oskarżyciela publicznego w sprawach o wykroczenie z zakresu działania Inspekcji Transportu Drogowego. Wprowadzono zmiany organizacyjne w Inspekcji Transportu Drogowego oraz określono zasady prowadzenia przez głównego inspektora transportu drogowego centralnej ewidencji kontroli naruszeń, a także ustalono wysokość kar za wykonywanie przewozów na terytorium Polski bez uiszczenia opłaty.
Ustawa ta wywołała dość burzliwą dyskusję w komisji - wspomnę tylko, że na temat tej ustawy debatowaliśmy ponad dwie godziny. Ja wymienię te najbardziej drażliwe elementy ustawy. Pytano na przykład o umundurowanie służb przydzielonych głównemu inspektorowi, czy to będą wszystkie służby, wszyscy pracownicy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że tylko ci, którzy będą pełnili służbę już na posterunku bezpośredniej kontroli.
Kolejne pytania do głównego inspektora dotyczyły rodzaju wydzielonych służb, zastanawiano się, dlaczego są wydzielone trzy rodzaje służb w tej inspekcji, to jest służba nadzoru nad ruchem drogowym, służba kontroli opłat drogowych oraz służba kontroli transportu drogowego. Padło pytanie: dlaczego aż trzy? Przecież można to było w dwóch departamentach lub w jednym... Odpowiedź była następująca. Takie rozdzielenie zadań inspekcji ruchu drogowego pozwala na mniejsze nakłady na przygotowanie inspektorów do wykonywania zadań. W obecnym systemie od każdego inspektora wymaga się odbycia sześciomiesięcznego przeszkolenia, co nie wymagane, na przykład, w przypadku służby kontroli transportu drogowego czy kontroli opłat drogowych. Tak że dzięki temu rozwiązaniu czas trwania szkolenia będzie krótszy.
Wątpliwości budziła też możliwość powołania innych niż te trzy wymienione przed chwilą kategorie służb. Pytano, dlaczego umożliwiamy w ustawie głównemu inspektorowi transportu drogowego powoływanie takich służb. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że za jakiś czas może wystąpić potrzeba dostosowania czy rozszerzenia zakresu zadań Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, na przykład, o badanie działalności przedsiębiorstw, działalności związanej oczywiście z transportem drogowym.
Kolejnym budzącym kontrowersje zapisem w ustawie był punkt mówiący o tym, że inspekcja gromadzi również informacje i dane o przeprowadzonych kontrolach, w wyniku których nie stwierdzono naruszenia. Tutaj szef Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnił, że mimo swojego dystansu do tego zapisu, zobligowany jest przez Komisję Europejską do prowadzenia takiej statystyki. Tak więc biurokracja brukselska wymaga sprawozdawczości nawet na takim etapie, kiedy nie stwierdzono naruszenia przepisów.
Jeszcze jeden element został podjęty w trakcie dyskusji podczas obrad komisji, chodzi tu o art. 2, w którym jest mowa o straży gminnej. Przytoczę jego treść, żeby mój komentarz był jasny: "Zarządcy dróg, Policja, Inspekcja Transportu Drogowego oraz straże gminne (miejskie) mogą zlecać w swoim imieniu innym podmiotom: instalację, usunięcie, a także obsługę techniczną obejmującą naprawę, remont i wymianę urządzeń rejestrujących oraz obudów na te urządzenia". Jeden z senatorów zadał pytanie, dlaczego akurat w tym punkcie jest mowa o straży gminnej, zapominając jednocześnie - i tego dotyczyła odpowiedź szefa inspekcji - że w tak zwanej ustawie radarowej te uprawnienia straży gminnej już nadaliśmy, tak więc nie ma tu sprzeczności pomiędzy zarządcą dróg a strażą gminną. Tak więc to też zostało wyjaśnione i już w zasadzie nie ma co do tego wątpliwości.
O czym jeszcze rozmawialiśmy na posiedzeniu komisji? Było pytanie związane z przeniesieniem Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym poza Warszawę. Jeden z senatorów stwierdził, że koszty istnienia takiego centrum w Warszawie - i zapewne miał rację - są wyższe niż w przypadku, gdyby było ono gdzieś na peryferiach. W szef inspekcji stwierdził, że nie wyobraża sobie, żeby dyrektor działał w jednym miejscu, a służby mu podlegające w różnych miejscach Polski.
Było też pytanie o oszacowanie wpływu inflacyjnego wprowadzenia systemu, powiem w skrócie: e-winiety. I ten wpływ inflacyjny oszacowano na 1%.
Przejdę teraz do poprawek, które zostały przedstawione przez Biuro Legislacyjne. Komisja nie miała większych uwag do tych poprawek i przyjęła je jednomyślnie. Były też poprawki poprawiające legislację... ale o nich nie będę teraz mówił.
Na ręce szefa naszej komisji wpłynęła także poprawka Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Poprawka ta zmierza ku temu, aby wyłączyć z opłat te usługi transportu publicznego, które służą przemieszczeniu mieszkańców i są zlecane przez samorządy. W obecnej sytuacji - czyli gdyby ta poprawka nie została przyjęta - wszelki transport na drogach objętych opłatami byłby oczywiście obciążony tymi opłatami, co generowałoby dodatkowe koszty dla samorządów. Poprawka ta ma na celu to, aby pojazdy, autobusy operatora publicznego transportu zbiorowego, wykorzystywane do przewozu o charakterze użyteczności publicznej w rozumieniu ustawy z 16 grudnia 2010 r., były zwolnione od opłat na tych samych zasadach co pojazdy Sił Zbrojnych RP, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu i pojazdy zarządcy dróg krajowych, wykorzystywane do utrzymania tych dróg. Tak więc jest to ukłon w kierunku samorządów, które prowadzą transport publiczny na tych drogach, a w wyniku wprowadzenia e-winiety, objęcia tym systemem, zwiększyłyby się ich koszty obsługi tego transportu. Oszacowano, że oznaczałoby to wzrost kosztów o 5%-8%, a tym samym oznaczałoby to albo większy deficyt samorządu, albo wyższą cenę biletów. Ta poprawka nie została przyjęta już tak jednomyślnie, ale została pozytywnie zaopiniowana.
W związku z tym w imieniu Komisji Gospodarki Narodowej zwracam się o przyjęcie tej ustawy wraz z poprawkami. Dziękuję bardzo.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję.
Czy są pytania?
Pan senator Skurkiewicz i pan senator Kieres.
Któż jeszcze?
Proszę bardzo, Panowie Senatorowie.
Proszę.
Senator Wojciech Skurkiewicz:
Czy nowelizacja tej ustawy ma jakikolwiek związek z uruchomieniem 1 lipca systemu poboru opłaty elektronicznej na drogach krajowych, tak zwanego e-myto? A jeżeli tak, to czy dwa tygodnie przed wejściem tego systemu w życie nie jest troszkę za późno, żeby przyjmować tę nowelizację? Czy ona rzeczywiście ma realne szanse wejść w życie, przyjmując, że prezydent ma jeszcze trzydzieści dni na podpisanie ustawy, a jeżeli będą poprawki, to jeszcze wróci ona do Sejmu? Jeżeli tak, to czy nieprzyjęcie tej ustawy przed 1 lipca będzie czymkolwiek skutkowało, jeżeli chodzi o system poboru opłaty e-myto?
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
I pytanie pana senatora Kieresa. Proszę bardzo.
Senator Leon Kieres:
Dwa pytania, jeśli pan marszałek pozwoli.
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Ależ oczywiście.)
Pierwsze pytanie. Na stronie 6 jest pkt 14 nowelizacji, w lit. b dodaje się nowy ust. 2a. Jest w nim następujący zapis: "Wpisy do ewidencji dotyczące tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej - podkreślam: także jej cofnięcia - pozostają w ewidencji przez okres co najmniej dwóch lat od daty upływu okresu cofnięcia". Czyli przez jaki okres pozostają? Co najmniej dwóch lat. I kto będzie teraz decydował o tym, czy to będą dwa lata, czy pięćdziesiąt lat?
