Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Pytanie pana senatora Trzcińskiego. Jak wiadomo, Panie Senatorze, każda akcja może mieć wartość nominalną, księgową i rynkową. Jeżeli chodzi o akcje PLK, jak powiedziałem, są ograniczenia w obrocie tymi akcjami. W zasadzie to nie ma wolnego obrotu tymi akcjami, stąd trudno jest mówić o wycenie według wartości rynkowej. Obydwie wyceny, o których pan wspomniał, czyli z jednej strony wartość godziwa, a z drugiej strony wartość księgowa, bo jeszcze wartość księgowa mogłaby wchodzić w grę...

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę?

(Senator Piotr Andrzejewski: I odtworzeniowa.)

Ale to wycena majątku, a my o wycenie akcji...

Pan senator wspomniał tu o ewentualnej wycenie według wartości godziwej. Jest to w jakimś sensie wycena zastępująca rynek. Można mówić też o wartości księgowej. Ten problem był rozważany bardzo szeroko i rząd ostatecznie przyjął rozwiązanie, że ten wykup będzie dokonany według wartości księgowej... Przepraszam, według wartości nominalnej, z tego względu, że jeżeli przyjęlibyśmy wartość księgową, to w bilansie spółki "Polskie Linie Kolejowe SA" od momentu jej utworzenia powstanie nierozliczona strata z lat ubiegłych. To jest strata już kilkumiliardowa... Takie działanie spowodowałoby konieczność znacznego obniżenia kapitału własnego spółki PLK, a zatem wartość księgowa byłaby niższa niż wartość nominalna. Przyjęcie w transakcji takiej ceny spowodowałoby konieczność wykonywania korekt w systemie rachunkowości spółki i odpowiednich odpisów. Powstałaby z tego powodu monstrualna strata. Gdyby z kolei wartość akcji wyceniono powyżej wartości nominalnej, powstałyby zyski, od których trzeba odprowadzić podatek. A więc i tak źle, i tak niedobrze. Możliwe konsekwencje w systemie rachunkowości dla potencjalnej straty bilansowej PKP SA, a także konsekwencje co do potencjalnych papierowych zysków wykreowanych jedynie w wyniku tejże transakcji, zadecydowały o tym, że przyjęto wartość nominalną. Co więcej, uważam, że jest to rozwiązanie prawidłowe, optymalne, najlepsze, jakie można było w tej konkretnej sytuacji wypracować. Co do tego w całym rządzie uzyskaliśmy konsensus, nikt nie kwestionował tej zasady i tego zapisu.

Pytanie senatora Knosali dotyczące oświadczeń woli. Rzeczywiście tak było, że nie wszyscy marszałkowie podpisali oświadczenie woli. To też jest pewna historia, Panie Senatorze... Sprawa aportu w 2009 r. ma swoją historię i pojawiają się w niej pewne podteksty. Wysoki Senat przyjmował tu ustawę z 24 kwietnia 2008 r., która umożliwiała to usamorządowienie i zawierała również przepisy dotyczące aportowania nieruchomości do Przewozów Regionalnych. W 2009 r., kiedy próbowaliśmy przeprowadzić proces aportowania - a ta procedura wymaga wielu kroków i jest uwarunkowana od wielu dokumentów, zgód korporacyjnych itd. - samorządy wystąpiły do nas z twierdzeniem, że przepisy, które uchwaliliśmy, są wadliwe. Trzy miesiące trwało wyjaśnianie tego. Uzyskaliśmy interpretację celowościową Ministerstwa Finansów, że przepisy są jak najbardziej właściwe. Minister finansów zażądał wtedy od marszałków, by w sytuacji, kiedy zostanie ten aport zrealizowany i PKP SA w pierwszej fazie przejmie udziały w podwyższonym kapitale spółki "Przewozy Regionalne", a następnie będzie chciało je przekazać, poprzez Skarb Państwa, marszałkom... Chodziło o to, by mieć pewność, że marszałkowie obejmą te udziały, że mają taką wolę. Niestety, kilku marszałków takiej woli nie wykazało. A przecież cała operacja związana z wniesieniem aportu ma polegać na tym, że z jednej strony rząd ma zrealizować zobowiązanie polegające na zaaportowaniu tych nieruchomości, ale z drugiej strony rząd nie chce być współwłaścicielem spółki "Przewozy Regionalne" ani też PKP SA. W pierwszym etapie powstaje element podwyższenia kapitału: PKP SA obejmuje nowe udziały w spółce "Przewozy Regionalne". Chodzi o zapewnienie pewności tego procesu, że te udziały zostaną następnie poprzez Skarb Państwa objęte przez marszałków. Niestety, nie wszyscy marszałkowie taką wolę wykazali. Rzeczywiście miały miejsce potwierdzenie i pozytywna opinia komisji rządu i samorządu terytorialnego co do tej ustawy. Tutaj są przepisy dotyczące też tych 150 milionów zł... Cała procedura określona w art. 39 jest na tyle spójna, że zapewnia de facto przejęcie tych udziałów w podwyższonym kapitale z mocy przepisów. Tu już nie będą potrzebne oświadczenia woli, tylko z mocy przepisów marszałkowie przejmą udziały w podwyższonym kapitale w proporcji do już posiadanych. Struktura właścicielska zatem się nie zmieni.

Przechodzę teraz do pytania pana senatora Kieresa, czy mogą wystąpić spory z marszałkami. Otóż ja myślę, że stan uzgodnień z marszałkami jest już taki, że jeśli chodzi o nich, to sporu w odniesieniu do tej listy nie będzie. Przecież myśmy to negocjowali przez prawie rok, cały rok 2008 był temu poświęcony. Między innymi powołany był specjalny rządowo-samorządowy zespół do spraw majątkowych, wszystkie nieruchomości były na listach ujęte enumeratywnie. No, te negocjacje były trudne, bo marszałkowie chcieli... Po prostu każdy ciągnął w swoją stronę, żeby jak najwięcej tych nieruchomości... Najpierw zamiary były takie, że tych nieruchomości będzie bardzo dużo, ale później udało się tę listę ograniczyć. No i jeśli dzisiaj jakiś problem wystąpi, to, jak podejrzewam, może on być taki, że sam zarząd spółki "Przewozy Regionalne" - zarząd, a nie marszałkowie - dojdzie do wniosku, iż ta uzgodniona lista jest wręcz nadmiarowa, i ze względu na to zechce... Bo posiadanie nieruchomości, jak wiadomo - kto ma nieruchomość, ten to wie - pociąga za sobą również ponoszenie kosztów związanych z jej utrzymywaniem. Tak że trzeba mieć źródło utrzymania tych nieruchomości. Jeżeli więc po stronie zarządu powstaną jakieś wątpliwości co do zbyt szerokiego zakresu tych nieruchomości, to oczywiście my będziemy mogli to jakoś elastycznie ograniczyć; niemniej jednak nie sądzę, żeby powstał tu jakiś istotniejszy spór.

Wreszcie kwestia tego, jeśli ktoś odmówi... No, ale tu mamy do czynienia nie z marszałkami, lecz w istocie z zarządem spółki, bo nieruchomości są wnoszone nie do województw, tylko do spółki "Przewozy Regionalne". A więc będzie to już taka relacja operacyjna, operacja techniczna, robocza pomiędzy zarządami obydwu spółek. I myślę, że tu akurat nie ma przesłanek co do tego, by jakiś większy konflikt na tym tle się pojawił. Dziękuję bardzo.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Marek Ziółkowski)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Proszę państwa, jest jeszcze dziewięciu pytających, trzy kolejne trójki. A więc proszę o pytania trwające do minuty. Będę w tej kwestii przestrzegał regulaminu.

Senatorowie Iwan, Dajczak i Banaś - tych trzech panów senatorów będzie w pierwszej trójce.

Pan senator Iwan. Proszę bardzo.

Senator Stanisław Iwan:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, rozmawiamy o bardzo trudnym i wynikającym z wieloletnich zaszłości problemie - problemie dotyczącym polskich kolei. Ja mam dwa pytania szczegółowe. Jedno: czy nie sądzi pan, Panie Ministrze, że właśnie to, o czym mówił pan senator Gogacz, czyli PKP "Energetyka" i "Telekomunikacja Kolejowa", to są jakby immanentne składniki, które powinny być w gestii zarządcy infrastruktury, PLK? Ja nie chcę w tej chwili namawiać do łączenia, chodzi mi tylko o to, żeby to też było niezbywalne. Musi to być utrzymane przez Skarb Państwa. Bo rzeczywiście można by w pewien sposób wyłączyć część linii kolejowych... To jest jedno pytanie.

Drugie - chodzi o kompensację zadłużenia. Rozmawiałem już o tym z panem ministrem na posiedzeniu komisji... Bo mamy taką sytuację, że w tej chwili "Przewozy Regionalne" działają w zmienionych warunkach ekonomicznych, płacą dzierżawę za coś, co od pewnego czasu powinny po prostu mieć - tu abstrahuję tu od dogadywania się właścicieli tych spółek. Skoro więc w tej chwili z Funduszu Kolejowego generowane są środki, które mają pomóc spółce matce spłacić zadłużenie, to czy nie powinno dojść do kompensacji tych należności wraz z odsetkami naliczanymi "Przewozom Regionalnym" za dzierżawę majątku, który powinien przecież być ich? To zmniejszyłoby w jakimś stopniu... Pan minister wprawdzie mówił, że to jest niewielka kwota, ale, jak pan minister powiedział, to jest i tak kilkadziesiąt milionów złotych. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Pan senator Dajczak. Proszę bardzo.

Senator Władysław Dajczak:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, mam pytanie natury bardziej ogólnej. Chciałbym spytać o strategię resortu, rządu. Sytuacja na kolei jest dość dramatyczna i, jak myślę, dynamiczna, zapewne wiele też będzie się działo w najbliższym czasie. Czy może to spowodować zmianę strategii resortu lub rządu? Chodzi chociażby o to, co zostało zapisane w "Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013". Czy zapisana tam kontrola państwa nad spółkami, czyli sprawa tych 51% i więcej, może ulec zmianie? Czy w ogóle ta strategia zostanie dotrzymana tak, jak została zapisana?

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

I pan senator Banaś. Proszę.

Senator Grzegorz Banaś:

Dziękuję uprzejmie, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, poprosiłbym pana o informację na temat struktury własnościowej dotyczącej PKP SA, PKP "Intercity", PKP "Interregio", "Przewozy Regionalne" i "TLK". Jaka mniej więcej jest tu hierarchia, jeżeli chodzi o strukturę własnościową? To jest jedno.

Drugie pytanie. Chciałbym pana prosić o pański komentarz. Czy nie wydaje się panu ministrowi, iż PKP "TLK" wyszło ze swojej ustawowej roli lub też swojej statutowej roli zarządcy szlaków kolejowych i związanej z tym infrastruktury na pozycję regulatora rynku, decydując o tym, które z linii "Przewozów Regionalnych" będą, że tak powiem, wyłączone z ruchu? Ta decyzja była, z tego, co wiemy, decyzją PKP "TLK", a więc organu zupełnie do tego nieuprawnionego.

Trzecie pytanie. Czy ministerstwo monitoruje kwestię konkurencji, a jeżeli tak, to czy dało się zauważyć od momentu wprowadzenia realnej konkurencji w stosunku do PKP "Intercity"... W szczególności chodzi o to, co widzimy tu, z Warszawy, czyli chociażby o połączenia Warszawa - Kraków. Bo kiedyś taki bilet kosztował blisko 100 zł, a w tej chwili jest to, zdaje się, znacznie mniej. Czy pan minister nie sądzi, że pojawienie się właśnie tej realnej konkurencji w postaci PKP "TLK" i "Interregio" spowodowało w szczególności tę drastyczną - ale to dobrze - obniżkę biletów? Przypominam, że w tej chwili można kupić bilet tak zwany studencki za jakieś 25 zł na przejazd pomiędzy Warszawą a Krakowem, a to jest naprawdę bardzo tanio.

I ostatnie pytanie. Czy w ramach tej nowej formuły prawnej, według której TLK będzie w 100% własnością Skarbu Państwa, będzie można w przypadku różnych inwestycji kolejowych, chociażby rozbudowy szlaków, nadal używać mechanizmów współfinansowania i uwzględniać na przykład środki będące do dyspozycji marszałków województw, czyli środki z regionalnych programów operacyjnych? Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Panie Ministrze, proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoki Senacie, odpowiadam na pytanie pana senatora Iwana. PKP "Energetyka" oraz "Telekomunikacja Kolejowa" to są rzeczywiście spółki infrastrukturalne. Są one powiązane. Prowadzą one działalność bardzo istotną, wspomagającą działalność zarządcy infrastruktury. Takie powiązania pomiędzy tymi spółkami generalnie są już dzisiaj i myślę, że pozostaną też w przyszłości. Najważniejszą sprawą w ramach tych powiązań jest, jak sądzę, zapewnienie tego, by majątek będący w posiadaniu tych spółek, który z definicji stanowi część infrastruktury kolejowej, był niezbywalny. Chodzi o majątek, co nie znaczy, że całe spółki mają podlegać takiemu ograniczeniu. Czyli chodzi nam o stworzenie takiego mechanizmu, by majątek - na przykład w spółce PKP "Energetyka" takim istotnym majątkiem są elementy sieci trakcyjnej, nie sama sieć, bo ona podlega już PKP PLK, tylko podstacje trakcyjne, linie doprowadzające itd. - był tak zabezpieczony, żeby niemożliwe były operacje na nim, by podlegał on w istocie pewnym ograniczeniom. Podobnie jest w przypadku "Telekomunikacji Kolejowej", która dysponuje na przykład światłowodami, będącymi z definicji częścią infrastruktury kolejowej, jako że służą one realizacji procesów technologicznych kolei. No i ta infrastruktura również powinna być tak zabezpieczona, by była niezbywalna. I sądzę, że takie zabezpieczenie byłoby wystarczające.

W drugim pytaniu chodziło o dzierżawy. Ale, tak jak wspomniałem, to nie dzierżawy decydują o zadłużeniu spółki "Przewozy Regionalne", choć oczywiście często podnosi się tę sprawę, jest to taki zastępczy argument dla mediów. To nie dzierżawy majątku, o którym dzisiaj mówimy i który ma być zaaportowany, decydują o poziomie zadłużenia spółki "Przewozy Regionalne". Zresztą było wiadomo, że dopóki nie zostaną zaaportowane, dopóty muszą być w jakimś trybie, w trybie umowy, udostępniane i ten tryb nie może być inny jak odpłatny, ponieważ spółka PKP SA działa na podstawie ustawy restrukturyzacyjnej, komercjalizacyjnej i innej opcji nie ma. Zatem musi być to udostępnienie odpłatne na podstawie umowy, a w związku z tym powstają oczywiście wzajemne zobowiązania. Myślę, że gdyby z obu stron była wola uzgodnienia jakichś kompensat itd., to na pewno w kwestii aportów spółki mogłyby się dogadać. Tylko że ta wola porozumienia się w tej sprawie, jak podkreślam, musi być z obu stron.

Pan senator Dajczak pyta o strategię rządu w sprawie sytuacji bieżącej i kontrolę państwa nad spółkami. Cóż, tak jak powiedziałem, rząd dzisiaj przede wszystkim w dużym stopniu ma kontrolę nad wieloma spółkami. Te, które stanowią dzisiejszą Grupę PKP, czyli PKP SA i spółki córki: "Intercity", "Cargo", "PLK" czy wiele innych, to są spółki de facto kontrolowane przez rząd. "Przewozy Regionalne" po usamorządowieniu są kontrolowane przez marszałków, zgodnie z założeniem reformy samorządowej. I jaka jest nasza strategia? Ogólnie bym powiedział, że strategia jest taka, że spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową pozostanie spółką Skarbu Państwa i jest niepratyzowalna, a pozostałe spółki mogą być z zachowaniem pewnej procedury ostrożnościowej częściowo bądź całkowicie prywatyzowane, również z wykorzystaniem mechanizmów giełdowych, tak jak zresztą to było zapisane w strategii, którą przygotował jeszcze poprzedni rząd i którą my powtarzamy w naszej strategii. Nie uważamy zatem w rządzie, że rząd musi sprawować bezpośrednią kontrolę nad wszystkimi spółkami kolejowymi. Tego nie uważamy z całą pewnością. Rynek się zliberalizował. Dzisiaj, jeżeli chodzi na przykład o tonaż na rynku przewozów towarowych, ponad 50% tonażu przewożą już przewoźnicy prywatni spoza Grupy. Około 70% pracy przewozowej wykonuje się w Grupie, a jeżeli chodzi o współczynniki, to tonażowo wygląda to inaczej, bo jak mówię, ponad 50% tonażu przewożą przewoźnicy prywatni. W związku z tym nie widzimy potrzeby utrzymywania docelowo w sektorze państwowym w następnych latach, dziesięciu, piętnastu latach, na przykład spółki PKP "Cargo" w sytuacji, gdy ten rynek już się stopniowo liberalizuje i prywatyzuje. I wobec tego temat prywatyzacji na przykład spółki "Cargo" jest nie do uniknięcia, jeżeli chcemy ją zachować i mieć z niej pożytki.

Pan senator Banaś pytał o strukturę własnościową. Chciałbym wyjaśnić, że... To znaczy ja o tym pośrednio mówię. Spółka "Przewozy Regionalne" jest własnością samorządów województw, jest podzielona na szesnaście części, od 3% do 13% mają poszczególni marszałkowie. Spółka PKP "Intercity" jest własnością PKP SA, większościowym właścicielem spółki "SKM" w Trójmieście jest jeszcze PKP SA. Są też takie spółki, jak "Koleje Mazowieckie", która jest spółką samorządu mazowieckiego, jak "SKM" w Warszawie, która jest własnością samorządu miasta stołecznego Warszawy. Ogólnie jest dziewięciu przewoźników.

(Senator Grzegorz Banaś: A TLK?)

TLK nie jest spółką, bardzo proszę tego nie mylić. Wyjaśniam, że TLK i Interregio to nie są spółki, tylko marki pociągów, to są grupy pociągów. TLK, Tanie Linie Kolejowe, jest to grupa pociągów spółki "Intercity", a Interregio jest to grupa pociągów spółki "Przewozy Regionalne". Może rzeczywiście, że tak powiem, jest tu jakaś niejasność medialna. Interregio i TLK to są marki grup pociągów, nie są to spółki.

Czy rząd, czy ministerstwo monitoruje sytuację na rynku przewozów na odcinku Warszawa - Kraków? Oczywiście, że monitoruje, jak najbardziej monitoruje, monitoruje na w ogóle całym rynku - powiem, nawiązując do pytania pana senatora o tę konkurencję. Co więcej, rząd jest sprawcą, bym powiedział, tej konkurencji, dlatego że w wyniku przesunięcia w ramach usamorządowienia Oddziału "Przewozy Międzywojewódzkie" do spółki "Intercity" w istocie doszło do sytuacji, że spółka "Przewozy Regionalne", pomimo tego, że nie taka była umowa z rządem, kreuje dodatkową ofertę pociągów międzywojewódzkich. A umowa z rządem była taka, chciałbym podkreślić, że właśnie po to przekazujemy segment przewozów międzywojewódzkich do "Intercity", by spółka "Przewozy Regionalne" mogła się skoncentrować tylko i wyłącznie na przewozach regionalnych, bo to jest zadanie własne marszałków. I marszałkowie, mając wpisane do ustawy to zadanie: organizowanie i finansowanie kolejowych przewozów regionalnych, otrzymali spółkę przygotowaną do wykonania tego zadania, a nie zadania w postaci przewozów międzywojewódzkich. Niemniej jednak spółka weszła w ten segment i my jako Ministerstwo Infrastruktury nie mamy nic przeciwko temu wejściu, ale pod pewnymi warunkami. Ja to jasno akcentuję i mogę je powtórzyć, może nie wszystkie, ale niektóre.

Przede wszystkim musi być zachowana właściwa koordynacja rozkładów jazdy, a tego nie było, to znaczy spółka "Przewozy Regionalne", konstruując swój rozkład jazdy, poustawiała wiele pociągów Interregio na pięć, dziesięć minut przed odjazdami pociągów TLK, nie Intercity, tylko TLK - a TLK też jest marką dotowaną z budżetu państwa - nie mając oczywiście tych pociągów Interregio objętych kontraktami, czyli to było robione na własne ryzyko. I to jest pierwszy element niewłaściwej postawy, bym powiedział, spółki "Przewozy Regionalne", akceptowanej przez marszałków, co też trzeba powiedzieć, bo jest akceptacja dla działań tego zarządu i takich elementów nieuczciwej konkurencji.

Do tego dokłada się problem sfinansowania tejże oferty. Bo ja uważam - mój pogląd w tej sprawie może nie jest popularny ani nawet nie jest eksponowany aktualnie przez media w kontekście tego konfliktu, który się ujawnił - że konkurencję najlepiej jest uprawiać na własny koszt, to znaczy można oferować produkt po określonej cenie, jeśli koszty tego produktu się, że tak powiem, zapinają, jeśli z tej ceny mamy pokrycie jego kosztów. Ale nie mogę zaakceptować takiej konkurencji, która właśnie jest prowadzona. Bo oto kreuje się produkt, oferuje się społeczeństwu bardzo niską cenę, ale z tej ceny nie są pokryte koszty tego pociągu, więc ktoś te koszty musi pokryć. I jeśli zarząd uważa, że te koszty ma pokryć zarządca infrastruktury bądź dostawca energii, bo to tak się odbywa, czyli ta oferta powstaje w wyniku niepłacenia, a właściciele akceptują tę sytuację, to dla nas, dla Ministerstwa Infrastruktury i dla mnie, taka sytuacja jest nie do przyjęcia, Panie Senatorze. Nie jest to właściwy sposób konkurowania na rynku i nie jest to uczciwy sposób, powiedzmy to w Wysokim Senacie, konkurowania na rynku. Bo jeśli ktoś ma sfinansowaną swoją działalność, jeśli ma pełne pokrycie z ceny swoich kosztów, to proszę bardzo, niech to robi; pomijam oczywiście ten aspekt koordynacji rozkładów jazdy. A jeżeli ktoś nie ma pokrycia i, że tak powiem, podjeżdża pociągi dotowane przez państwo, co wywołuje kolejne problemy w tym segmencie dotowanym, to jest to dla mnie problematyczne.

(Senator Jan Rulewski: A gdzie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów?)

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oczywiście bada tę sprawę i sądzę, że ona będzie zbadana. Jakkolwiek Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Panie Senatorze, bada sytuację ex post, już po wydarzeniu, czyli bada jej skutki. Aktualnie urząd zajął się wnioskiem organizacji konsumenckiej w sprawie właśnie ograniczenia dotyczącego tych pociągów.

Kolejne pytanie pana senatora dotyczyło tego, czy PLK nie znalazły się w pozycji regulatora rynku. Otóż, w moim przekonaniu, nie. To jest też hasło powtarzane w ramach trwającej obecnie akcji medialnej, związanej z ograniczeniem dotyczącym tych czterdziestu sześciu pociągów. Nie, dlatego że PLK nie regulują tego problemu w ogóle. To jest ograniczenie czasowe, PLK zawiesiły kursowanie tych pociągów do momentu, kiedy pojawią się płatności.

(Senator Grzegorz Banaś: A uzgodniły...?)

Tak, jeszcze raz podkreślam. Cała procedura... To może dorzucę troszeczkę szczegółów. Sprawa pojawiła się już w marcu, i już w marcu "Przewozy Regionalne" zalegały z płatnościami na rzecz zarządcy infrastruktury za ponad trzy miesiące. W związku z tym zarządca infrastruktury już w marcu sygnalizował problem i, co więcej, napisał do "Przewozów Regionalnych", że umowa w zasadzie powinna ulec rozwiązaniu - cała umowa, na trzy tysiące ileś pociągów - ponieważ PR zalegają za trzy miesiące. Trwały negocjacje w tej sprawie, trwały rozmowy. Były tutaj pytania o to, czy resort infrastruktury brał w tym udział. Tak, resort infrastruktury mediował, pośredniczył itd. Rozmowy pomiędzy zarządem PLK a zarządem "Przewozów Regionalnych" odbywały się z moim udziałem. I z całą odpowiedzialnością chciałbym powiedzieć, że zarząd "Przewozów Regionalnych" zgodził się na takie oto warunki. Żeby nie rozwiązywać umowy z powodu tak dużych, trzymiesięcznych zaległości, uzgodniono, że zarząd "Przewozów Regionalnych" w określonym terminie zapłaci zaległość za grudzień i zgadza się przedstawić zarządcy infrastruktury 20% pracy eksploatacyjnej do ograniczenia. Fakty są takie, Panie Senatorze, że zarząd "Przewozów Regionalnych" nie wypełnił drugiego warunku i nie przedstawił tych 20% zarządcy infrastruktury, na co się wcześniej zgodził. Przedstawił parę procent jakichś tam, powiedzmy, ograniczeń w ciągu jednego tygodnia, dotyczących kilku czy kilkudziesięciu pociągów. W związku z tym zarządca infrastruktury samodzielnie przyjął pewne założenie. To założenie było takie: ponieważ spółka "Przewozy Regionalne" wykonuje bardzo ważne zadania w regionach, a marszałkowie zawierają z nią kontrakty, więc na razie, pomimo tego, że nie wszyscy marszałkowie płacą i jeszcze nie wszyscy podpisali kontrakty, "Przewozy Regionalne" w ogóle nie będą objęte żadnymi redukcjami. W PLK postanowiono, że redukcjami objęte będą pociągi międzywojewódzkie, początkowo w liczbie stu pięćdziesięciu jeden, jako te, które nie są związane z wykonywaniem zadań przez panów marszałków, i hipotetycznie te, które nie są objęte kontraktami. W toku kolejnych uzgodnień i kolejnych ustaleń tę listę zredukowano do liczby czterdziestu ośmiu pociągów, co do których spółka rzeczywiście potwierdziła, że nie ma kontraktów z marszałkami, i przedstawiła też listę trzydziestu kilku pociągów, w wypadku których ma kontrakty z marszałkami. W związku z tym pociągi, na które PLK ma kontrakty, zostały uwzględnione przez PLK jako nieredukowane, a zredukowane zostały tylko te, na które nie ma kontraktów, i to do momentu, kiedy spółka zapłaci zaległości i dodatkowo jeszcze uzgodni z drugim przewoźnikiem ewentualne zmiany w rozkładzie jazdy, bo podobna procedura może objąć również spółkę "Intercity", gdyż nastąpiło jedynie przesunięcie czasowe. Spółka "Intercity" weszła w te dwu- i trzymiesięczne zaległości po porostu o miesiąc później niż spółka "Przewozy Regionalne", ale też weszła.

I tak wygląda rzeczywista sytuacja. Ona nie ma nic wspólnego, jak sądzę, z wejściem PLK w rolę regulatora rynku. Ona ma związek z tym, że w Polsce nie może być tolerowana sytuacja, że można korzystać z infrastruktury kolejowej i za nią nie płacić. A wychodzi na to, że zarząd uzyskuje akceptację dla takiej działalności i, jak sądzę, nie było innego wyjścia, jak w sposób dość restrykcyjny egzekwować te należności, bo byłaby to sytuacja bez precedensu. Ona dotyczy innych przewoźników, również towarowych. Wyobraźmy sobie sytuację, że gdybyśmy dopuścili do tego precedensu, to i przewoźnicy towarowi mogliby jeździć i nie płacić, i każdy by mógł, bo PLK, zarządca narodowej infrastruktury, są bez instrumentów, są bezradne wobec sytuacji, że przewoźnicy jeżdżą, zamawiają sobie rozkład jazdy, a nie płacą. Do takiej sytuacji nie możemy dopuścić. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

(Senator Grzegorz Banaś: Przepraszam, Panie Marszałku, było jeszcze... Nie na wszystkie pytania...)