I drugie pytanie. Jest kilka problemów, które zawsze tutaj w czasie debat poruszam i do których powracam. Czy państwo na posiedzeniu komisji zastanawialiście się przy tej okazji nad systemem szkoleń kierowców samochodów ciężarowych? Mam tu na myśli weryfikowanie nabywanych przez nich uprawnień, badań, predyspozycji itd.? Wielokrotnie z tej trybuny podkreślałem, że kierowca samochodu przewożącego pasażerów czy też, a może zwłaszcza, ciężarowego, tego tira, powinien spełniać najwyższe standardy psychofizyczne, powiem wprost, jeśli chodzi o inteligencję, a to ze względu na to, że on niekiedy w ułamkach sekund musi rozwiązać problem.
Czy jest to weryfikowane? Czy to jest sprawdzane? Czy też może kierować każdy, kto tylko przejdzie kurs, zda egzamin i szkolenia, w czasie których, jak pan pamięta, używa się różnych sformułowań, typu "po osobówce"? To wystarcza do tego, żeby ryzykować życiem nie tylko swoim, ale, jak się okazuje, narażać życie wielu ludzi na drogach publicznych.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Panie Senatorze, proszę o odpowiedzi na te wszystkie pytania.
Senator Tadeusz Gruszka:
Dziękuję bardzo.
Odpowiadam senatorowi Skurkiewiczowi: tak, to pytanie zostało zadane. Otrzymaliśmy odpowiedź, że nie rzutują one na bieg wprowadzenia od 1 lipca systemu e-winiety, systemu elektronicznego. Tak więc otrzymaliśmy taką odpowiedź, że te zmiany, które są wprowadzane tą ustawą, nie rzutują na wprowadzenie od 1 lipca całego systemu.
(Senator Kazimierz Kleina: Z wyjątkiem poprawki.)
(Senator Jan Wyrowiński: Z wyjątkiem poprawki.)
Tak, oczywiście, poprawka to jest jedyny wyjątek, bo ona ma wpływ, i od razu powiem, dlaczego. Mianowicie w umowie pomiędzy operatorem, który będzie obsługiwał cały system, nie było uzgodnienia, że będzie to rozszerzenie dotyczące autobusów operatora publicznego. Tak więc ten element jest jedynym, który rzutuje na cały system, czyli należałoby albo rozszerzyć umowę - tego dotyczyła dyskusja - albo odrzucić poprawkę.
Panu senatorowi Kieresowi odpowiem, że nad tematem, którego dotyczyło pierwsze pytanie, nie dyskutowaliśmy, ono nie było poruszane w ramach prac komisji. Proszę o skierowanie tego pytania do generalnego inspektora.
Jeśli chodzi o drugie pytanie, to, zgadzam się, że kwestie związane ze szkoleniami kierowców tych najcięższych samochodów, tak zwanych tirów, powinny być uwzględniane na każdym etapie stanowienia prawa. Zgadzam się, to szkolenie powinno być na najwyższym poziomie, ale na ten temat także nie dyskutowaliśmy. Dziękuję.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo.
Rozumiem, że nie ma więcej pytań do pana senatora sprawozdawcy.
(Senator Tadeusz Gruszka: Dziękuję bardzo.)
Proszę państwa, to jest poselski projekt ustawy. Rząd reprezentuje Ministerstwo Infrastruktury.
Chciałbym powitać głównego inspektora transportu drogowego, pana Tomasza Połcia, oraz pana ministra Radosława Stępnia.
Czy któryś z panów chciałby zabrać głos, jednocześnie udzielając odpowiedzi? Tutaj pewne pytania zostały do panów skierowane.
Proszę bardzo, Panie Ministrze.
(Senator Stanisław Bisztyga: Panie Marszałku, ja mam pytanie.)
Ależ dobrze, za chwilę, Krakowski Panie Senatorze.
Proszę bardzo, Panie Ministrze.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:
Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!
Jeśli mógłbym, to chciałbym ustosunkować się do poprawki czwartej, a o skomentowanie pozostałych poprawek poprosiłbym pana ministra Połcia.
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Proszę bardzo, oczywiście.)
Dziękuję bardzo.
Pan senator sprawozdawca słusznie zwrócił uwagę na to, że w poprawce czwartej zapis, który wprowadza zwolnienie dotyczące autobusów komunikacji miejskiej, rzeczywiście ma wpływ na elektroniczny system poboru opłat, i to wpływ podwójny. Pan senator sprawozdawca wspomniał o jednym aspekcie tego wpływu, bardzo ważnym, bo poważnie utrudniającym - nie chcę powiedzieć: uniemożliwiającym, ale bardzo poważnie utrudniającym - wprowadzenie tego systemu 1 lipca. Otóż resort infrastruktury, przygotowując wraz z generalnym dyrektorem dróg krajowych i autostrad cały przetarg i umowę na elektroniczny system poboru opłat, nie brał pod uwagę takiego zwolnienia, ponieważ nie wynikało ono z ustawy i w żaden sposób nie można się było go spodziewać jako efektu zmiany legislacyjnej.
Są tu dwa problemy. Pierwszy problem, formalny: skoro umowa tego nie przewiduje, to nie jest to tylko kwestia zmiany umów, ale kwestia ewentualnych, potencjalnych roszczeń, jakie można wywodzić ze zmiany tej umowy. Te roszczenia z reguły mają dwa aspekty. Pierwszy aspekt to jest aspekt finansowy, związany z dodatkowymi kosztami czy innymi operacjami, które trzeba wykonać, a drugi aspekt, równie niebezpieczny, to jest to, czy operator nie będzie chciał skorzystać z tej sytuacji w celu przesunięcia terminu wprowadzenia systemu. Na to chciałbym bardzo państwa senatorów uczulić, bo ten czas, który się pojawił, jest niezwykle krótki.
Miałem wczoraj okazję spotkać się z panem Karolakiem, prezesem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, żeby przedyskutować tę sprawę. Pan prezes przyjął ze zrozumieniem nasze uwagi, w szczególności tę, że postulat był zgłoszony bardzo późno i może być niebezpieczny z punktu widzenia realizacji tego systemu. Proszę o wzięcie tego pod uwagę.
Ten aspekt formalny, bardzo ważny, jest jeszcze uzupełniony pewnym aspektem technicznym. Otóż takie wyłączenie spowodowałoby dodatkowo konieczność identyfikacji, oznaczania i rejestrowania pojazdów zwolnionych, do czego oczywiście system nie jest przygotowany, bo nigdy nie było takiego wniosku ani takiego założenia. Co do tego mamy absolutną pewność, że na dzień 1 lipca takiego systemu zrobić się nie da.
Zaproponowałem wczoraj w rozmowie z panem prezesem Karolakiem, podtrzymując negatywne stanowisko rządu w stosunku do tej poprawki, abyśmy rozpoczęli dialog w celu znalezienia w przyszłości takiego rozwiązania, by zminimalizować skutki wprowadzenia tego systemu przede wszystkim dla pasażerów, ale jednocześnie nie doprowadzić do sytuacji, która, naszym zdaniem, jest bardzo niebezpieczna. I tu mój apel do państwa o wzięcie tego stwierdzenia pod uwagę.
System ten był planowany i budowany jako system szczelny, to znaczy zakładaliśmy, by nie wprowadzać kategorii uprawniających do zwolnień od tego systemu. Wszyscy wiemy, państwo senatorowie ze swojego doświadczenia również, że wprowadzenie rozszczelnienia na poziomie ulg czy zwolnień najprawdopodobniej doprowadzi do tego, że cała masa podmiotów, które mają bardzo dobre i bardzo sensowne uzasadnienie społeczne do takich wniosków, złoży te wnioski w trybie niemal natychmiastowym, powołując się na precedens, jaki stworzymy, dopuszczając te autobusy.