Nie, nie, przepraszam. Teraz...

(Senator Grzegorz Banaś: Pan minister nie odpowiedział na wszystkie pytania.)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Jakie?)

W takim razie proszę powtórzyć te pytania. Ale tylko powtórzyć pytania, Panie Senatorze, bo tych pytań przybywa i...

Senator Grzegorz Banaś:

Ależ oczywiście. Dziękuję uprzejmie, Panie Marszałku.

Pytałem, czy w tej nowej, przyszłej strukturze własnościowej, kiedy to właścicielem PLK będzie Skarb Państwa, PLK będą mogły korzystać ze współfinansowania ze środków, na przykład w ramach regionalnych programów operacyjnych w związku z rozbudową linii, i czy będzie funkcjonował jakiś koordynator rozkładów jazdy pomiędzy różnymi przewoźnikami? Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Na pierwsze pytanie odpowiadam: tak, oczywiście, tutaj nie ma żadnych przeszkód i dzisiaj PLK realizują inwestycje w ramach regionalnych programów operacyjnych, a my jako rząd również wspieramy te inwestycje z Funduszu Kolejowego i chcemy, żeby tak pozostało, więc tutaj nie ma żadnych wątpliwości, te zasady nie są naruszane.

Co do koordynacji rozkładu jazdy, przewidujemy... Dzisiaj już o tym rozmawiamy, przygotujemy odpowiedni projekt ustawy, zmian w ustawie o transporcie kolejowym, by wszystkie negatywne doświadczenia, które mamy po pierwszym okresie usamorządowienia, zebrać i stworzyć jakąś grupę przepisów regulacyjnych w zakresie funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Są to różne doświadczenia i oczywiście pracujemy nad tym, pracujemy również nad zasadami koordynacji rozkładów jazdy, na czym nam też bardzo zależy, dostrzegamy ten problem i uważamy, że on musi być w Polsce rozwiązany.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Panowie senatorowie: Sadowski, Dobrzyński i Ryszka.

Proszę bardzo, pan senator Sadowski zada pytanie jako pierwszy.

Senator Sławomir Sadowski:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze!

Był pan obecny na posiedzeniu Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej 5 maja, była też pani Danuta Bodzek, wiceprezes "Przewozów Regionalnych". Częściowo już odpowiedział pan na pytanie senatora Banasia dotyczące "Przewozów Regionalnych", niemniej jednak chciałbym jeszcze dopytać, czy ograniczenie liczby przewozów regionalnych nie wpłynie na sytuację właśnie tej firmy i jej możliwości płatnicze. Chciałbym także wiedzieć, ile wynosi dług "Przewozów Regionalnych". To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie. Była tam również podnoszona taka kwestia... Zapytałem o termin przekazania nieruchomości. W umowie jest sformułowanie, że do końca 2010 r., nie ma konkretnego terminu. Czy zostanie podany konkretny termin?

I trzecie, krótkie pytanie, Panie Ministrze. Jakie samorządy nie podpisały umów z "Przewozami Regionalnymi"? Które ich nie realizują? Czy jest wśród nich samorząd województwa warmińsko-mazurskiego, które reprezentuję, właściwie okręg elbląski? To tyle. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Pan senator Dobrzyński, proszę bardzo.

Senator Jan Dobrzyński:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, niewątpliwie przesunięcie pewnych obowiązków państwa w zakresie przewozów regionalnych na samorządy wojewódzkie spowodowało zamieszanie, którego jesteśmy świadkami.

Ja jednak chciałbym wrócić do tych relacji własnościowych. Otóż, Panie Ministrze, jak pan sam powiedział, w przypadku samorządów przewozy są zadaniami własnymi. Oczywiście realizując zadania własne, samorządy wojewódzkie mogą korzystać z różnych podmiotów gospodarczych, realizujących takie zadania, z jakimi zwraca się do nich samorząd. Czy "Przewozy Regionalne" są wystarczająco zabezpieczone przed ewentualnym wejściem w tę strefę gospodarki innych podmiotów gospodarczych, które, o czym mówił zresztą pan senator Bender, pochodziłyby nawet spoza granic naszego kraju i które niewątpliwie doprowadziłyby "Przewozy Regionalne" do sytuacji trudnej finansowo? Czy rząd o tym myśli? Czy funkcjonują jakieś zabezpieczenia?

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Pan senator Ryszka, proszę bardzo.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, mam trzy pytania. Pierwsze. Czy obecny podział narodowego przewoźnika na tyle spółek pozwala na ustanowienie jakiegoś decyzyjnego ciała, które by zapobiegło chaosowi, takiemu jak miało miejsce w zimie czy takiemu jak teraz w Przewozach Regionalnych? I drugie pytanie, takie hipotetyczne, ale społeczeństwo je stawia. Mianowicie czy jeśli PKP "Intercity" wejdzie na giełdę, a o tym się już głośno mówi, to jego akcje będzie mogła wykupić, na przykład, Deutsche Bahn i później nawet zastąpić nasze pociągi własnym taborem? I trzecie pytanie. Czy Deutsche Bahn również jest podzielona na podobne spółki jak PKP? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Panie Ministrze, proszę bardzo, kolejna seria.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Najpierw pytanie pana senatora Sadowskiego o to, czy ograniczenie nie wpłynie na sytuację firmy i na możliwości płatnicze. No, jeżeli jest taka argumentacja, to trzeba powiedzieć, że powstaje zasadne pytanie, dlaczego do tej pory nie płacono. Prawda? W moim przekonaniu to jest tylko taka retoryka. Jeżeli bowiem, jest tak, że odwołane pociągi... zawieszone pociągi, źle powiedziałem, zawieszone pociągi nie spinają się, że tak powiem, pod względem kosztowym, to znaczy, przychody nie pokrywają kosztów, to one generują straty. Niewykonywanie tych połączeń po prostu zmniejszy stratę przewoźnika i tak trzeba by to potraktować. Oczywiście przewoźnik upiera się, że chce realizować połączenia, i są zupełnie inne względy, niemerytoryczne, to znaczy, może inaczej, merytoryczne, ale nieekonomiczne, tak bym powiedział, które prawdopodobnie przemawiają za tym, że przewoźnik jednak chce reanimować te połączenia. Jak zostałem informowany, PLK wnioskuje o to, żeby przedstawiono inną, adekwatną wielkość prac eksploatacyjnych do ograniczenia. No, ale w moim przekonaniu prowadzona na dłuższą metę działalność polegająca na tym, że nawet w tych kontraktach z marszałkami - hipotetycznych, jeszcze niepodpisanych - nie ma pokrycia, nawet w przyszłości, tych zobowiązań, które generują dodatkowe pociągi, powoduje, że w istocie zarząd działa w kierunku powiększenia strat tejże spółki i przyjmuje dziwną metodę działania, nie do zaakceptowania we współczesnej gospodarce - mówiąc krótko, będzie się jeździć i nie płacić. Akceptują to także właściciele, co nas, jeszcze raz podkreślam, bardzo dziwi.

Które samorządy nie podpisały umów, nie mogę powiedzieć, bo nie wiem, a to dlatego że my po przekazaniu spółki nie jesteśmy informowani o takim fakcie. Tak że tylko z doniesień medialnych wiem, że jeszcze trzy nie podpisały umów, ale które, to konkretnie nie wiem. Wiem jedno: wartość przyrostu tych kontraktów, podpisanych w tym roku ze Spółką "Przewozy Regionalne", ogółem jest o wiele niższa niż kwota, którą rząd przeznaczył na ten cel. I to jest problem bardzo istotny, bo przypomnę, że w tym dzisiaj przywoływanym wielokrotnie porozumieniu z marszałkami oraz w uchwale Rady Ministrów rząd określił, że od 2010 r. na cele związane z organizowaniem i finansowaniem Kolejowych Przewozów Regionalnych, a także na inne cele, samorządy województw otrzymują zwiększony odpis podatku CIT o 0,75% na wykonanie tego porozumienia. I te 0,75% przyrostu odpisu podatku dochodowego w skali całego kraju daje określoną kwotę, niemałą - to jest powyżej 200 milionów. Jednak z naszych danych i z obserwacji dotyczących wartości podpisanych kontraktów wynika, że przyrost wartości kontraktów będzie niewiele wyższy niż 100 milionów zł. To oznacza, że nie wszystkie samorządy, otrzymawszy, że tak powiem, w ramach porozumienia, środki dodatkowe z odpisu podatkowego, przeznaczyły je na cele związane z Przewozami Regionalnymi, nad czym ubolewam, bo to też jest jedna z przyczyn trudnej sytuacji tejże spółki i jednocześnie akceptacji tego, że można jeździć i nie płacić. Po prostu podchodzi się do tego bezrefleksyjnie, zupełnie beztrosko.

Pan senator Dobrzyński pytał, czy "Przewozy Regionalne" są zabezpieczone przed innymi podmiotami. No, nie ma takich zabezpieczeń, Panie Senatorze, żeby, no nie wiem... Oczywiście ogólnie, jeżeli jest kontrakt służby publicznej, jeżeli wykonuje się jakieś zadania w ramach kontraktów służby publicznej, to wejście innego operatora do tego segmentu jest ograniczone. Jak sądzę, kontrakty służby publicznej, które realizują marszałkowie ze spółką "Przewozy Regionalne", są formą zabezpieczenia, bo inny przewoźnik, który by tam chciał wejść, musiałby to zrobić na zasadzie komercyjnej, a jest to bardzo trudne. No, chyba że by zrobił to w taki sposób, w jaki spółka "Przewozy Regionalne" zrobiła w Intercity. To znaczy, są w regionie jakieś przewozy objęte kontraktem służby publicznej, wchodzi inny przewoźnik i pokrywa ten zakres, zajmuje się tymi samymi relacjami, wykonuje i zbiera te przychody.

(Senator Stanisław Gogacz: Wtedy samorząd zabezpiecza przewozy.)

Hipotetycznie jest to możliwe.

(Senator Stanisław Gogacz: Samorząd zabezpiecza te przewozy.)

Słysząc jeszcze komentarze pana senatora, powiem tak. Nie mamy instrumentów - pracujemy nad nimi - ochrony kontraktów służby publicznej w Polsce i o tym też chciałbym głośno powiedzieć. Mamy instrument dla przewozów międzynarodowych, wynikający z trzeciego pakietu kolejowego. On polega na tym, że w każdym przypadku wejścia do segmentu przewozów międzynarodowych nowego operatora Urząd Transportu Kolejowego bada, czy nie następuje naruszenie tak zwanej równowagi ekonomicznej przewozów już realizowanych. A więc taki instrument jest potrzebny i nad tym pracujemy.

I pytanie pana senatora Ryszki: czy podział na spółki pozwala na ustalenie jakiegoś ciała decyzyjnego? No, niestety, nie bardzo, Panie Senatorze, dlatego że polski kodeks spółek handlowych, na podstawie którego również ta cała operacja została wykonana, nie przewiduje czegoś takiego, jak takie jakby bezpośrednie zarządzanie grupą kapitałową. Takich instrumentów tak na dobrą sprawę nie ma, bo w Polsce nie ma prawa holdingowego, tak jak na przykład w Niemczech. Dlatego z formalnego punktu widzenia w danej grupie kapitałowej wszystkie spółki są samodzielne, a jedyne kompetencje, jakie ma właściciel, to są kompetencje kodeksowe walnego zgromadzenia akcjonariuszy czy zgromadzenia wspólników. Nie mamy ekstranarzędzi koordynacyjnych itd., tak jak to przewiduje na przykład niemieckie prawo koncernowe, zgodnie z którym możliwe są na przykład przepływy pieniężne pomiędzy spółkami itd. U nas to wszystko musi się odbywać na zasadach rynkowych. A więc takiego instrumentu koordynacyjnego nie ma. Myślimy o pewnym innym instrumencie - pan senator o tym wspomniał - mamy te doświadczenia dotyczące sytuacji kryzysowych, takich, jaka miała miejsce na przykład na skutek ataku zimy 9 stycznia bieżącego roku. I tu mamy też lukę prawną w ustawie o transporcie kolejowym, chociaż myślę, że pomimo tej luki spółki kolejowe potrafiły się wewnętrznie zorganizować, łącznie - i to trzeba podkreślić - ze spółką "Przewozy Regionalne", i współdziałać w obliczu kryzysu, żeby skutecznie go przezwyciężać. Podobnie zresztą było w sytuacji wielkiej tragedii, która nas spotkała. Wtedy na okoliczność uroczystości pogrzebowych też trzeba było podjąć określone działania i tym działaniom, nawet bez przepisów ustawowych, wszystkie spółki kolejowe podołały. Powołano sztab antykryzysowy, sprawnie zorganizowano przewozy i nie było żadnych zakłóceń. A więc w tym kontekście myślę, że na okoliczność sytuacji kryzysowych potrzebna jest taka grupa przepisów w ustawie o transporcie kolejowym, która by zapewniała koordynację działań, natomiast w sytuacjach pozakryzysowych niestety nie będzie koordynacji, a jedynie działalność regulacyjna, regulatora, którą musimy wzmocnić.

I jeszcze takie pytanie, czy, jeżeli Intercity wejdzie na giełdę, to może kupić DB? Hipotetycznie - każdy może. Prawda? Po wprowadzeniu jakiejś części akcji na giełdę, tak jak dzisiaj debiutuje PZU, każdy inwestor, który operuje na polskim rynku, może kupić akcje dowolnej spółki giełdowej, przecież nie ma tutaj ograniczeń. A więc odpowiadam: hipotetycznie tak. Dlatego też ja myślę, że wskazane jest pewne przemyślenie, rozwaga w ramach procesów prywatyzacyjnych. Na pewno nie będzie to prywatyzowane na chybcika, tylko po bardzo dogłębnych analizach, po bardzo szczegółowym przygotowaniu wszelkich procedur i analiz związanych z tą prywatyzacją. Dziękuję.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Dziękuję bardzo. I ostatnia trójca pytających...)

(Senator Czesław Ryszka: Jeszcze było pytanie o Deutsche Bahn...)

Aha... To tak samo. Może jest nawet jeszcze więcej spółek, Panie Senatorze.

(Senator Czesław Ryszka: Ale oni mają holding.)

Proszę?

(Senator Czesław Ryszka: Ale oni mają holding.)

Ale w Niemczech mają prawo koncernowe. Trzeba powiedzieć, że właśnie w Niemczech mamy do czynienia z prawem koncernowym, jak również z ustawą specjalną, która, podobnie jak w Polsce... I ten podział na spółki jest podobny: jest DB Netz, czyli takie niemieckie PLK, zarządzająca infrastrukturą, jest spółka DB Regio, jak "Przewozy Regionalne", DB Fernverkehr, czyli przewozy dalekobieżne, i spółki infrastrukturalne, na przykład DB Energie zajmująca się energetyką. A więc to jest mniej więcej podobny podział. Dworce kolejowe są wyodrębnione w oddzielną spółkę, jest też wiele, wiele innych. To nie jest jakby... Ja rozumiem, że tutaj były głosy krytyki, że ten podział... No nie jest to jakaś polska przypadłość, tylko taka ogólna prawidłowość w Europie, że te dawne przedsiębiorstwa kolejowe podzieliły się na spółki. W zasadzie, jak widać, jedynie francuskie koleje z pewnych względów utrzymują się jako zintegrowane przedsiębiorstwo, mając tylko wydzielone pewne segmenty. No, jak wiemy, sytuacja kolei francuskich i w ogóle sytuacja w sektorze publicznym we Francji jest nieco odmienna. Ale nie mnie komentować ich wewnętrzne sprawy, na przykład związków zawodowych, które działają we Francji. Nasze struktury są podobne do tych w Niemczech.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Ostatnia trójca pytających. Senatorowie: Jurcewicz, Gruszka i Skorupa.

Pan senator Jurcewicz. Proszę bardzo.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, ja jeszcze wrócę do opinii...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: I uroczyście oświadczam, że listę pytających zamknąłem.)

Ja pozwolę sobie wrócić do opinii, o którą pytałem marszałków województw. Skorzystałem z zaproszenia i 31 marca byłem na posiedzeniu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, gdzie słyszałem wymianę poglądów między panem ministrem a marszałkiem Protasem, który wyrażał bardzo duże obawy o "Przewozy Regionalne". Wobec tego zadam pytanie może w ten sposób: jakie uwagi do ustawy przedstawił w swojej opinii Konwent Marszałków Województw RP? To pierwsze pytanie.

Teraz drugie. Proszę mi powiedzieć, czy omawiana ustawa zakłada jakieś powiązania pomiędzy prywatyzacją spółek kolejowych PKP SA a środkami przekazywanymi na spłatę długu, jak myślę, w kontekście pewnej motywacji czy też... Bo do tej pory, zresztą to wynika z raportu NIK, rewelacji w tym zakresie nie ma i NIK wyraźnie to podkreślił.

I pytanie ostatnie. Czy podzieliłby pan taki pogląd, że kryterium ekonomiczne powinno być jednym z kluczowych czy też w ogóle kluczowe w przypadku optymalizacji struktury zarządzania w PKP PLK? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Pan senator Gruszka.

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję.

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Nawiążę jeszcze do pytania senatora Ryszki o te stosunki właścicielskie na przykładzie niemieckim. Tak jak to pan wyraził, i moja ogólna wiedza jest taka, tam właścicielem jest państwo. Czy te spółki, które są w holdingu, również są w całości państwowe, czy też istnieje taka możliwość, że są sprywatyzowane, w rękach prywatnych? To pierwsze pytanie.

Teraz pytanie drugie. Czy prawdą jest, że połączenia Interregio, które zostały wyłączone z ruchu, to były właśnie te stanowiące największą konkurencję dla Intercity, które notabene przynosiły one zyski Przewozom Regionalnym.

I pytanie trzecie. Czy Ministerstwo Infrastruktury przelało już zaległe 20 milionów na rzecz Przewozów Regionalnych z tytułu uruchomienia pociągów międzynarodowych? Czy to jest prawda? Czy taką informację ministerstwo w ogóle potwierdza? Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

I pan senator Skorupa. Proszę bardzo.

Senator Tadeusz Skorupa:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, pan już tutaj dosyć dużo powiedział na temat Deutsche Bahn, kolei niemieckich. Ja chciałbym jeszcze zapytać, czy w obecnym czasie Deutsche Bahn korzysta z polskich linii kolejowych i jak teraz wygląda rozliczenie? Czy Deutsche Bahn zalega obecnie Polskim Liniom Kolejowym z jakimiś płatnościami? I w związku z tym jeszcze pytanie, ile Deutsche Bahn zalegają za przewóz osób i towarów polskimi liniami kolejowymi w czasie od września 1939 r. do maja 1945 r. Czy rząd zna te wyliczenia opłat dla PKP PLK za te przewozy? Jakie to są w przybliżeniu kwoty, obecnie razem z odsetkami? Czy rząd ujawni je teraz, jeszcze przed wyborami prezydenckimi?

I następna sprawa. Mam pytanie co do linii kolejowych zlikwidowanych przed rokiem 2001, mam tu na myśli również tę linię kolejową, którą już pan zna z moich oświadczeń, czyli czwarte przejście kolejowe z Nowego Targu do Trzciany. Czy rząd w jakiś sposób próbuje zabezpieczyć to, żeby tamte nasypy kolejowe dalej były własnością Skarbu Państwa, tak aby w przyszłości mogły być uruchomione linie kolejowe na tych pasach kolejowych, na tych nasypach, i żeby nie została zaprzepaszczona szansa odtworzenia tej linii, jak ma to miejsce między innymi w moim okręgu, gdzie próbuje się na tym nasypie kolejowym zrobić ścieżkę rowerową? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Panie Ministrze, proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku, Wysoki Senacie, chciałbym powiedzieć ogólnie, że jest mi bardzo niezręcznie wypowiadać się na temat kolei niemieckich. Państwo senatorowie pytacie mnie o pewne szczegóły związane z kolejami niemieckimi, o ich organizację itd. Może lepiej byłoby się zwrócić w tej sprawie do przedstawiciela rządu niemieckiego. Ja nie jestem kompetentny do tego, żeby w polskim Senacie wypowiadać się o kolejach niemieckich. Myślę, że to jest trochę taka niezręczność. No ale stoję tutaj i muszę odpowiadać na wszelkie pytania panów senatorów.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Proponuję, żeby to były odpowiedzi krótkie, bez wchodzenia w szczegóły. Udzielam panu takiej...)

Przepraszam za tę uwagę, Panie Marszałku...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Nie, nie, oczywiście, ja to rozumiem.)

...proszę o zrozumienie.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: I tak samo prosiłbym o skoncentrowanie się na odpowiedziach na te pytania, które dotyczą materii ustawy, a nie przypadków partykularnych, bo to też czasami trochę wykracza poza zakres dyskusji.)

Co do pytania pana senatora Jurcewicza - te uwagi, do których pan senator nawiązuje, dotyczyły nie tej ustawy, jeszcze raz podkreślam, tylko innej. Dotyczyły projektu, który wyłącza spod prawa upadłościowego trzy spółki: "Przewozy Regionalne", "Intercity" i "Cargo". I to jest oczywiście inny problem. Opinia wobec tamtej ustawy jest negatywna od samego początku, natomiast opinia wobec tej ustawy, którą dzisiaj procedujemy, o której dzisiaj dyskutujemy, jest wysoce pozytywna. Mnie to nie dziwi, bo ta ustawa zawiera daleko idące, korzystne rozwiązania dla panów marszałków jako właścicieli Przewozów Regionalnych. Nie sądzę więc, żeby mogły tu być jakieś kontrowersje, skoro rząd tutaj...

(Senator Stanisław Jurcewicz: Ja pytałem, czy były uwagi.)

Uwagi są pozytywne. Jest pozytywna opinia Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego na temat tej ustawy, tego procesu, którym zajmujemy się w tej ustawie. Potwierdzam za to negatywną opinię na temat tej pierwszej ustawy, przy okazji której pan senator słyszał tę dyskusję. Jest to jakby odrębny problem.

Prywatyzacja a spłata długu. Tutaj rzeczywiście na pewno jest jakiś pośredni związek. Dlaczego? Otóż dzięki temu procesowi oddłużenia możliwe będzie szybsze, o wiele szybsze wyposażenie spółek w niezbędny majątek, a to z kolei wpływa na wartość spółki i podwyższa jakby jej walory prywatyzacyjne. Jeśli chodzi o ten aspekt, to związek bezwzględnie jest, oczywiście. I to tutaj poprawiamy. Wychodzimy też naprzeciw pewnym oczekiwaniom. Pan wspomniał o tych zarzutach NIK, że przez tyle lat... itd. Właśnie to załatwiamy tą ustawą.

Optymalizacja struktur zarządzania w oparciu o kryterium ekonomiczne. Panie Senatorze, ja bym w ogóle bał się używać słowa "optymalizacja", bo nie wiem tak do końca, co to jest, gdyż optymalizacja musi mieć jakieś wyraźne kryteria. W zasadzie taka dyskusja o optymalizacji... Co do racjonalizacji to się zgadzam, że powinna być przeprowadzona w oparciu o kryteria ekonomiczne. I gdyby była prowadzona tylko i wyłącznie w oparciu o kryteria ekonomiczne, to z całą pewnością ta spółka wyglądałaby inaczej, nie tak, jak wygląda dzisiaj. Niestety, tak nie jest, ku mojemu ubolewaniu.

Pan senator Gruszka zadawał pytanie o DB...

(Senator Tadeusz Gruszka: I dwa inne pytania. Skoro nie chce pan odpowiadać na...)

Ja mówiłem o pewnej niezręczności, oczywiście...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: To przejdźmy do następnych pytań, DB proszę opuścić.)

(Senator Tadeusz Gruszka: Ale to wynikało z kontekstu wcześniejszej pana wypowiedzi.)

Bo ja zajmuję się też, w innym wcieleniu, inną działalnością. Nie jestem tylko urzędnikiem państwowym i często pisuję na te tematy. Oczywiście znam problem, mówię tylko, że, powiedzmy, niezręcznie jest mi tutaj, kiedy stoję na mównicy Senatu, komentować pewne sprawy. No właśnie, tutaj jest taki problem, który pan senator poruszył. Czy prawdą jest, że te zredukowane przynosiły zyski itd.? Podkreślam, Panie Senatorze: gdyby one przynosiły zyski, to nie byłoby problemu z zapłatą. Musimy odróżnić dwie sprawy. Mianowicie musimy odróżnić werbalne oświadczenia zarządu, że jest to zyskowny i superopłacalny system przewozowy, który przy tak niskich cenach zapewnia tak niskie koszty, od faktów. A w przypadku spółki "Przewozy Regionalne", te fakty są takie, że na przykład w ciągu roku 2009, gdybyśmy porównali, powiedzmy, okres od kwietnia do kwietnia, bo takie mam dane, zadłużenie spółki "Przewozy Regionalne" wobec spółek Grupy PKP wzrosło z poziomu 143 milionów zł do poziomu 437 milionów zł, czyli o 300 milionów zł. Opowiada się o zyskowności tychże przewozów, a dane, które mamy, pokazują, że spółka nie może na bieżąco regulować swoich płatności, a co więcej, pogłębia swoje zadłużenie. To zadłużenie wobec spółek grupy PKP mniej więcej odzwierciedla poziom straty, którą generuje ta spółka, mamy więc chyba odpowiedź na pytanie. Nie mamy danych dotyczących opłacalności bądź nieopłacalności pociągów InterRegio. Pan cytuje oświadczenie zarządu, że im się to opłaca. No, myślę, że każdemu by się to opłacało, jeśli przyjmie założenie, że w ogóle nie płaci za pewne usługi. Gdybym nie płacił na przykład za infrastrukturę, za energię i miał jeszcze akceptację właścicieli wobec takiego działania, to mi też by się opłaciło, zapewniam. Jednak generalnie powinno to być realizowane w oparciu o zdrowe zasady gospodarcze. Każda oferta, którą się przedstawia, zwłaszcza w takiej spółce jak "Przewozy Regionalne", wiąże się również z odpowiedzialnością wobec społeczeństwa. Trzeba mieć źródło finansowania, bo inaczej jest to droga donikąd. Jeśli zatem oferuje się społeczeństwu tani produkt - a nie mam nic przeciwko temu, jestem za tym, żeby te przewozy były tanie, żeby ich było możliwie jak najwięcej - to trzeba mieć pokrycie finansowe kosztów, które on generuje. Trzeba być odpowiedzialnym w tym zakresie. Trzeba być odpowiedzialnym, jeśli chodzi o tę działalność. Takie jest moje zdanie.

Pytanie pana senatora Skorupy. O DB już było, ale w kontekście PLK. Panie Senatorze, oczywiście mamy otwarty rynek. I sytuacja jest taka, że DB Schenker, firma niemiecka, wykupiła przewoźnika, który funkcjonuje w Polsce - PCC. Stało się to już jakiś czas temu. Oczywiście właścicielem tego podmiotu jest teraz podmiot niemiecki. Ale dodajmy od razu, żeby nie straszyć się tutaj dookoła tym DB: pracują tam Polacy. Nawet jeśli DB funkcjonuje w Polsce jako właściciel, to przecież kto tam pracuje, kto jest maszynistą itd.? To normalne, że są zatrudnieni nasi ludzie, Polacy. Wiele firm w Polsce jest przedsiębiorstwami z kapitałem zagranicznym, a pracują w nich Polacy i nie doznają żadnych krzywd z tego tytułu; przypomnę wielkie fabryki samochodowe z obcym kapitałem czy inne, gdzie właścicielami są osoby z zagranicy. Oczywiście jest tu pewien podtekst, zaczerpnięty z takiej retoryki, że obcy kapitał oznacza szkodnictwo, a tymczasem obcy kapitał jest w Polsce bardzo potrzebny, ponieważ tworzy miejsca pracy. To tak na marginesie.