My dzisiaj mówimy o komunikacji miejskiej, ale właściwie komunikacja pasażerska dzisiaj, w dobie budowy aglomeracji, kiedy miasto jest z reguły uzupełniane systemem satelickich miast, miasteczek, wsi, osad, ma nie do końca precyzyjne znaczenie w sensie funkcjonalnym. Jeżeli mówimy dzisiaj o autobusach komunikacji miejskiej sensu stricto, tych, które należą do przedsiębiorstw komunikacji, realizują zadania transportu, w jakiejś części nawet korzystają ze wsparcia samorządów, to trzeba się spodziewać, że następne będzie pytanie: a co w ogóle z przewozami pasażerskimi? Co z przewozami dzieci do szkół w dużych miastach, studentów, pracowników itd., itd.? Jeżeli zaczniemy rozszerzać te kategorie, to na końcu padnie pytanie: no dobra, to w takim razie co ze wszystkimi pasażerami transportu zbiorowego, autobusów, nawet regularnych autobusów rejsowych? Przecież one też w dużej części przewożą osoby, które z jakichś względów nie poruszają się samochodami, na przykład ze względów ekonomicznych. Idąc w tym kierunku, możemy budować długą listę podmiotów w ramach samego tylko transportu osobowego, które mogłyby zacząć ubiegać się o takie zwolnienie. Wtedy na pytanie: dlaczego nie my, skoro inni mają to zwolnienie, bardzo trudno jest odpowiedzieć.
Prosimy jeszcze raz o wzięcie pod uwagę tego, że budujemy ten system, który będzie podstawą finansowania Krajowego Funduszu Drogowego. Z tych pieniędzy będziemy budować drogi. A ten system opiera się na dwóch założeniach. Pierwsze założenie jest takie, że użytkownik płaci, czyli mamy tu do czynienia z zasadą sprawiedliwego finansowania infrastruktury przez tych, którzy z infrastruktury korzystają, a nie przez wszystkich podatników. Drugie założenie, myślę, że bardzo ważne, jest takie, że te pieniądze tworzą instrument dłużny, tworzą w Krajowym Funduszu Drogowym podstawę do spłacania zobowiązań zaciągniętych na zadania inwestycyjne. I mimo że ze wstępnych wyliczeń - ja o nich za chwilkę powiem - wynika, że to ograniczenie w bardzo wąskim zakresie może nie byłoby wielkim obciążeniem, ale gdyby się rozrastało, pozbawiałoby Krajowy Fundusz Drogowy stałego przychodu, a to właśnie na stałym przychodzie budujemy modele finansowania inwestycji. Mówiąc inaczej, ten milion, 2 miliony czy 10 milionów rocznie mogą oznaczać 100, 500 milionów czy miliard w pieniądzach inwestycyjnych, których niestety nie będziemy mogli zgromadzić.
Dzisiaj Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej sama w rozmowie z nami przyznała, że jej szacunki skutków finansowych są wyłącznie szacunkami generalnymi, zbudowanymi na podstawie analizy przypadków kilku miast w Polsce - mówiliśmy tu o Wybrzeżu, mówiliśmy o Poznaniu, mówiliśmy o Krakowie, o tych miastach, gdzie te szacunki zostały wykonane. Czyli dziś, przyjmując tę poprawkę, nie mielibyśmy pełnego obrazu tego, jaka jest konsekwencja finansowa w postaci braku wpływów do Krajowego Funduszu Drogowego.
Następna kwestia. Budując Krajowy Fundusz Drogowy... W perspektywie do 2013 r. zdecydowana większość zadań inwestycyjnych została już rozpoczęta albo jest na etapie przetargowym, a więc ma zapewnione finansowanie. Ingerujemy zatem w prognozy finansowe wieloletnie, które były podstawą wniosków kredytowych do planu finansowego Krajowego Funduszu Drogowego. Nawet te zmiany, które dzisiaj - jeszcze raz podkreślam: dzisiaj - mogą się wydawać niewielkie, choć nie wiemy, jak one by się przedstawiły w długim okresie, mogą te prognozy zburzyć. Myślę, że ta ingerencja w przebieg procesu finansowania budowy dróg może się okazać bardzo niebezpieczna, i choć dziś wydaje się słuszna społecznie i interesująca z punktu widzenia użytkowników, po latach jej skutki, zmultiplikowane, powielone mogą być rzeczywiście niebezpieczne.
Następna sprawa to kwestia tego, w jaki sposób należałoby rejestrować te pojazdy, bo przecież one muszą być rejestrowane. One muszą być rejestrowane dlatego, że w ramach kategorii "autobusy" trzeba odróżnić autobusy zwolnione od autobusów niezwolnionych. Zaczyna pojawiać się poważny problem, co zrobić z tymi pojazdami, kiedy będą one wykorzystywane nie do przewozu pasażerów na liniach regularnych, a takie usługi, jak wiemy, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej również świadczą. I wreszcie bardzo istotna kwestia, jak to wygląda dzisiaj, jeżeli chodzi o cenę biletu. Otóż, proszę państwa, koszt przejazdu po drogach krajowych dla autobusu - a w tej chwili dokonaliśmy kompresji i wszystkie autobusy są w jednej kategorii - waha się, w zależności od tego, do jakiej kategorii zanieczyszczeń Euro należy pojazd, od 32 gr dla Euro 2 do 16 gr dla Euro 5, a na autostradach i drogach ekspresowych, które z definicji powinny być raczej wyłączone z uczestniczenia w ruchu komunikacji miejskiej, mamy od 40 gr dla Euro 2 do 20 gr dla Euro 5. 20 gr to jest tyle, ile wynosi bazowa stawka autostradowa dla pojazdów osobowych. To oznacza, że jeśli przyjmiemy dzisiaj kategorię Euro 4, a chcielibyśmy, żeby te pojazdy dochodziły jak najszybciej do kategorii Euro 4, to przejechanie 10 km po drodze kategorii A lub S będzie kosztowało 2 zł 80 gr, a po drodze krajowej - 2 zł 20 gr. 10 km dla danego kursu w komunikacji miejskiej jest odległością stosunkowo dużą. Zatem mówimy o zjawisku o takiej skali w odniesieniu do poszczególnego kursu, do poszczególnego przejazdu. To oznacza, że gdybyśmy chcieli wprost przełożyć, czyli mówiąc inaczej, wprost przenieść na cenę biletu skutek tego, to byłby to skutek kilkugroszowy, myślę, że jednak nieznaczący z punktu widzenia decyzji konsumenta o skorzystaniu z tego środka komunikacji, o ile oczywiście przedsiębiorstwa komunikacyjne nie zechciałyby tego skutku nie wprowadzić. Wiadomo, że ceny komunikacji miejskiej co jakiś czas są waloryzowane, to jest powszechna praktyka we wszystkich miastach, to się musi dziać chociażby ze względu na zmiany cen paliwa, cen pozostałych składników kosztowych, w związku z czym w kolejnej waloryzacji byłaby to kwota kilkugroszowa, nieznacząca. Versus, rozszczelnienie systemu, wprowadzenie niebezpiecznego zapisu umożliwiającego uzasadnienie dalszych zwolnień, zapisu, który burzy dzisiaj prognozy finansowe Krajowego Funduszu Drogowego, prognozy wpłat w poszczególnych latach poprzez zaburzenie strony przychodowej... Ważąc bardzo rozważnie te dwie kwestie, rząd przedstawia jednoznaczne stanowisko w tej sprawie: wnosimy o odrzucenie tego zapisu ze względu na systemowe niebezpieczeństwa dla systemu poboru opłat w Polsce. Jednocześnie pragnę podkreślić - zadeklarowałem to podczas spotkania z panem prezesem Karolakiem w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw miejskich - że chcemy rozpocząć bardzo poważną, uważną, opartą na bardzo dokładnych przeliczeniach debatę nad minimalizacją skutków tego dla komunikacji miejskiej bez rozszczelniania systemu i bez naruszania struktury prognoz przychodów. Dziękuję bardzo.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo.