Co do tej likwidowanej linii - Panie Senatorze, myśmy rozmawiali bezpośrednio o tej linii.  Jaki jest tam stan prawny? Przejęły ją władze samorządowe, w tym momencie ta linia jest już od dawna zlikwidowana. Rozumiem, że pojawiła się inicjatywa dotycząca walki o rewitalizację tejże linii, bo jest to połączenie ze Słowacją, które można by odtworzyć. I jak to w samorządzie bywa, jedna opcja jest taka: zróbmy tam ścieżkę rowerową. Z kolei pan senator reprezentuje taką opcję: odtwórzmy tę linię. Ministerstwo Infrastruktury nie ma nic przeciwko odtworzeniu, rewitalizacji tejże linii, o której mówimy, ale jest już jakby poza układem własnościowym. O tym muszą rozstrzygnąć władze samorządowe. Ministerstwo Infrastruktury, jak zresztą deklarowałem, będzie sprzyjać takiemu działaniu, bo na pewno, gdybyśmy mieli do wyboru... Oczywiście uruchamianie ścieżek rowerowych też jest chwalebną działalnością, ale gdyby miało dojść tam do rewitalizacji, do odtworzenia tej linii, to ja z góry mogę powiedzieć, nawet chyba również w imieniu swoich następców, że jesteśmy za. Ale właścicielsko to już znajduje się jakby poza ministerstwem, bo to przeszło do władz samorządowych. Tak więc to tam musi być inicjatywa i ewentualne środki na rewitalizację. A niemałe środki trzeba byłoby przeznaczyć na to, żeby tę linię, praktycznie mając tylko ten nasyp, odbudować od nowa.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Ministrze, dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Senator Tadeusz Gruszka:

Panie Marszałku, nie została jeszcze udzielona odpowiedź na jedno pytanie.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Jakie?)

Na pytanie związane z przejazdami międzynarodowymi, z tym zadłużeniem w kwocie 20 milionów zł, z tym, że podobno Ministerstwo Infrastruktury tego nie przelało.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Tak, już odpowiadam.)

Czy coś takiego ma miejsce?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Przepraszam, w natłoku pytań gdzieś zawieruszyło mi się to pytanie. Umowę podpisaliśmy... Nie mogę odpowiedzieć na pytanie, czy już poszedł przelew, ale mogę powiedzieć, że umowa została podpisana. Rzeczywiście, dość długo trwało to negocjowanie umowy. Umowa opiewa na kwotę około 4 milionów zł miesięcznie, czyli w skali jednego kwartału to jest 12 milionów zł, a więc to nie jest duża skala, niemniej jednak kwota jest istotna, potwierdzam to. Dzisiaj jest środa, więc myślę, że jeszcze w tym tygodniu... Musiałbym spytać w naszym Biurze Finansowym, czy już zostało to przelane, bo w ubiegłym tygodniu umowa została podpisana.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Już kończę...

(Senator Tadeusz Skorupa: Nie dostałem odpowiedzi na pytanie.)

Na które?

(Głos z sali: I tak nie dostaniesz.)

Na jakie pytanie, Panie Senatorze?

Senator Tadeusz Skorupa:

Nie dostałem odpowiedzi na pytanie, jakie są zaległości Deutsche Bahn za korzystanie z naszych linii kolejowych w czasie II wojny światowej. Czy są zrobione takie wyliczenia?

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Ale co, za te na ziemiach zachodnich, które wtedy należały do Rzeszy, też?)

Nie, Panie Marszałku. Pan musi się nauczyć trochę historii, gdzie były granice Polski w tych latach. A jak pan nie wie, no to trudno. Bo ja wiem...

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Panie Senatorze, ja myślę, że pan porusza...)

Bardzo proszę o krótką odpowiedź: zalegają, zapłacili, a jeśli nie, to czy rząd coś robi, żeby te zaległości ściągnąć? Dziękuję.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Za II wojnę światową czy za co?)

Za przejazdy pociągów po polskich liniach kolejowych w tych latach.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Których latach?)

Latach 1939-1945. Za przewóz osób i towarów. Do tej pory Deutsche Bahn nie zapłaciło Polskim Kolejom Państwowym.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Panie Senatorze, ode mnie jednak pan nie usłyszy takiej odpowiedzi, dlatego że ja nie zajmuję się akurat problematyką relacji międzynarodowych, polsko-niemieckich. To jest kompetencja Ministerstwa Spraw Zagranicznych i w żaden sposób nie będę wchodził w kompetencje Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Mnie osobiście żadne tego typu wyliczenia, roszczenia strony polskiej względem strony niemieckiej nie są znane i nigdy osobiście nie zajmowałem się tą sprawą ani też nie przypominam sobie, żeby ktokolwiek w resorcie infrastruktury tą sprawą w jakikolwiek sposób się zajmował. Takiej odpowiedzi udzielam.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Proszę pana senatora Koguta o wzięciu udziału w dyskusji.

Panie Ministrze, może pan spocząć.

(Senator Tadeusz Skorupa: Panie Ministrze, prosiłbym, żeby pan minister na piśmie odpowiedział mi na to pytanie.)

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Kogut:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

Wydaje mi się, że trudno mieć satysfakcję, że było się prorokiem, wizjonerem, kiedy w 2008 r. była tutaj przedstawiana ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, mówiąca o usamorządowieniu. Ja już wtenczas jasno mówiłem, że żeby koleje mogły normalnie funkcjonować, potrzebne są 2 miliardy zł. Ogromnie boleję teraz, po pewnym czasie, że nie było prawdziwego dialogu między rządem a konwentem marszałków. Ten dialog był oparty na materiałach nieprawdziwych i na kłamstwie.

Ja mogę powiedzieć, że tutaj bardzo często wraca się do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Ja dziś państwu senatorom powiem, czego to dotyczyło, bo ja wtenczas jako przewodniczący kolejarskiej "Solidarności" brałem w tym udział.

Dyrektywy Unii Europejskiej jednoznacznie mówiły, Panie Ministrze, o rozdzieleniu kosztowym, rozdzieleniu kosztów eksploatacyjnych i kosztów infrastrukturalnych. Wtenczas było jasno mówione, że powstaną tylko cztery spółki: przewozów towarowych, przewozów pasażerskich, a także infrastrukturalna i, o co pytał senator Ortyl, agencja, która miałaby się pozbyć tego majątku.

Tak że zanim przejdę do meritum, Panie Marszałku, powiem, że ja, jako człowiek "Solidarności", podpisywałem po dużych protestach kolejarskich porozumienie z wicepremierem Polem na temat Funduszu Kolejowego. W Funduszu Kolejowym miały być pieniądze na bieżące utrzymanie infrastruktury, a także na wkład dodawany do środków unijnych. Dziś ja z przerażeniem na to patrzę - i tu zwracam się do pana marszałka - i pytam, jak długo jeszcze ta ustawa o Funduszu Kolejowym może być nowelizowana. Przecież to nie może być tak, że parlament tworzy prawo na miesiąc, dwa miesiące i co chwilę następuje nowelizacja. To już jest chyba trzydziesta nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym.

Ja powiem tak: Panie Ministrze, już najwyższy czas podjąć strategiczne działania. PKP SA są nikomu niepotrzebne. PKP SA trzeba zlikwidować. Trzeba powołać krajową dyrekcję dróg żelaznych, regulatora, który będzie dopuszczał do infrastruktury. I to jest radykalne działanie, a nie udawanie, że coś robimy. Nie bez kozery zadałem pytanie na temat obsad, bo umacniamy ludzi, którzy kiedyś, mówiąc z tej mównicy, doprowadzali koleje do upadku. Przecież dzisiaj szefem rady nadzorczej jest były minister w rządzie SLD - Unia Pracy. Teraz odwołaliście państwo prezesa "Intercity" - ja nie wchodzę w to, z jakich powodów, jest takie prawo - a powołaliście wiceministra w rządzie Unii Pracy - SLD. Nie wiem, jaki układ doprowadził do tego, że do Zarządu PKP, jako jego członka i dyrektora do spraw rewitalizacji dworców, wprowadzono wysokiego doradcę jednego z posłów Platformy Obywatelskiej. Nie wiem, czy to będzie dobrze, czy źle, czas pokaże.

(Senator Czesław Ryszka: Menadżer.)

Jak można mówić dzisiaj o upadku kolei, że do tego się doprowadziło wcześniej, skoro prezes zarządu był dobry dla wszystkich opcji? Może na tym skończę tę ocenę, a zajmiemy się sednem sprawy, tymi "Przewozami Regionalnymi". Bo o funduszu i o nowelizacji mówię dlatego, że to wszystko dotyczy tych dwóch ustaw.

My mówimy i odpowiadamy panu senatorowi Jurcewiczowi... Państwo Drodzy, w ustawie o transporcie, która będzie, w nowelizacji, jest upadłość "Przewozów Regionalnych". I te działania zmierzały do tego, żeby "Przewozy Regionalne" upadły. Pan minister powiedział prawdę: nikt nie ma prawa zabronić DB wjechać na polskie tory. W UTK już jest wniosek Rybnika o licencję. Jeżeli problemy formalnoprawne zostaną usunięte, to wjadą. A ja mam pytanie: dlaczego polscy przewoźnicy nie mogą wjechać tam? Skoro tu mówimy do panów senatorów, to powiem tak: Kochany Panie Ministrze, Panie Profesorze, kiedy prezesem "Cargo" był pan Kowalczyk i chcieli wjechać do Niemiec, to zaangażował się sam kanclerz Schroeder. Wygrali przetarg, ale zabroniono wjechać polskiemu przewoźnikowi. To tak na marginesie, żeby sprawa była jasna, bo rząd Rzeczypospolitej ma bronić dobra Rzeczypospolitej. A my wszyscy mówimy: bo Unia, Unia, Unia. Unia wiele rzeczy dopuszcza, my zaś jesteśmy bardziej liberalni niż inne kraje Europy. Słusznie pan powiedział: Francja. Przecież to też jest kraj wolnorynkowy, kraj europejski, a tam nie ma takiej liberalizacji rynku, jaka jest u nas.

Drodzy Państwo, dziś rozpatrujemy nowelę dwóch ustaw. Pierwsza to zmiana ustawy o Funduszu Kolejowym. Modyfikujemy również ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Jak państwo z pewnością zarejestrowaliście, dość często wracamy do spraw kolejowych. Z reguły ustawy dotyczące tej problematyki zgłasza rząd. Nie są jednak rozwiązywane problemy systemowe, lecz wprowadzane są drobne korekty starych rozwiązań, kolejne drobne korekty. Rząd rękami parlamentarzystów wprowadza wciąż na kolei zmiany. Zmiany, które mają odwrócić uwagę od faktu, że w sprawach komunikacji kolejowej w zasadzie niewiele się robi, zmiany, które mają ukryć brak niezbędnych zmian.

Powiedzmy sobie o okolicznościach, w których podejmujemy dzisiejsze decyzje legislacyjne. Kilka dni temu kilkadziesiąt pociągów regionalnych nie pojawiło się na stacjach początkowych. Tysiące pasażerów odeszły zawiedzione. Znaczna ich część długo nie wróci na stacje. Wiemy, dlaczego doszło do tego kryzysu. Konflikt, w jaki rząd wpędził dwie bratnie spółki, podsycany był kolejnymi decyzjami administracyjnymi. Wszyscy o tym wiedzą. I co z tego? Pasażerom nie jest potrzebna ta wiedza. Oni chcą jechać i chcą wierzyć, że z rozkładem kolejowym w ręku można planować podróż choćby na tydzień naprzód. Kilka dni temu kolej utraciła zaufanie społeczne. Mówię o tym z bólem, z ogromnym bólem jako kolejarz, ale tylko prawda jest ciekawa. Mimo dobrej, uczciwej i ciężkiej służby kolejarzy w kolej nie można już wierzyć. Nie tak liczna władza błędnymi decyzjami potrafi zmarnować efekt pracy tysięcy ludzi, i tak właśnie dzieje się na kolei.

Czy zapisy druku senackiego nr 861, którym się dziś zajmujemy, poprawią sytuację? Spójrzmy oto, na czym polega cała koncepcja. Ustawą z 25 kwietnia 2008 r. zmieniającą ustawę o komercjalizacji PKP umożliwiliśmy tak zwane usamorządowienie Przewozów Regionalnych. Na czym polegało to usamorządowienie? Polegało ono na tym, że Skarb Państwa przejął za długi od PKP SA akcje spółki "Przewozy Regionalne" i podarował je w zróżnicowanych pakietach samorządom wojewódzkim. Mówiąc po ludzku, podatnicy reprezentowani przez Skarb Państwa kupili od siebie samych, bo PKP jest polską państwową spółką, akcje spółki "Przewozy Regionalne", by je podarować sobie, bowiem wszyscy jesteśmy członkami wspólnot samorządowych na poziomie województwa. Przy tej kombinacji resortu infrastruktury niech się schowa Onufry Zagłoba sprzedający Szwedom Niderlandy. Oczywiście, przekazując spółkę wszystkim samorządom jednocześnie, nawet Mazowszu, stworzyliśmy nowe pole politycznej walki, której ofiarami padają pasażerowie.

Rozpatrywana dziś przez nas ustawa stanowi uwieńczenie i rozszerzenie tamtego pomysłu. Okazało się bowiem, że spółka "Przewozy Regionalne", którą sobie kupiliśmy po to, żeby ją sobie przekazać, nie miała zaplecza. W tych okolicznościach PKP SA wniesie do Przewozów Regionalnych nieruchomości, a państwo kupi akcje otrzymane za ten aport, żeby dać je samorządom, kupi je za środki zgromadzone w Funduszu Kolejowym z obciążeń nałożonych na paliwo, bo trzeba pamiętać o tym, że wtedy też było podpisane...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Panie Senatorze, jeszcze trzydzieści sekund.)

Oj, to nie zdążę, Panie Marszałku.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: To jest jedenasta minuta. Trudno...)