W takim razie poproszę teraz o zabranie głosu pana głównego inspektora Tomasza Połcia. Potem będziemy mogli kierować pytania do obu panów ministrów.
Proszę bardzo, Panie Inspektorze.
Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:
Panie Marszałku! Wysoki Senacie!
Sprawa jest bardzo prosta, jeżeli chodzi o pytanie pana senatora Kieresa, jak zawsze dowodzące niezwykłej wnikliwości w analizie aktów prawnych. Otóż w pierwotnym przedłożeniu poselskim tej regulacji nie było. Ona pojawiła się w trakcie prac podkomisji i była odpowiedzią na uwagi zgłoszone przez Biuro Analiz Sejmowych. Ja pozwolę sobie zacytować fragment tych uwag: "Zmiany w art. 80 ustawy o transporcie drogowym należy ocenić pod kątem zgodności z art. 14 rozporządzenia 1072/2009 i art. 24 rozporządzenia 1073/2009. Przywołane przepisy Unii Europejskiej zobowiązują państwa członkowskie do wpisywania do krajowych rejestrów elektronicznych wszystkich poważnych naruszeń przepisów UE w zakresie transportu drogowego. Projektowany przepis ustawy wykonuje postanowienia obu rozporządzeń z jednym zastrzeżeniem. Wydaje się, że projektowana regulacja nie zapewnia wystarczającej podstawy prawnej do wpisania do ewidencji naruszeń, które doprowadziły do nałożenia kar przez inne państwa członkowskie. Brak takiej podstawy prawnej należy ocenić jako niepełne wykonanie obu przepisów rozporządzeń Unii Europejskiej". W tej sytuacji, w związku z taką uwagą w toku prac podkomisji uzupełniono przepis bodajże art. 80 ust. 2b, na który zwracał uwagę pan senator Kieres, o przepisy analogiczne do przepisów znajdujących się w tych dwóch cytowanych rozporządzeniach wspólnotowych, które wchodzą w życie w grudniu tego roku. I pozwolę sobie przeczytać choćby fragment jednego z tych rozporządzeń: "Wpisy do rejestru dotyczące tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji wspólnotowej pozostają w bazie danych przez okres co najmniej dwóch lat od daty upływu okresu cofnięcia w przypadku cofnięcia tymczasowego lub od daty cofnięcia w przypadku cofnięcia trwałego".
Tak że powiem w ten sposób: wiernie implementujemy przepisy wspólnotowe w tym zakresie. Faktycznie, i w tym momencie trudno dziwić się pytaniu pana senatora Kieresa, to "co najmniej"... No, Unia tak to określiła, a ile w praktyce to będzie oznaczało, według jakiego trybu i kto będzie decydował o usunięciu wpisów... Pamiętajmy o tym, że te dwa rozporządzenia europejskie wchodzą w życie dopiero w grudniu tego roku, i przypuszczam, że faktycznie w związku z tymi wątpliwościami trzeba będzie podnieść, ale na poziomie Brukseli, to, że warto byłoby określić dokładnie okres i, co więcej, sprecyzować, jakaż to władza ma decydować o usuwaniu tego typu wpisów. Dziękuję bardzo.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję.
W takim razie może poproszę o zadanie pytania pana senatora Kieresa, a potem pana senatora Bisztygę.
Proszę bardzo, Panie Senatorze.
Jeżeli będą pytania do pana ministra Stępnia... Ja pana dla pewności tu poproszę...
(Senator Stanisław Bisztyga: Oczywiście.)
...żeby pan też był skierowany frontem do Wysokiej Izby.
(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień: Zawsze!)
Proszę bardzo, Panie Senatorze.
Senator Leon Kieres:
Ja mam jeszcze drugie pytanie, dotyczące szkoleń kierowców tirów i autobusów. Jak pan zamierza weryfikować jakość tych szkoleń, a zwłaszcza predyspozycje osób - użyję nawet takiego sformułowania - które niekiedy w ułamku sekundy muszą podejmować decyzje przesądzające o zdrowiu i życiu wielu osób? Nie chcę epatować tu nikogo różnymi wypadkami, ale uważam, że chyba ten system szkoleń i przyznawania uprawnień do prowadzenia takich pojazdów, delikatnie mówiąc, wymaga pewnego przeglądu.
A co do odpowiedzi na pierwsze pytanie, to oczywiście zgadzam się. Nawet gdybyśmy tego nie wpisali, to rozporządzenie obowiązuje w prawie wewnętrznym bezpośrednio i byłyby i tak te co najmniej dwa lata. Tylko zwracam uwagę pana ministra na to, że ten przepis... Pan zna nasze poprzednie spory...
(Główny Inspektor Transportu Drogowego Tomasz Połeć: Oj, nie spory, w żadnym wypadku.)
No, powiedzmy: dyskusje.
Nie chcę tutaj epatować poważnymi sformułowaniami, ale on może kreować nierówność obywateli wobec prawa: wpis dotyczący jednego się usuwa po dwóch latach, drugiego - po pięciu, a trzeciego - po dziesięciu i nie ma żadnych kryteriów weryfikacji decyzji podejmowanych przez osobę uprawnioną do usuwania. A pozostawienie wpisu w tej ewidencji w jakiś sposób stygmatyzuje osobę, która została tam wpisana. Nie chcę mówić o niekonstytucyjności, wiemy już dlaczego, już się spieraliśmy na ten temat w innych przypadkach, ale na pewno mam poczucie pewnej nierówności...
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Proszę nadać tej obserwacji formę pytajną.)
Tak jest.
Czy pan nie niepokoi się tym, że ten przepis kreuje jednak nierówność obywateli wobec prawa i czy takiego argumentu nie należałoby użyć w Unii Europejskiej w przypadku postulatów dotyczących nowelizacji rozporządzenia?
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Proszę bardzo.
Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:
Dziękuję bardzo. Postaram się maksymalnie krótko odpowiedzieć na te dwa pytania.
Jeżeli chodzi o kwestię szkolenia kierowców, to pamiętajmy o tym, że wypadki z udziałem samochodów ciężarowych mają bardzo spektakularny charakter, bo jest ogromny pojazd, który waży kilkadziesiąt ton, ma ponad 18 m długości, i z reguły, gdy dochodzi do zdarzenia, w którym bierze udział samochód ciężarowy, autobus albo samochód osobowy, skutki od samego początku są, można powiedzieć, przerażające.
Musimy jednak pamiętać o tym, że jeżeli chodzi o szkolenie kierowców, zwłaszcza zawodowych, to dzieje się w tym zakresie bardzo wiele. Zarówno Wysoki Sejm, jak i Wysoki Senat przyjęły przecież ustawę o kierujących pojazdami. Pamiętajmy o tym, że szkolenie kierowców samochodów ciężarowych to jest wieleset godzin w odróżnieniu od szkolenia kierowców samochodów osobowych, gdy po bodajże dwudziestu czterech godzinach szkolenia ktoś otrzymuje uprawniania do kierowania i nie podlega to już późniejszej weryfikacji. Wydaje mi się, że w tym zakresie... Pamiętajmy też o tym, że nadzór nad ośrodkami szkolenia sprawują z kolei wojewodowie. Resort infrastruktury opracowuje programy tych szkoleń i w dużej mierze odzwierciedlają one również postulaty i oczekiwania Unii Europejskiej, bo to Unia wprowadziła kilkusetgodzinny program szkolenia dla kierowców zawodowych.