Trudno, to się zapiszę jeszcze raz, bo to ważna sprawa.

(Senator Stanisław Gogacz: Dobrze mówi, to niech mówi.)

To nie jedyna transakcja planowana w tej ustawie. Skarb Państwa z Funduszu Kolejowego sfinansuje również zakup od PKP SA akcji Polskich Linii Kolejowych. Za swoje własne pieniądze kupimy akcje naszej kolejnej spółki. Taki jest sens ekonomiczny planowanej kombinacji. Prowadzi ona do skutku, który należy popierać, mianowicie do przejęcia przez państwo odpowiedzialności za infrastrukturę i jej zarząd. Niestety prowadzi to do tego skutku drogą nieopłacalną, inną niż przewidywano na wstępie. Bowiem w ustawie o komercjalizacji PKP planowano, że przejęcie przez Skarb Państwa akcji Polskich Linii Kolejowych nastąpi za umorzenie akcji PKP, a więc bez kosztów. Dziś decyzja jest taka, że za to należy dodatkowo płacić z funduszu. Jaki jest skutek tych zmian? Nieplanowany na początku przekształceń i niepożądany. Od dłuższego już czasu podtrzymujemy i wzmacniamy czapkę holdingu PKP SA. Po co? Chcemy zachować wspólnotę kolejową byłych PKP? Pytam, bo ustawa przekształcała firmę państwową PKP w spółkę prawa handlowego. Po co było ją dzielić? Utrzymywanie tyle lat tej, w zamierzeniu reformatorów, swoistej agencji likwidacyjnej jest zablokowaniem zmian planowanych przed dziesięciu laty. My już nie powinniśmy pamiętać PKP SA i nie powinniśmy już pamiętać ustawy o komercjalizacji PKP.

Widzę, że czas się kończy.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Zdecydowanie się kończy, Panie Senatorze.

(Senator Stanisław Kogut: To zapiszę się jeszcze raz.)

Ale już dwie minuty z tamtego czasu pan zjadł.

(Senator Stanisław Kogut: To trzy minuty zgodnie z prawem i dokończę. Dziękuję.)

Proszę bardzo, pan senator Ryszka.

(Senator Piotr Andrzejewski: ...sygnał trzeba dać.)

Ja będę dawał dzwonkiem albo jakimś innym sprzętem.

Senator Czesław Ryszka:

Jest piętnaście po pierwszej.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Wysoki Senacie!

W zasadzie po wystąpieniu senator Koguta, choć niedokończonym, można by nie zabierać głosu, ale chciałbym własną analizą potwierdzić jego tezy.

Faktycznie od początku maja bieżącego roku z powodu długów spółki kolejowej "Przewozy Regionalne" wobec zarządzających kolejową infrastrukturą PKP "Polskie Linie Kolejowe" czterdzieści osiem pociągów nie wyjeżdża na tory, co najmniej dwadzieścia tysięcy pasażerów zostaje na peronach z biletami w rękach. Choć zgadzam się z panem ministrem, że decyzja PLK od strony ekonomicznej jest słuszna, to jednak te sądne dni na kolei pokazują bezradność właściciela, jakim jest państwo polskie, Skarb Państwa. Z tego powodu właśnie zajmujemy się obecnie nowelizacją ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego "Polskie Koleje Państwowe". Chcemy zapewnić spółce PKP SA środki na spłatę zadłużenia, a także pomóc zwiększyć jej płynność finansową.

Ten majątek, te akcje, które po 2001 r. państwo polskie oddało spółkom powstałym na kolei, teraz Skarb Państwa odkupuje za pieniądze z Funduszu Kolejowego. To bardzo dziwna i chyba chora sytuacja, ale miejmy mocną nadzieję, że zarządca infrastruktury kolejowej zostanie uniezależniony od Grupy PKP, a PKP SA uzyska środki na spłatę zadłużenia.

Chciałbym przypomnieć, że zadłużenie Grupy PKP wynosi obecnie 5,5 miliarda zł i dotyka chyba wszystkich spółek. Taka jest brutalna prawda, wszystkim spółkom grupy PKP grozi utrata płynności finansowej, co może doprowadzić do upadłości polskiej kolei. Nie tylko spółka "Przewozy Regionalne" jest zadłużona. W szczególnie trudnej sytuacji znajdują się spółki, które do niedawna podobno znosiły przysłowiowe złote jaja. Tak spółka PKP "Cargo" już w tym roku odnotowała 300 milionów zł strat, co ma związek z drastycznym, ponadtrzydziestoprocentowym spadkiem liczby przewozów towarów. Podobnie codziennie zadłuża się spółka PKP "Intercity". Inna spółka, Polskie Linie Kolejowe, wstrzymała realizację zaplanowanych 2/3 inwestycji ze środków unijnych także dlatego, że nie ma pieniędzy na wkład własny. To bardzo poważna kwestia, bo tylko w tym roku można by uzyskać z Unii Europejskiej 4 miliardy zł, ale aby wystąpić o te środki, trzeba mieć co najmniej 20% wkładu własnego. Mam nadzieję, że PLK otrzyma gwarancje rządowe lub dofinansowanie środkami z budżetu i unijne pieniądze nie przepadną, bo groziłoby to zwolnieniem wielu tysięcy pracowników oraz dalszymi zaniedbaniami w infrastrukturze kolejowej.

Przypomnę, że tylko w PKP "Cargo" ponad siedem tysięcy pracowników jest na tak zwanym nieświadczeniu pracy, w wyniku czego otrzymuje 60% wynagrodzenia. Szacunki przewidują zwolnienie kolejnych pięciu tysięcy osób. Do tego dochodzą zwolnienia w PLK i innych spółkach kolejowych. Tylko w zakładach naprawczych przewidziane jest zwolnienie osiemnastu tysięcy osób. Szacuje się, że łącznie kolej zwolni około trzydziestu tysięcy pracowników. Do tego trzeba doliczyć pracowników wielu firm prywatnych, których byt jest uzależniony od zamówień płynących z PKP "Cargo". Zaś ta spółka, nie mając pieniędzy, nie naprawia, nie modernizuje, nie kupuje nowych wagonów. Dlatego mogą upaść zakłady bezpośrednio z nią związane.

Obecnie potrzeby inwestycyjne polskiej kolei liczone są w miliardach złotych. To nie są tylko upadające dworce, z których znikają kasy biletowe, to brak także nowych pociągów i połączeń, co prowadzi do tego, że liczba pasażerów drastycznie spada, to także fatalna infrastruktura kolejowa. Jeżeli kolej nie dostanie więcej pieniędzy, nie będzie polskiej kolei, a całą branżę przejmie inwestor strategiczny. Mówi się o tym, że Niemcy tylko czekają na to, by przejąć najlepsze cząstki, w tym produkcję naszych wagonów i lokomotyw. Polskim kolejarzom pozostanie wtedy jedynie układanie i czyszczenie torów dla obcych przewoźników.

Nowelizując w tej ustawie Fundusz Kolejowy, próbujemy ratować to, co się jeszcze da uratować. Podobnie czynią wszystkie kraje Unii Europejskiej w dobie kryzysu. Udzielają one pomocy publicznej strategicznym dla siebie przedsiębiorstwom, w tym oczywiście kolejom. Jednak w innych państwach nie ma takiego jak u nas koszmarnego zawinionego bałaganu, do którego doprowadziło bankructwo idei powstałych w głowach neoliberalnych dyletantów ekonomicznych, idei, które kazały usuwać odpowiedzialność państwa z wszelkich obszarów działalności gospodarczej, wstrzymywać wsparcie finansowe ze środków publicznych, i, co najbardziej bulwersujące, rozbić spójne struktury organizacyjne jakiegoś przedsiębiorstwa państwowego, podzielić je na małe spółki i spółeczki, co rzekomo miało stworzyć namiastkę rynkowej różnorodności. Tak właśnie uczyniono z PKP. Rozbito ten organizm na jedenaście odrębnych spółek z niezależnymi zarządami i prezesami, powołano dyrektorów, nierzadko niekompetentnych, menedżerów, którzy z branżą kolejową nie mieli wcześniej nic wspólnego. Widzieliśmy ich nieudolność podczas ostatniej zimy, kiedy to zapomnieli o podstawowym zadaniu, aby przesmarować trakcje i w ten sposób uchronić je przed opadami śniegu i mrozem.

Ale nie tylko to stało się zepsutym owocem prywatyzacji. Po 2001 r., gdy dokonano reformy PKP i podjęto przygotowania do prywatyzacji, znów zadziałał tradycyjny mechanizm - by sprywatyzować, najpierw trzeba doprowadzić do zapaści finansowej. Kasta nierozumnych prywatyzatorów - wolno mi tak powiedzieć po tym, co zaobserwowałem w związku ze sprzedażą polskich stoczni oraz prywatyzacją szpitali - ta właśnie kasta neoliberałów nie może zrozumieć, że są przedsiębiorstwa takie właśnie jak sieć kolejowa, które obejmują elementy bardziej i mniej rentowne, a także elementy z natury deficytowe, przynoszące straty, ale niezbędne do utrzymania spójności całego przedsiębiorstwa. Nie wolno dokonywać analizy rentowności poszczególnych elementów danego przedsiębiorstwa w tym celu, by pozbyć się tego, co stanowi obciążenie całości, bo kiedy na przykład likwiduje się nierentowne połączenia kolejowe, pozbawia się zarazem mieszkańców małych ośrodków łączności ze światem.

Nie mamy dzisiaj niestety, Panie Ministrze, jakiejś całościowej strategii kolejowej. Może państwo nad nią pracujecie, ale ja takiej nie widzę. Funduszem Kolejowym tylko gasimy pożar, Fundusz Kolejowy jest tylko jakimś sposobem ratowania zagrożeń, ale problem można rozwiązać tylko przywracając przedsiębiorstwu PKP spójność organizacyjną i finansową, czyli tworząc koncern PKP, który zjednoczyłby spółki PKP. Nie oznacza to, że nie będzie można wprowadzić do sieci prywatnych przewoźników, którzy z własnych środków byliby gotowi zainwestować w urządzenia transportowe; tak jest w wielu krajach. Jednak tylko jedno spójnie zarządzane przedsiębiorstwo kolejowe, tak jak w Niemczech koncern holdingowy Deutsche Bahn, pozwoli stawić czoła wyzwaniom naszego czasu. Będzie wówczas zrozumiała konieczność stałego dofinansowania ze środków publicznych tych elementów systemu, które zawsze będą przynosić straty. A ponadto, mając jedno potężne przedsiębiorstwo kolejowe, będziemy mogli wykorzystać wszystkie dostępne środki unijne. Dziękuję za uwagę.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Senatorze. Osiem minut. Tak, tak, potwierdzam.

(Senator Czesław Ryszka: To się nazywa dyscyplina.)

(Senator Stanisław Kogut: Czesiu, mogłeś mi trochę czasu podarować...)

Nie ma takich transferów, to nie jest wolny rynek. Koniec.

Pan senator Ortyl.

Senator Władysław Ortyl:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Oczywiście zawsze, kiedy procedujemy ustawy, kiedy uruchamiamy proces legislacyjny, ja na przykład zadaję sobie pytania, czemu służy ta ustawa, czy jest potrzebna, czy pojawia się w porę. I rzeczywiście w tym przypadku należy powiedzieć, że ona jest w jakimś sensie potrzebna. Ale na pewno trzeba też powiedzieć, że jest wysoce spóźniona, bo porozumienie, w którym rząd zobowiązywał się do wprowadzenia tej regulacji, było zawarte w grudniu 2008 r. I naprawdę trudno jest uwierzyć w tłumaczenie i uzasadnienie, które pan minister przekazuje, że nie można było tego zrobić wcześniej. Zastanawiające jest też, dlaczego dopiero pewna presja i pewne porozumienie, które zostało zawarte, wymuszają, i to ze znacznym opóźnieniem, realizację pewnych zobowiązań. One już dawno, jako racjonalne, powinny być wprowadzone. Należy zapytać, dlaczego rząd działa pod pewnym przymusem zamiast robić rzeczy dobre z własnej inwencji. To jest, jak zwykle, zagadka. Myślę, że tu jest taki negatywny przypadek, bo tę nowelizację wprowadzamy pod przymusem i z dużym opóźnieniem.

Prace nad tą nowelizacją odbywają się także w obliczu fatalnych decyzji PKP, fatalnych decyzji PLK, a w konsekwencji decyzji, które moim zdaniem powinny być konsultowane, o których rząd powinien być poinformowany. Nie usłyszałem od pana ministra odpowiedzi na pytanie, czy to, że zablokowano tory dla Przewozów Regionalnych, że zablokowano infrastrukturę, było konsultowane bądź rząd był o takich rzeczach informowany. Po tym, jak pan minister nie odpowiedział, myślę, że było to konsultowane i rząd miał taką informację, tak więc ocena jest tutaj jednoznaczna. Mamy do czynienia z sytuacją złożoną, wielowątkową, która narastała historycznie, że tak powiem; koledzy - pan senator Kogut, pan senator Ryszka - już ją przedstawiali, pan minister też ją przedstawiał. W związku z tym nie można było podjąć najprostszej, najprostszej, powtarzam, a jednocześnie najbardziej fatalnej w skutkach decyzji - zamknąć, zablokować, po prostu nie dopuścić... Blokada trakcji, dostępu do torów oczywiście była może uzasadniona ekonomicznie, ale odbyło się to bez uprzedzenia pasażerów, z godziny na godzinę. Myślę, że takie sytuacje nie powinny mieć miejsca. I uważam, że ktoś po prostu powinien odpowiedzieć za tę fatalną decyzję.