W świetle mojego doświadczenia, które mam zarówno z poprzedniej pracy zawodowej, jak i obecnej, wydaje mi się, że gros tych zdarzeń z udziałem kierowców samochodów ciężarowych może odzwierciedlać na przykład taki element jak zmęczenie, na który, powiedzmy, proces szkolenia nie ma już wpływu. Gdy kierowca uczestniczy w transporcie drogowym przez wiele godzin, wystarczy rozproszenie jego uwagi dosłownie na moment, aby skutki tego przy dzisiejszym natężeniu ruchu drogowego były tragiczne. I właśnie z tym Unia Europejska stara się walczyć jak gdyby najbardziej poważnie. Naruszenia przepisów w zakresie czasu pracy są uznawane przez wszelkie organy Unii Europejskiej za najpoważniejsze naruszenia, które właśnie w świetle tych dwóch rozporządzeń, nomen omen akurat w tych fragmentach, na co zwrócił uwagę pan senator, nie najnieszczęśliwszych, mogą prowadzić ostatecznie do tego, że firma ulegnie likwidacji, czyli po prostu zostanie jej cofnięta licencja na prowadzenie działalności transportowej.
Jeżeli chodzi o uwagę generalną co do przepisów rozporządzeń, to faktycznie trzeba pamiętać o tym, że gdybyśmy nawet nie zapisywali tego w przepisach ustawy, to przepisy rozporządzeń wspólnotowych stosujemy wprost. Niezależnie od tego z całą pewnością dziękujemy za zwrócenie na to uwagi i w trakcie posiedzeń komisji DG TREN w Brukseli będziemy zwracać uwagę na to, że ten przepis oznacza pewien początek istnienia określonego wpisu, ale dobrze byłoby określić datę końcową jego obowiązywania i warunki, pod którymi ten wpis ulega wymazaniu, bo nie jest chyba niczyją intencją, aby w nieskończoność pozostawał on w jakichś bazach danych bez względu na to, o którym państwie członkowskim mówimy. Dziękuję bardzo.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo.
Pan senator Bisztyga.
Do kogo pan senator kieruje pytanie?
(Senator Stanisław Bisztyga: Do pana ministra.)
Do pana ministra.
Czy są jeszcze jakieś pytania?
Pan senator Gruszka. Też do pana ministra?
(Senator Tadeusz Gruszka: Tak.)
To w takim razie obu panów senatorów proszę o zadanie pytań.
Senator Stanisław Bisztyga:
Panie Ministrze!
Ja na posiedzeniu komisji głosowałem za tą poprawką nie dlatego, żeby panu zrobić przykrość czy opóźnić wprowadzenie ustawy, ale dlatego, żeby pokazać, że jest realny problem. Wiele argumentów przedstawionych przez pana ministra przekonało mnie do tego, że może faktycznie nie trzeba tej poprawki wprowadzać, ale do pełni szczęścia brakuje mi jeszcze kilku sformułowań. Prosiłbym, gdyby był pan tak uprzejmy, aby pan powiedział, jaki jest faktyczny pomysł na rozwiązanie tego problemu. Mówił pan o dialogu, fajnie, ale chciałbym wiedzieć, czy będziemy szli w stronę zmiany rozporządzenia prezesa Rady Ministrów, czy w stronę wprowadzenia stawki zerowej, a może rodzi się jakiś inny pomysł. A najistotniejsze są chyba ramy czasowe. Pytam, bo nie usłyszałem, czy to będzie za rok, za dwa lata, za pięć lat, czy może spróbujemy podejść do tego jeszcze w tej kadencji. Bardzo bym prosił o odpowiedź. My spotykamy się z takimi głosami... W materiale, który dostaliśmy od Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, pan minister też to potwierdził, są dane dotyczące na przykład Krakowa. W związku z tym ten problem do nas i do mnie jako parlamentarzysty wróci. Gdyby był pan uprzejmy odpowiedzieć na te pytania, to bym o to prosił. Dziękuję.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Pan senator Gruszka, a potem poprosimy pana o odpowiedź.
Senator Tadeusz Gruszka:
Dziękuję bardzo.
W wypowiedzi pan minister zwrócił uwagę na problem z oznakowaniem pojazdów, o których mówimy, a które miałyby służyć komunikacji publicznej. W takim razie pytam, w jaki sposób odróżnimy pojazdy, które już są zwolnione z tej opłaty, pojazdy sił zbrojnych, więziennictwa, inspekcji transportowej itd., itd. Chyba nie jest problemem technicznym oznakowanie pojazdów komunikacji publicznej, o których przed chwileczką mówił też kolega Bisztyga, w identyczny sposób, jak oznakowane są te, które już są z tej opłaty zwolnione.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Nie ma więcej pytań.
Proszę bardzo, Panie Ministrze.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:
Dziękuję bardzo.
Cieszę się, że rozmawiamy, argumentując, odnosząc to do pewnej rzeczywistości. Panie Senatorze, zacznę od odpowiedzi na pytanie o perspektywę. Pierwsza sprawa, którą ustaliliśmy z panem prezesem, to jest to, że zwrócimy się do wszystkich ośrodków miejskich, których dotyczyłby ten problem, o przedstawienie realnej z rozpisaniem na trasy symulacji finansowej. Gdybyśmy dzisiaj wprowadzili tę poprawkę, to tak naprawdę nie wiem, czy musielibyśmy mówić o pół milionie, milionie, 10 milionach czy 100 milionach. Dopóki nie jest znana skala finansowa, dopóty trudno jest dobrać rozwiązanie. Rozwiązań jest kilka, poczynając od ingerencji w rozporządzenie i zmianę stawki, poprzez rozporządzenia rozliczające, po różnego rodzaju możliwości finansowania, niekoniecznie przez obcinanie wpływu. Nie chciałbym w tej chwili mówić, które z tych środków... Tych narzędzi jest kilka i one się wszędzie pojawiają. Pierwsza sprawa, co do której umawialiśmy się z panem prezesem, to oszacowanie, ile by to tak naprawdę w skali kraju kosztowało, o jakiej skali zjawiska mówimy. Dla Krajowego Funduszu Drogowego jest to sytuacja niebezpieczna z punktu widzenia nieokreślonego ubytku. Gdy będziemy znali kwotę, to będziemy w stanie dobrać do tego narzędzia.
Moja propozycja dla komunikacji miejskiej będzie taka, abyśmy wrócili do tego pod koniec roku. Już mówię, dlaczego. Dlatego że będziemy już po zamknięciu pierwszych sześciu miesięcy funkcjonowania systemu. To jest gigantyczny system, nigdzie na świecie jego wprowadzanie nie było rzeczą prostą, nie było rzeczą prostą, dlatego że to jest system kompleksowy, obejmuje całość, tworzy określone relacje, w tym również relacje finansowe. Po pół roku będziemy mieli dokładną, bardzo dokładną wiedzę nie tylko o aspekcie finansowym, ale także na przykład o aspekcie ruchowym, aspekcie ustalania tras itd.
Najpierw symulacja finansowa, pod koniec roku podsumowanie i pierwsze postulaty dotyczące tego systemu. Tak że to nie jest gdzieś tam za pięć lat. Widzimy problem i nie jest tak, że chcielibyśmy, aby on gdzieś tam sobie pozostał.
Po tym pół roku może się też okazać, że rzeczywisty wymiar tego problemu jest bardzo różny w różnych gminach. Dziś wystąpiły z tym postulatem przede wszystkim duże ośrodki miejskie i to te, które spodziewają się puszczenia części ruchu komunikacyjnego głównie po układzie obwodnicowym, po układzie dróg krajowych, które są gdzieś w pobliżu. Są miasta, dla których ten problem będzie, jak sądzę, bardzo istotny. W związku dokumentacją, o której mówiliśmy, może to być taki problem na przykład dla Wejherowa. Będą też ośrodki miejskie, w których ten problem być może w ogóle się nie pojawi, będzie marginalny. Zobaczymy, koniec roku, zamknięcie półrocza, pierwsza weryfikacja. Wtedy w realnym systemie, na podstawie realnych liczb będziemy mogli dokonywać ewentualnych korekt, które z jednej strony byłyby bezpieczne dla KFD, z drugiej strony nie omijałyby tego problemu.
Jeżeli chodzi o służby, to mówimy przede wszystkim o tych służbach, które są w akcji, jeżdżą na sygnale, w ten sposób są oznaczone. Jeśli zaś chodzi o autobusy miejskie czy autobusy wykonujące zadania komunikacyjne, to musiałaby je w jakiś sposób oznaczyć komunikacja albo musielibyśmy przyznać, że wszystkie autobusy oznakowywane w ten sposób są zwolnione. To nie jest takie proste. W przypadku pojazdu uprzywilejowanego, który jest w akcji, który jedzie na sygnale, który ma tak zwanego koguta, sprawa jest prosta. Moglibyśmy przyjąć, że pojazdy komunikacji miejskiej, wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej są wystarczająco oznakowane. A co w sytuacji, gdybyśmy dopuścili do wykonywania zadań komunikacji miejskiej, a ustawa na to przecież pozwala, pojazdy, które niekoniecznie muszą występować w barwach czy mieć oznaczenia danego przedsiębiorstwa komunikacyjnego? To jest problem, z którym nie chcielibyśmy się mierzyć w okresie do 22 czerwca, bo 22 czerwca, a właściwie 27 czerwca zaczynamy testy systemu. W tej sytuacji tak naprawdę zostałby nam tydzień na to, żeby wprowadzić całą tę wielką zmianę. To jest fizycznie niemożliwe. Proszę o rozważenie wprowadzenia poprawki.
Jeśli chodzi o pojazdy komunikacji miejskiej, to tak, chcemy rozmawiać, chcemy przygotować minimalizację tego skutku. Pierwsza sprawa to symulacja finansowa, druga to rzeczywisty ruch, trzecia to określenie, jaka jest skala problemów w miastach, i odpowiedź na pytanie, czy zastosować mechanizm zwolnień, czy inne mechanizmy rozliczeniowe, które byłyby bardziej neutralne dla Krajowego Funduszu Drogowego.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Pan senator Gruszka.
Proszę bardzo.
Senator Tadeusz Gruszka:
Panie Ministrze, jeszcze chwileczkę, bo nie rozjaśnił pan sprawy, odpowiadając na moje pytanie. Wyraził się pan w ten sposób, że dotyczy to służb, które będą w akcji. Czy to znaczy, że system będzie widział, czy ktoś jedzie z włączonym kogutem, czy nie? Czy w zależności od tego będzie płacił? A jak to będzie działało w odniesieniu do Inspekcji Transportu Drogowego, służb celnych, BOR, sił zbrojnych? Gdy jedzie na sygnale, to wiemy, że wtedy jest w jakimś systemie... To jest ciekawa sprawa. Jak system rozróżni, kto jedzie na sygnale, a kto nie? Skąd będzie wiedział, czy to jest stałe uprawnienie zwolnienia z opłat? Dziękuję bardzo.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:
Odpowiednie oznakowanie pojazdów jest przewidziane w umowie i w przypadku tych pojazdów ja nie widzę problemu. Jeśli zaś chodzi o pojazdy komunikacji miejskiej, to one systemowo nie mają takich oznaczeń, czyli to, że są one pomalowane na taki czy inny kolor, dla systemu nie jest wystarczającym oznakowaniem do wyłączenia z ruchu. Nie chcę teraz wchodzić w bardzo szczegółowe kwestie techniczne, niemniej jednak jest to korekta. Bardziej zwróciłbym uwagę na fakt, że ta korekta dotyczyłaby też całego systemu umowy. To jest bardzo poważny problem, to, na ile zmiana oznakowania byłaby problemem technicznym, a na ile byłaby ona problemem, powiem wprost, pretekstem do otwarcia umowy i do dyskusji nad nią. Jeśli o to chodzi, to musielibyśmy zobaczyć, jaką reakcję wywołałaby ta poprawka u drugiej strony umowy. Oczywiście druga strona umowy milczy na ten temat, bo komentowanie pomysłów ustawodawczych nie jest jej funkcją. Niemniej jednak z naszej wiedzy wynika, że byłby to kazus umożliwiający otwarcie umowy.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.
Proszę państwa, pytania się skończyły.
Otwieram dyskusję.
Informuję, że nikt z państwa nie zapisał się do głosu.
Wobec tego zamykam dyskusję.
Głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.
Dziękuję bardzo panu inspektorowi i panu ministrowi za to, że byli z nami podczas omawiania tego punktu.
Przystępujemy do rozpatrzenia punktu piętnastego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw.
Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 1242, a sprawozdania komisji - w drukach nr 1242A i 1242B.
Pan senator Marek Trzciński jest sprawozdawcą. Będą dwa sprawozdania.
Proszę je oddzielić, Panie Senatorze.
(Senator Marek Trzciński: Tak jest.)
Najpierw sprawozdanie Komisji Ustawodawczej, a potem sprawozdanie Komisji Gospodarki Narodowej.
Proszę bardzo.
Senator Marek Trzciński:
Tak jest, Panie Marszałku. Dziękuję.
Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!
Najpierw chciałbym przedstawić sprawozdanie z posiedzenia Komisji Ustawodawczej, która w dniu 14 czerwca rozpatrywała ustawę o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, druk senacki nr 1242A. Inicjatorem zmian jest sejmowa komisja "Przyjazne Państwo". Proponowane zmiany prowadzą do usunięcia problemów interpretacyjnych związanych z obecnie obowiązującymi przepisami. Projekt reguluje przepisy karne dotyczące przestępstwa działania na szkodę osoby fizycznej, prawnej, jednostki organizacyjnej niemającej osobowości prawnej. Chodzi o przestępstwo, które polega na wyrządzeniu znacznej szkody majątkowej przez osoby obowiązane na podstawie przepisów ustawy, decyzji właściwego organu lub umowy do zajmowania się sprawami majątkowymi.
Propozycje zmian dotyczą przede wszystkim art. 296 kodeksu karnego. Zaproponowano dodanie §1a, który rozszerza katalog podmiotów podlegających odpowiedzialności karnej o podmioty, które sprowadzają bezpośrednie niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody majątkowej. Ten czyn zostaje wprowadzony do kodeksu karnego, jednak będzie on zagrożony znacznie łagodniejszą karą niż czyn polegający na wyrządzeniu szkody majątkowej. Projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny przewiduje także dodanie §4a, który mówi, że czyny związane ze sprowadzeniem bezpośredniego niebezpieczeństwa wyrządzenia znacznej szkody majątkowej są przestępstwami ściganymi na wniosek, czyli prokurator będzie wkraczał jedynie wtedy, gdy pokrzywdzony złoży wniosek o ściganie. Wyjątkiem będzie sytuacja, gdy pokrzywdzonym będzie Skarb Państwa - wówczas prokurator będzie zobowiązany działać z urzędu.
Wprowadzenie omówionych zmian do kodeksu karnego pozwoli na wykreślenie bliźniaczo podobnych przepisów karnych rozsianych po innych ustawach. Zaproponowano więc uchylenie regulacji dotyczących odpowiedzialności karnej znajdujących się w kodeksie spółek handlowych, w prawie spółdzielczym, w ustawie o działalności ubezpieczeniowej czy w ustawie o spółdzielni europejskiej.