Myślę, że trzeba też tutaj uzasadnić to jeszcze dokładniej. Chyba PKP pamięta swoją historię, historię swego długu, restrukturyzacji, niepłacenia, niewywiązywaniu się z zobowiązań względem ZUS, względem dostawców energii, pamięta wszystkie procesy restrukturyzacyjne, wszystkie procesy ugodowe, przesuwanie płatności. No, trzeba powiedzieć, że z takich sytuacji trzeba wyciągać lekcję, a nie po prostu zapominać, jak to było, i w brutalny sposób potraktować pasażerów, a w tym momencie nasuwa się taka ocena. Jest takie polskie przysłowie, którym występuje dwoje zwierząt, wół i cielę; myślę, że nie muszę tutaj go cytować. To przysłowie naprawdę ciśnie się tutaj na usta.

Pytanie jest takie: czy było potrzebne usamorządowienie w tej sytuacji, w której są takie kłopoty i perturbacje? Myślę, że tak, tak samo jak w jakimś sensie potrzebny był podział całego PKP na spółki. To przecież było robione po to, żeby ujawnić koszty i rzeczywiście zacząć liczyć pewne rzeczy. Ale nie powinno się tu także unikać procesów odwrotnych. To, z czym dzisiaj mamy do czynienia, to, że jest spółka PKP, która zajmuje się informatyzacją, jest spółka, która zajmie się telekomunikacją, to są absurdy albo, powiedzmy sobie szczerze, anachronizmy dzisiejszego czasu. To nie powinno mieć miejsca. I tam między innymi powinno się zastosować siłę, myślenie i jakąś logikę. Nie chodzi o najprostsze czynności. Zamknąć coś, opuścić semafor jest łatwo, to proste i łatwe. Inne działania, trudniejsze, wymagające trochę wysiłku, negocjacji, wymagające trochę pracy, po prostu są nierealizowane.

Na pewno nie chcę oceniać sytuacji w taki sposób, że rząd, uruchamiając usamourządowienie Przewozów Regionalnych, chciał się pozbyć problemu. Trudno w to uwierzyć. Myślę, że tak nie jest, ale kolejne działania niestety już tego nie pokazują. Rząd na pewno nie może blokować dostępu DB, o którym mówimy, posługując się tym zaszyfrowanym skrótem - i to nie ma miejsca - ale też nie powinien sprzyjać temu albo czynić tego, co do tego doprowadzi. Powinna być tutaj, w tym zakresie, widoczna jakaś logika, powinno być widoczne jakieś myślenie. Myślę, że takie działania w odniesieniu do spółki "Przewozy Regionalne", są oczywistą, bezwzględną walką z konkurencją wewnętrzną. A kiedy przyjdzie konkurencja zewnętrzna - bo może przyjść, nikt tego nie zabroni i nie zablokuje - to wtedy po prostu rozmowa będzie inna. I będzie płacz nad rozlanym mlekiem, bo niestety nie będzie można tego odwrócić.

Trzeba jeszcze jedno tu powiedzieć. Otóż kolej, niezależnie od tego, czy jest to... Bo pasażer nie rozróżnia - mimo że słyszy na dworcu zapowiedzi - czy to jest jakieś PKP regionalne, czy to jest "Intercity", czy to jest TLK... On tego nie rozumie. On tylko wie, że tymi ostatnimi działaniami i tymi decyzjami polskie koleje, szeroko rozumiane, po prostu się skompromitowały. Niedawno był czas, kiedy przestrzeń powietrzna była zamknięta, i wtedy widzieliśmy, do czego jest potrzebna kolej, widzieliśmy, do czego jest potrzebny pasażerski transport kolejowy. Była wtedy szansa na uzyskanie pewnej wiarygodności. Ale to, co się stało, niestety tę wiarygodność na długie lata podważyło. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Andrzejewski. Zapraszam.

Senator Piotr Andrzejewski:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoki Senacie!

W czasie transformacji ustrojowej, jeszcze w roku 1990, należałem, razem z panią Krystyną Pawłowicz, ówczesnym ekspertem, do reprezentantów komisji podobnej do tej, która jest teraz, komisji zajmującej się sprawami tworzenia i wydzielania w prawie spółek, spółek prawa publicznego, tych spółek infrastrukturalnych. To chodziło o służbę zdrowia, o koleje, o radio i telewizję. Chodzi po prostu o te sprawy, gdzie świadczenie pewnych usług nie może wynikać tylko z praw rynku. I wydaje mi się, że cała transformacja ustrojowa przeprowadzona do dzisiaj - łącznie z tym, z czym mamy dzisiaj do czynienia - potwierdza zasadność tego kierunku kształtowania prawa spółek. Dzisiaj jednak mamy do czynienia z pójściem dalej, ze względu na pewne błędy w założeniach strukturalnych i przekształceniowych dotyczących infrastruktury kolejowej.

Tak jak powiedział pan minister: tak, to jest wymuszone przez Unię Europejską, to całe zróżnicowanie podmiotów własnościowych, tych, którzy użytkują tory, i tych, którzy - w skrócie to mówię - są ich właścicielami itd., itd. Z tym że dzisiaj, jak widać, znaleziono już klucz gry z Unią Europejską, czego zabrakło na przykład w przypadku stoczni. Bo to jest element takiego obejścia, pewnego rodzaju klucza. Nie przeanalizowano jednak całej prawidłowości, całej struktury przemian, które zainicjowane zostały pod koniec czasów AWS, to znaczy ustawą z września 2000 r., kiedy to utworzono takie spółki.

Jedna rzecz, co do której nie zgodzę się z panem ministrem, dotyczy tego ówczesnego totalnego oddłużenia, oddłużenia w cudzysłowie. W istocie to była gruba kreska, która wszystkie poprzednie długi niejako zniwelowała, bo na ten cel przeznaczono emisję obligacji PKP SA o wartości 6 miliardów zł. Od tego czasu... W ustawie w art. 32 wyszczególnione są wszystkie cele, między innymi te, na które w tej chwili dalej te spółki zaciągają długi. I one dalej będą długi zaciągać! Skąd te długi? Ponieważ wyzbywamy się mienia Skarbu Państwa, wyzbywamy się gospodarowania mieniem Skarbu Państwa z kieszeni podatników. Ale w dalszym ciągu będziemy, tak jak to jest w służbie zdrowia, obciążać tym wszystkim kieszeń podatnika, co jednak z punktu widzenia doktryny liberalnej jest chyba pewnym nadużyciem i nieudolnością. Bo ile można obywatelowi... Jest już dług publiczny, a teraz jeszcze wszystkie spółki... Cała ta transformacja ustrojowa cechuje się tym, że jest to - nawet w przypadku agencji, byłych agencji do spraw własności mienia czy przekształceń - wyciąganie środków z budżetu. Nie ma wpływów do budżetu, za to jeszcze okazuje się, za każdym razem, jak pytam o koszty, że to będzie podatnika coś kosztować, nawet gdy chodzi o coś, co będzie zarządzało, niby na zasadzie rynkowej, mieniem transformowanym z mienia ogólnonarodowego.

Z czym mamy do czynienia tutaj? Z radosną twórczością księgową! Dlaczego? Bo wszędzie mamy tego samego właściciela, tym właścicielem jest Skarb Państwa, a więc gdy mówimy, że spółka coś przekazuje drugiej spółce, to jest tak, jakbym ja coś przekładał z kieszeni do kieszeni, jakbym jedną kieszeń zadłużał kosztem drugiej kieszeni. Bo przekładam to albo do drugiej kieszeni, albo pod podszewkę w tej samej marynarce. Uprawiamy tu więc pewne mnożenie kosztów przez transformację, to jest tworzenie wielości podmiotów mających tego samego właściciela. Ale to jest marnotrawienie grosza publicznego. Dotyczy to w tej chwili samej struktury funkcjonowania i zarządzania tą dziedziną, ale i każdą inną dziedziną. Bo to samo chcemy zrobić ze służbą zdrowia.

Jedno, co jest dobre, to jest to, że zaczynamy się uczyć gry z Unią Europejską. Bo oto po tym zniwelowaniu na mocy emisji obligacji wszystkich zadłużeń, po grubej kresce dotyczącej zadłużeń tego sektora własności państwowej, jaką są koleje państwowe, czytamy, że same "Przewozy Regionalne" wygenerowały 1 miliard 188 milionów... I będą generować dalej, to jest takie swoiste crescendo, my tego nie zatrzymamy! Tak jak lawinowo jak rośnie nam dług publiczny, tak samo będą tu rosnąć koszty. A będzie je ponosił każdy z podatników. I powiedzmy to ludziom. Powiedzmy: to wy, drodzy obywatele, będziecie to finansować, wszyscy będziecie to finansować ze swoich kieszeni, bo Skarb Państwa nie panuje nad materią w zakresie pozyskiwania przychodów, a tylko ciągnąć potrafi.

W związku z tym należy zastanowić się w ogóle nad tym, czy dobre jest to, że w dalszym ciągu tak to wygląda - tu znowu jest kwestia struktury własności - i czy w ogóle powinno to należeć do Skarbu Państwa. No, oczywiście, że nie. A już na pewno nie do Skarbu Państwa zarządzanego przez administrację rządową albo samorządową. To jest pierwsza kwestia do rozstrzygnięcia.

Co tutaj jest jeszcze ciekawego w tej ustawie? Ano mianowicie to, że nie korzysta się jednocześnie, przy tej atomizacji majątkowej struktury mającej jednego właściciela... Bo jedna struktura zadłuża się kosztem drugiej, a pasażerowie i tak nie jeżdżą - co, moim zdaniem, w normalnie funkcjonującym praworządnym państwie byłoby powodem pociągnięcia odpowiednich urzędników do odpowiedzialności karnej za niedopełnienie obowiązków. Bo to są obowiązki wobec pasażerów, jest przecież domniemana umowa z każdym podatnikiem, że zapewnia się mu i służbę zdrowia, i przejazd, i pewien zakres bezpieczeństwa. Jest to po prostu - choć co prawda wynikająca z tej struktury, a więc dająca łatwe usprawiedliwienie tym, którzy podejmują te decyzje - w ocenie totalnej niewydolność państwa i sposobu zarządzania państwem, strukturą majątkową tego państwa.

Oczekuję więc w tej kwestii rozstrzygnięć strategicznych, bo bez tego będziemy dalej brnęli w to zadłużenie, tak jak to jest ze służbą zdrowia, aż do... No, upadłości ogłosić nie możemy. Ale mam nadzieję, że może nam też, tak jak Grecji, pomogą, jeżeli Polska jednak ogłosi, że jest całkowicie niewypłacalna. Kwestia jest tu tylko taka: jak będziemy zadłużeni na miliardy, to będzie to problem banków i Europy, a jak będziemy zadłużeni na miliony, to będzie to nasz problem.

Sprawa, która zwróciła moją uwagę i która jest dosyć interesująca z punktu widzenia pracy nad konstytucjami, nad dwiema już konstytucjami - a nad tym właśnie pracowałem - to kwestia hierarchii źródeł prawa. Już w drugiej ustawie - bo kiedyś już coś takiego było, zresztą też w ustawie o PKP - znajdujemy odwołanie się do umowy zawartej między Skarbem Państwa a właściwymi reprezentantami władzy samorządowej i majątku, którym oni dysponują. Jest to bardzo ciekawe. To ogólnodostępne źródło prawa, ale wydaje mi się, że jest to na razie ewenement, z którego jednak należy w społeczeństwie obywatelskim korzystać częściej. Chodzi o tę umowę na rzecz osoby trzeciej, a tą osobą trzecią, na rzecz której strony się umawiają, jest pasażer, a nie państwo. Nie wojewoda, nie marszałek, tylko właśnie obywatel. Jest to umowa na rzecz osoby trzeciej. I z tej umowy na rzecz osoby trzeciej jak dotąd ani administracja rządowa, ani samorządowa, się nie wywiązuje. Twierdzę w związku z tym, że osobie trzeciej przysługują roszczenia w stosunku do tych dwóch stron umowy, roszczenia odszkodowawcze, ale też ewentualnie roszczenie obejmujące pociągnięcie kogoś do odpowiedzialności karnej, administracyjnej czy dyscyplinarnej z racji tego złego zarządzania.

Wracam jeszcze do rozwiązań tutaj proponowanych. Oczywiście jest to przekładanie z jednej kieszeni do drugiej kieszeni i wzajemne uwłaszczanie jednej kieszeni drugą kieszenią, tak na zmianę, ale tu nie ma potrącenia, nie ma tu instytucji potrącenia. Przecież jeżeli ja w ramach swojego majątku, moich spółek, jedną swoją spółkę zadłużam kosztem drugiej spółki, to nie może się to odbywać kosztem osób, na rzecz których świadczy się usługi. I to samo dotyczy spółki pierwszej, drugiej, trzeciej, dziesiątej czy dwudziestej. No, równie dobrze może pojawić się projekt powołania teraz jeszcze spółki Skarbu Państwa do zarządzania długiem i rozliczeniami. Tak, jeszcze spółki rozliczeniowej nam brakuje w tym wszystkim! Też przecież można ją powołać, bardzo dobrze, spółki z ekspertami, którzy zarządzą...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: W kieszeni ma pan sześćdziesiąt sekund, Panie Senatorze.)

A, sześćdziesiąt sekund. W związku z tym ja tylko jeszcze powiem, że oczekuję strategii, która zerwie z tym podziałem przynoszącym tak naprawdę tylko więcej szkód, powodującym niewydolność w realizowaniu celów, dla których te spółki zostały powołane. Jest to droga donikąd, a raczej do kieszeni podatnika, który w końcu, jak ten wielbłąd, gdy się go przeciąży, to wypowie posłuszeństwo. Chciałbym, żeby taki finał nie nastąpił. Wzywam pana ministra, wzywam rząd do racjonalizacji i zreflektowania się, jeśli chodzi o to, co zrobiła ustawa z 8 września 2000 r. Jeszcze jest czas na opamiętanie. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Gogacz.

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Gogacz:

Panie Marszałku! Panie i Panowie!

Ja również chciałbym zabrać głos w dzisiejszej debacie. Zanim przejdę do rzeczy, chciałbym przypomnieć, że w trakcie dyskusji padło takie bardzo ładne sformułowanie "sklep z pociągami". W tym momencie chciałbym przywołać fakt historyczny, czyniąc pewną retrospekcję, że 6 czerwca 1920 r. w Chrzanowie podpisano umowę, na mocy której wykupiono grunty i zbudowano pierwszą w Polsce Fabrykę Lokomotyw "Fablok", a po czterech latach, 7 kwietnia 1924 r., pierwsza lokomotywa opuściła fabrykę. Tak że skoro mówimy o sklepie z pociągami, to może dobrze wiedzieć, że takie sklepy były kiedyś w Polsce. Teraz jest to chyba troszeczkę trudniejsze.

Szanowni Państwo, myślę, że dzisiaj przy okazji tej nowelizacji, nowelizacji dwóch przedmiotowych ustaw, mamy do czynienia z informacją, która do nas coraz bardziej dociera, otóż taką, że próby całkowitego zliberalizowania działania fundamentalnych przedsiębiorstw, jakie są w każdym państwie, legły jednak w gruzach.

Ja pamiętam rok 2001, kiedy to inicjatorzy konwersji Przedsiębiorstwa Państwowego "PKP" w spółki prawa handlowego byli pełni entuzjazmu. Twierdzili, że to, co jest państwowe, to jest złe, to doprowadza do deficytu, zaś wolna konkurencja czy też ustawa o komercjalizacji otworzy nam możliwość, da szansę na to, że przewoźnicy, PKP będą wypełniali swoje funkcje. Jakżeż miało to być wspaniale i dobrze.

Oczywiście czerpano z wzorców, wyjeżdżały między innymi delegacje posłów do Wielkiej Brytanii, do Anglii, podawano przykłady, jak to tam wspaniale wszystko wygląda.

Pozwólcie państwo, że na moment przywołam fakt odwołania się przez pana ministra do dyrektywy zmieniającej dyrektywę Rady w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty. Są tu oczywiście odpowiednie zapisy, nie czas na to, żeby je teraz czytać, interpretować. W każdym razie uważam, że po tym, jak odwoływano się - z tego, co pamiętam - w roku 2000 do dyrektywy unijnej a propos prywatyzowania operatorów telekomunikacyjnych, i teraz mamy TP SA, której właścicielem jest TP SA, państwowa firma francuska, i w związku z tym, że Deutsche Telekom i inni operatorzy nadal się nie sprywatyzowali, a dyrektywa obowiązywała wszystkich, Panie Ministrze, Pani Minister, powinniśmy podchodzić do dyrektyw z wielkim dystansem i być może wykładnia, jaką powinniśmy tutaj przyjąć, powinna być jednak wykładnią bardziej biorącą pod uwagę naszą narodową sytuację.

Chciałbym przywołać jeszcze jeden fakt. Nie tak dawno, proszę państwa, przy okazji stoczni, sprywatyzowania, sprzedaży, zniszczenia stoczni, usłyszeliśmy o wyroku trybunału unijnego, trybunału z Luksemburga. Tenże trybunał stwierdził, że w odniesieniu do firm państwowych, do przedsiębiorstw państwowych państwo może dokonać pożyczki państwowej czy też udzielić pomocy publicznej. W tej sytuacji formuła czy też status prawny przedsiębiorstwa, jakim jest Telekomunikacja Polska, jakim jest właśnie PKP, jak się wydaje, bardziej będzie się bronił, kiedy tego państwa w konstrukcji prawnej PKP będzie więcej.

Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na to, że dzisiejsza debata wysyła taki sygnał, który może sprawi, że nad innymi przedsiębiorstwami, kluczowymi dla państwa polskiego, rząd, kolejne rządy - miejmy nadzieję - dłużej się będą zastanawiały.

Skoro mówimy o PKP "Polskie Linie Kolejowe" i o tym, że różni przewoźnicy, różni operatorzy będą mogli korzystać z tej infrastruktury, to chciałbym zwrócić uwagę na to, że jednak stan techniczny, aspekt techniczny PLK, czyli torów kolejowych w Polsce, jest taki, jaki jest. Ażeby mogli wejść inni przewoźnicy, przewoźnicy, na których miałoby nam zależeć, trzeba by było najpierw dokonać inwestycji. Niemcy rokrocznie potrafią przekazywać na swoje koleje 10 miliardów euro. Pytam, ile my rocznie przekazujemy. A skoro taki jest stan techniczny polskich linii kolejowych, to wydaje się, że nawet przewoźnicy, którzy przyjdą z zewnątrz, nie osiągną celu, jaki sobie zakładają.

Pytałem o stan zewidencjonowania majątku PKP. Pan minister powiedział, że w 95% jest on zewidencjonowany. Pan minister tak powiedział i trudno kwestionować to, co powiedział. Niemniej jednak wiemy o tym, że w Polsce istnieje jedenaście oddziałów gospodarowania nieruchomościami PKP. Głównym zadaniem oddziałów gospodarowania nieruchomościami jest zewidencjonowanie tych nieruchomości. Wiem, że wykonują one bardzo ciężką pracę. Miałem okazję zorganizować na ten temat debatę w Lublinie, przybył nawet wiceprezes PKP z Warszawy, i okazało się, że wprawdzie nie jedenaście, ale sześć oddziałów ma pozostać i nadal pracować. Z tego wynika, że praca zmierzająca do tego, ażeby zdefiniować stan właścicielski, status własnościowy polskich kolei, jest wciąż w toku.

Proszę państwa, myślę, że dzisiejsza debata wskazuje nam również kierunek, w jakim powinny pójść prace restrukturyzacyjne, wszak PKP jest w ciągłej restrukturyzacji, oraz kierunek co do strategii na przyszłość przewoźnika, jakim jest PKP. Myślę, że to powinno zmierzać do tego, aby państwo było bardziej obecne w takiej firmie, jaką jest PKP. Środki przeznaczane na fundusz, o którym dzisiaj dyskutujemy, środki, które zostaną przekazane do PLK, muszą zostać przekazane również do Energetyki oraz do Telekomunikacji Kolejowej. To jest mój głos w tej debacie. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Wyrowiński.

Proszę bardzo.

Senator Jan Wyrowiński:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Ta debata będzie trwała jeszcze lata, jak sądzę, niestety. Jak zauważyli to moi szanowni przedmówcy, tak się akurat stało, że uchwalanie tej ustawy, która jest potrzebna - co do tego nie ma wątpliwości, pan senator Kogut również o tym powiedział - zbiegła się z tym spektakularnym wydarzeniem, które miało miejsce, które zostało nagłośnione, które trafiło na pierwsze strony gazet i które było konsekwencją tego - chciałbym to mocno podkreślić - że "Przewozy Regionalne" zaangażowały się w działalność, która nieco wykraczała poza to, co na początku miało być zakresem ich działania, mam na myśli powołanie przewozów Interregio.

Otóż był to pewien akt desperacji zarządu tejże firmy. Ta firma, po pierwsze, została przejęta w określonej sytuacji finansowej, musiała zapewnić przychody, a po drugie, miała wielu pracowników, którzy nie do końca mieli robotę. Przez to zarząd tej firmy chciał niejako uciec do przodu. Nie chcę tego aktu poddawać ocenie.

Niewątpliwie jednak konsekwencje tego, że taka decyzja została podjęta przez władze Przewozów Regionalnych, były takie. Po pierwsze, społeczeństwo zobaczyło, że na kolei możliwe są zmiany. Prawda? Nagle ni stąd, ni zowąd pojawił się podmiot, który oferuje przejazd, nie wiem, z Krakowa do Warszawy nie za 100 zł, lecz za 30 zł, oczywiście w trochę gorszych warunkach, nawet w znacznie gorszych, ale jednak. To znaczy, że są możliwe zmiany. Drugi sygnał był taki, że pojawia się konkurencja na kolei. Prawda? Nie było nic takiego. Wreszcie trzeci: twarzą do klienta. W tym przekazie zawsze mówiono, że klient się liczy. To są niewątpliwie pozytywy tego, co się stało. To, że dzisiaj dyskutujemy w taki, a nie inny sposób, to jest w pewnym sensie zasługa tej spektakularnej - choć nie do końca broniącej się ekonomicznie, ja tu się zgadzam z panem ministrem, ale jednak - decyzji.

Chciałbym państwu powiedzieć, że w 2009 r. pociągi InterRegio przewiozły dwa miliony pasażerów. To jest oczywiście niewielki procent ogółu, bo obecnie wozi się około trzystu milionów rocznie. Prawda, Panie Ministrze? Jednocześnie na tym samym rynku przewozów regionalnych istnieją firmy, które obroniły się przed wejściem do Przewozów Regionalnych i korzystając z dotacji i realizując obowiązek zapewnienia przewozów, działają bez żadnych strat...

(Senator Stanisław Kogut: Nie ma takiej możliwości, mają dotacje.)

Jak to? A Koleje Mazowieckie?

(Senator Stanisław Kogut: Mają dotacje.)

Dotacja też jest, oczywiście.

(Senator Stanisław Gogacz: Najbogatsze były w kraju.)

Warszawska Szybka Kolej Miejska, gdańska również, Szanowni Państwo, Warszawska Kolej Dojazdowa. To jest dowód na to, że również na tym rynku można, wykorzystując te reguły gry, działać zgodnie z zasadami ekonomii. Trzeba mieć także na względzie to, że cała nasza sieć kolejowa, już w tej chwili ograniczona, jest wykorzystana zaledwie w 35-40%.

Kolejna sprawa. Z ław opozycji padła taka uwaga, że kolej nie jeździ, a rząd nie rządzi. Ja powiem tak. Kolej mimo wszystko jeździ, bo to, co się wydarzyło i co miało tak przykre konsekwencje, dotyczyło przecież tylko części przejazdów i to niewielkiej. Skutki tego były jednak dla wielu osób opłakane. Rząd z pewnością rządzi. Przejawem tego rządzenia jest również ta ustawa, nad którą się dzisiaj zastanawiamy, bo to jest pilny projekt rządowy. Ta ustawa oczywiście powinna była pojawić się tutaj znacznie wcześniej, ale chciałbym panu senatorowi Ryszce i innym panom senatorom z PiS, którzy, mówiąc o tej polityce, mówili o kaście prywatyzatorów, o...

(Senator Czesław Ryszka: Neoliberałach.)

...całkowicie zdezawuowanych pomysłach neoliberałów, przypomnieć, że ten rząd realizuje strategię waszego rządu. Przecież ten dokument, Szanowni Państwo, który się nazywa "Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013", został przyjęty w Warszawie, w kwietniu 2007 r. Dzisiaj razem z panem przewodniczącym Kogutem byliśmy na briefingu prasowym i to sekretarz czy podsekretarz stanu, pan Chaberek, który był twórcą czy organizatorem... On za tym stoi. Nasz rząd nie zmienił tutaj ani joty w tej chwili, ani joty.

Czy pan podtrzymuje swoją tezę, Panie Senatorze?

(Senator Czesław Ryszka: Mamy pretensje do nich.)

Taka jest okrutna prawda. Być może konsekwencja...

(Senator Czesław Ryszka: Mamy pretensje do tych ludzi.)

...w realizacji tego programu była zła i trzeba było coś zmienić. Nie wiem do końca, ale tak się sprawy mają. W związku z tym proszę tutaj takim argumentem nie szermować, bo do sukcesu tego długiego, za długiego, bolesnego procesu transformacji polskiego kolejnictwa trzeba przede wszystkim spokoju i konsekwencji w realizacji przyjętych założeń. Podstawowym zarzutem, który się stawia w różnego rodzaju opiniach fachowców, również w niedawno opracowanej białej księdze, mapie problemu polskiego kolejnictwa, jest to, że nie ma konsekwencji. To jest zarzut najpoważniejszy, moim zdaniem. Kwestie infrastrukturalne oraz problematyka transportu publicznego były i niestety nadal są na marginesie priorytetów politycznych. Taka jest prawda. Jeżeli mamy do wyboru, czy dotować jakąś upadającą gałąź przemysłu dlatego, że nam grożą strajki, czy też nie dotować, narazić się na strajki, ale te pieniądze przekazać na inwestycje w transport publiczny i infrastrukturę, to z reguły decyzja jest taka: dotujemy. I niestety takie decyzje były podejmowane, Szanowni Państwo, przez różne rządy.

Pan senator Ryszka przywoływał tutaj los przemysłu stoczniowego, górnictwa itd. Ja chciałbym państwu przypomnieć, że jeżeli chodzi o przemysł stoczniowy, to zakwestionowana przez Unię Europejską pomoc publiczna to było 5 miliardów. Dodatkowa pomoc to było 7 miliardów, czyli razem 12 miliardów. 12 miliardów wpakowaliśmy w ten przemysł. Na górnictwo tylko w okresie od 2002-2010 wprowadziliśmy bodajże 23 miliardy. Razem to jest 35 miliardów. Za 35 miliardów, Panie Senatorze Kogut, można zbudować kolej dużych prędkości.

(Senator Stanisław Kogut: To zbudujmy.)

Ten projekt się akurat tu mieści...

Gdybyśmy takie decyzje podejmowali pięć czy sześć lat temu, to taka kolej już by była. A z przemysłu stoczniowego i tak by nic nie było, i tak by nie było. W ten sposób straciliśmy te 12 miliardów zł, i co? To są właśnie dylematy, Szanowni Państwo, które przed nami stoją.

Na koniec, Szanowni Państwo, powiem tak. Jeśli chodzi o rolę infrastruktury, o konsekwencję rządu, to w tej chwili widzę to tak, że niestety transport kolejowy jest traktowany trochę jak kopciuszek. Pan minister Engelhardt, który ma ogromną wiedzę, nawet gdy stoi na tej trybunie, to nie podaje argumentów jak luxtorpeda, tylko, nie wiem, jak taki regionalny pociąg...

(Głos z sali: Tanich linii...)

...Tanich Linii Kolejowych. Panie Ministrze, nie widać w panu takiej determinacji jak chociażby u pana senatora Koguta, który, jak sądzę, gdyby...

(Senator Stanisław Kogut: Ja kocham kolej.)

Już kończę, dobrze. Dlatego trzeba to zmienić. Dziękuję bardzo.

 

 

---