Komisja Ustawodawcza przyjęła projekt bez poprawek. O to samo wnoszę do Wysokiej Izby.
Jeśli pan marszałek pozwoli, przystąpię do przedstawienia sprawozdania z posiedzenia komisji gospodarki.
(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Tak jest. Proszę występować jako...)
Chciałbym poinformować, że 14 czerwca również Komisja Gospodarki Narodowej zajmowała się tym projektem ustawy. W tym przypadku komisja też przyjęła projekt bez poprawek. I mam przyjemność w imieniu komisji wnosić o to do Wysokiej Izby. Dziękuję za uwagę.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję.
Czy są pytania do pana senatora Trzcińskiego?
Wszystko jest jasne, dziękuję bardzo.
Jest to, proszę państwa, projekt wniesiony przez komisję sejmową. Stanowisko rządu reprezentuje minister sprawiedliwości.
Witam pana ministra Zbigniewa Wronę.
Panie Ministrze, zapraszam. Proszę o przedstawienie stanowiska rządu.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Zbigniew Wrona:
Bardzo dziękuję, Panie Marszałku.
Wysoki Senacie!
Rząd popiera tę nowelizację. Jest konieczność szybkiej nowelizacji ze względu na istniejący duży błąd, który Senat usiłował naprawić, jak się okazało, nieskutecznie. Błąd polega na tym - jest to pewne nieporozumienie - że ustawą o ograniczaniu barier w administracji publicznej wprowadzono do ustawy - Kodeks spółek handlowych przepis, z którego wynika, że tryb ścigania przestępstwa z art. 585 byłby prywatnoskargowy. Jest to absolutnie nieadekwatny tryb, niedostosowany do skomplikowanych przestępstw, w przypadku których wymagane jest prowadzenie postępowania przygotowawczego przez prokuratora albo przynajmniej pod jego nadzorem i najczęściej wymaga się różnych skomplikowanych opinii biegłych z zakresu finansów, księgowości i innych. A więc absolutnie nie odpowiada to takiemu trybowi ścigania, że pokrzywdzony sam, bez postępowania przygotowawczego, oskarżałby na mocy prywatnego aktu oskarżenia inną osobę - oskarżonego.
To jest podstawowy powód, dla którego rząd popiera tę nowelizację. Chodzi o to, aby zmienić tryb prywatnoskargowy na tryb z oskarżenia publicznego, ale wnioskowy, czyli uruchamiany wtedy, gdy pokrzywdzony złoży wniosek, z wyjątkiem sytuacji gdy pokrzywdzonym jest Skarb Państwa. Uważamy, że potrzebna jest wzmożona ochrona interesu Skarbu Państwa i stwarzamy możliwość, obowiązek prokuratora do wkraczania, ingerowania z urzędu, jeżeli byłoby uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa.
Drugi element, który skłania rząd do zdecydowanego poparcia tego projektu, to jest dużo bardziej prawidłowe określenie znamion przestępstwa. Określenie, które jest obecnie, w tym kształcie, jaki obowiązuje, jest bardzo ogólnikowe i właściwie nie spełnia pewnych minimalnych standardów konstytucyjnych określoności znamion czynu zabronionego. Przypomnę, teraz ten przepis brzmi: kto, będąc członkiem władz, działa na szkodę spółki. Nie jest powiedziane, czy musi wystąpić jakiś skutek tego działania, jaki to ma być skutek, czy to ma być działanie związane ze szkodą majątkową, czy niemajątkową, w jaki sposób ma to działanie wyglądać. Nic tutaj nie jest... Wszystko to jest nieokreślone. Przepisy tego dotyczące, jak już wspomniał pan senator, są rozsiane w innych ustawach, na przykład w prawie spółdzielczym czy w ustawie o spółce europejskiej, gdzie też ogólnikowo, wzorem kodeksu spółek handlowych, wzorem przepisów jeszcze przedwojennych - bo to jest sformułowanie przedwojenne... No, te przepisy po prostu posługują się ogólnikami. Dlatego uważamy, że ta zmiana, doprecyzowanie mówiące o tym, że chodzi tu o działanie polegające na nadużyciu uprawnień lub przekroczeniu obowiązków i spowodowanie tym bezpośredniego niebezpieczeństwa znacznej szkody majątkowej czyni zadość wymogom określoności znamion czynu zabronionego. I to już właściwie zostało zrobione w ustawie o ograniczaniu barier w administracji, która zmieniła w tym zakresie kodeks spółek handlowych, jednak uważamy, że lepszym rozwiązaniem będzie wprowadzenie tego przepisu do kodeksu karnego, a tym samym zlikwidowanie rozproszonych regulacji w prawie spółdzielczym, ustawie o spółce europejskiej i innych ustawach posługujących się podobną konstrukcją.
Reasumując: bardzo dziękuję Senatowi i Wysokim Komisjom za szybką pracę nad tym projektem. Muszę również podziękować za to, że gdy ustawa o ograniczaniu barier w administracji znalazła się w porządku obrad Wysokiej Izby, to Wysoka Izba słusznie wprowadziła tam poprawkę. Jednak gdyby została ona przyjęta, nie mielibyśmy dzisiejszej debaty... Tak że podwójnie dziękuję Senatowi.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Podziękowanie z ochotą przyjmujemy, Panie Ministrze.
Czy są pytania do pana ministra?
Dziękuję bardzo.
(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Zbigniew Wrona: Dziękuję bardzo.)
Proszę państwa, chciałbym otworzyć dyskusję, ale nikt... A, senator Trzciński zapisał się do głosu. Ja myślałem, że do protokołu...
Proszę bardzo, Panie Senatorze.
Senator Marek Trzciński:
Panie Marszałku, zapisałem się do dyskusji, ponieważ chciałbym zwrócić uwagę na pewien problem i zrobię to dosłownie w ciągu dwóch minut. Otóż art. 296 kodeksu karnego penalizuje czyny związane ze szkodą majątkową, popełnione przez osoby, które są zobowiązane do zajmowania się sprawami majątkowymi właściwie wszelkich podmiotów. I zgodnie z §5 tego artykułu osoby, które dopuszczą się popełnienia takiego czynu, zwolnione są z odpowiedzialności wówczas, gdy naprawią szkodę przed wszczęciem postępowania przez prokuratora. Co to oznacza? Oznacza to mniej więcej tyle, że w przypadku, gdy ktoś dopuści się poważnego przestępstwa narażenia na dużą szkodę majątkową, czyli powiedzmy ktoś, kto wejdzie do sklepu, przywłaszczy... Ten przykład, jaki podam, oczywiście nie podlega odpowiedzialności na podstawie tego artykułu, który w tej chwili omawiamy, ale pozwala na wskazanie pewnej niekonsekwencji tego przepisu. Otóż jeśli jakaś osoba pojawi się w sklepie i z półki ukradnie jakiś przedmiot, a potem zostanie złapana na bramce, to w przypadku, gdy odda przywłaszczony, ukradziony przedmiot, zgodnie z zapisem obowiązującej ustawy nie będzie podlegała odpowiedzialności karnej. Tak naprawdę to, co ja powiedziałem, dotyczy tych przypadków, w których ktoś narazi na poważną szkodę majątkową, taką o dużym wymiarze, ale przed wszczęciem postępowania naprawi tę szkodę - wówczas taka osoba zwolniona jest z odpowiedzialności karnej. Wydaje się, że z uwagi na przedmiot sprawy należałoby rozważyć, czy takie podejście jest słuszne. Nasza zmiana ustawy obejmuje rozszerzenie odpowiedzialności karnej o takie czyny, w wyniku których może dojść do wyrządzenia szkody materialnej, jednak do tej szkody nie dochodzi. Zgodnie z proponowanymi zmianami w takim przypadku nie ma możliwości uniknięcia kary w taki sam sposób, jak w tym przypadku, kiedy dochodzi do...
Spróbuję wyjaśnić jeszcze raz. Mamy po prostu dwa przypadki. W jednym dochodzi do czynu, w którym jest wyrządzona szkoda majątkowa. A w drugim ta szkoda majątkowa nie jest wyrządzona, ale narażono na nią, to znaczy doprowadzono do takiej sytuacji, że taka szkoda może być wyrządzona. W przypadku, kiedy ta szkoda jest wyrządzona, zgodnie z zapisami kodeksu karnego, sprawca może uniknąć odpowiedzialności, jeśli skorzysta z §5 omawianego artykułu. W przypadku, gdy szkoda jest niewyrządzona, a stworzone zostało tylko takie zagrożenie, takie ryzyko, sprawca nie może uniknąć takiej odpowiedzialności, chociaż jego czyn jest niewspółmiernie mniej szkodliwy niż w przypadku wyrządzenia szkody. Dlatego wydaje się, że zasadne jest albo wprowadzenie takiej poprawki i doprowadzenie tym do takiej sytuacji, aby osoba, która popełniła czyn zabroniony, narażając na szkodę, podlegała w każdym przypadku odpowiedzialności karnej, albo przyjęcie takiej poprawki, która umożliwia uniknięcie odpowiedzialności karnej przez osobę, która doprowadziła do takiej sytuacji, że szkoda materialna może się pojawić. Jednak zgodnie z przepisami, tymi obecnie obowiązującymi i tymi przez nas proponowanymi, taka osoba nie może tej kary uniknąć. Tak że którąś z tych zmian, jak się wydaje, należałoby wprowadzić do przepisów, tak żeby te przepisy były spójne. Dziękuję. Mam nadzieję, że mimo wszystko wyjaśniłem tę kwestię niespójności, która jest moim zdaniem bardzo istotna. I należy ten problem bez wątpienia rozwiązać. Dziękuję za uwagę.
Wicemarszałek Marek Ziółkowski:
Dziękuję bardzo.
Trwało to, bo to było ważne, trochę dłużej niż dwie minuty zapowiadane przez pana senatora.
(Senator Marek Trzciński: Tak jest, tak jest...)
Proszę państwa, informuję, że lista mówców została wyczerpana.
I ponieważ jest wniosek legislacyjny pana senatora Trzcińskiego...
Zamykam dyskusję.
Czy pan minister Wrona chciałby coś w tej chwili na ten temat powiedzieć?
To proszę bardzo.
(Senator Piotr Zientarski: Może na posiedzeniu komisji...)
Na posiedzeniu komisji...
(Senator Piotr Zientarski: Posiedzenie komisji będzie musiało być zwołane.)
Tak, tak, posiedzenie komisji zaraz zwołam, ale może dwa słowa pan minister na ten temat by powiedział, bo ten problem wydaje się interesujący, tak swoją drogą.
Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Zbigniew Wrona:
Bardzo dziękuję.
Ta kwestia została podniesiona przez "Lewiatana" w ich opinii, a wcześniej nie była podnoszona. To charakterystyczna sprawa: ta kwestia poruszona przez pana senatora Trzcińskiego była tak samo aktualna, dokładnie tak samo, w czasie debaty nad ustawą o ograniczaniu barier w administracji, ale wtedy nikt tego nie podjął. Rzeczywiście problem zasługuje pewno na pochylenie się nad nim i można się zastanawiać, czy instytucja czynnego żalu, czyli taka sytuacja, że ktoś uchyla to spowodowane przez siebie bezpośrednie niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody majątkowej, nie powinna powodować jego bezkarności, tak jak w przypadku czynnego żalu w sytuacji wyrządzenia szkody, gdy zgodnie z §5 art. 296, jeżeli sprawca tę szkodę naprawił, rzeczywiście nie podlega karze.
Instytucja czynnego żalu z punktu widzenia takiej bezwzględnej zasady odpowiedzialności i sprawiedliwości, w takim kantowskim sensie, że jak ktoś coś złego zrobił, to chociażby jutro był koniec świata, musi ponieść karę, jest rzeczywiście niesprawiedliwa. Dlaczego więc ona tu jest? Ano dlatego, że dobrem najważniejszym, na które stawiał ustawodawca, jest uratowanie tego podmiotu gospodarczego, wyrządzenie mu znacznej szkody majątkowej może zaś zagrozić jego egzystencji. Jeżeli się cofnie tę sytuację, czyli po prostu naprawi się tę szkodę, taki podmiot przetrwa. I to dlatego ta instytucja została wprowadzona. Ten przykład z kradzieżą jest nietrafiony, bo przy kradzieży nie mamy instytucji czynnego żalu, dlatego że tam nie wchodzi w grę właśnie takie dobro, jak uratowanie podmiotu gospodarczego, który zatrudnia ludzi, który jest powiązany z innymi i którego upadek może spowodować perturbacje dla całego szeregu innych stosunków gospodarczych, a to dlatego ustawodawca zdecydował się odstąpić od zasady bezwzględnej sprawiedliwości i przewidział instytucję czynnego żalu.
W przypadku proponowanego art. 1a, czyli przestępstwa, które polega nie na wyrządzeniu znacznej szkody, a na spowodowaniu bezpośredniego niebezpieczeństwa, na sprowadzeniu takiego niebezpieczeństwa wystąpienia znacznej szkody majątkowej, nie mamy tej instytucji, ale w zamian mamy przestępstwo wnioskowe. I to pokrzywdzony będzie oceniał, czy rzeczywiście, jego zdaniem, ta sytuacja, to niebezpieczeństwo, które zostało sprowadzone, wymaga ścigania. Tak że nie ma tutaj ryzyka, że prokurator z urzędu, wbrew woli pokrzywdzonego, będzie ingerował w sytuację. I nawet jeżeli taki wniosek zostanie złożony, a to niebezpieczeństwo istniało bardzo krótko i zostało uchylone, te okoliczności też będą brane pod uwagę przez prokuratora przy ocenie stopnia społecznej szkodliwości czynu. Tak że będą istniały możliwości umorzenia postępowania, a nawet odmowy jego wszczęcia, ze względu na znikomą społeczną szkodliwość czynu.
I jest wreszcie art. 15, w którym jest mowa o czynnym żalu przy usiłowaniu... W momencie, gdy to niebezpieczeństwo już zostało wywołane, ale nie osiągnęło jeszcze tego stopnia bezpośredniości, który jest wymagany w art. 1a, jeżeli się odstąpi od pewnego usiłowania, to ten przepis też będzie mógł mieć tutaj zastosowanie. Tak że istnieją inne mechanizmy powodujące możliwość zaniechania ścigania, no ale mamy tu jednak do czynienia, przypominam, z inną sytuacją. Wyrządzenie szkody to jest zagrożenie dla bytu podmiotu gospodarczego i innych z nim powiązanych, dlatego ustawodawca wybrał nagrodę w postaci niepodlegania karze w przypadku usunięcia, naprawienie tej szkody. W przypadku niebezpieczeństwa po prostu jeszcze nie ma szkody. Ale oczywiście nie twierdzę, że problemu nie należy rozważać. Zobowiązałem się w trakcie posiedzenia komisji, że przedstawię ten problem do dyskusji Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego, że ją tym zainteresuję. Przypomnę Wysokiej Izbie, że ta komisja wydała opinię na temat projektu, zmiany, którą "Przyjazne Państwo"... która stała się podstawą uchwalenia tej ustawy. A więc ta opinia komisji była pozytywna, ale komisja nie zajęła się tym, niejako nie dostrzegając problemu, o którym tutaj mówimy. Jestem ciekawy, jakie będzie jej zdanie. Uważam jednak, że nawet bez tej zmiany ustawa w pełni zasługuje na to, aby ją przyjąć bez poprawek.