(Początek posiedzenia o godzinie 10 minut 01)

(Posiedzeniu przewodniczą marszałek Bogdan Borusewicz oraz wicemarszałkowie Zbigniew Romaszewski i Marek Ziółkowski)

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Otwieram pięćdziesiąte czwarte posiedzenie Senatu Rzeczypospolitej Polskiej siódmej kadencji.

(Marszałek trzykrotnie uderza laską marszałkowską)

Na sekretarzy posiedzenia wyznaczam senator Grażynę Sztark oraz senatora Waldemara Kraskę. Listę mówców prowadzić będzie senator Grażyna Sztark. Proszę senatorów sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.

Informuję, że Sejm na sześćdziesiątym piątym posiedzeniu w dniu 29 kwietnia 2010 r. przyjął wszystkie poprawki Senatu do ustawy o utworzeniu Akademii Sztuki w Szczecinie, do ustawy o zmianie ustawy o usługach turystycznych oraz o zmianie ustawy - Kodeks wykroczeń, do ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji oraz ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę o finansach publicznych, do ustawy o zmianie ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowym Rejestrze Sądowym, do ustawy o zmianie ustawy - Prawo telekomunikacyjne oraz większość poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy - Prawo celne oraz niektórych innych ustaw. Ponadto na tym samym posiedzeniu w dniu 30 kwietnia 2010 r. Sejm przyjął większość poprawek Senatu do ustawy o zasadach finansowania nauki, do ustawy o Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, do ustawy o Narodowym Centrum Nauki, do ustawy o instytucjach badawczych, do ustawy o Polskiej Akademii Nauk, do ustawy - Przepisy wprowadzające ustawy reformujące system nauki.

Informuję, że Sejm na sześćdziesiątym szóstym posiedzeniu w dniu 6 maja 2010 r. przyjął część poprawek Senatu do ustawy o przywróceniu terminu do wypłaty świadczeń pracowniczych z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych, a w dniu 7 maja 2010 r. przyjął większość poprawek Senatu do ustawy o wspieraniu rozwoju usług i sieci telekomunikacyjnych.

Wobec niewniesienia zastrzeżeń do protokołów pięćdziesiątego i pięćdziesiątego pierwszego posiedzenia stwierdzam, że protokoły tych posiedzeń zostały przyjęte.

Informuję, że protokół pięćdziesiątego drugiego posiedzenia Senatu, zgodnie z Regulaminem Senatu, jest przygotowany do udostępnienia senatorom. Jeśli nikt z państwa senatorów nie zgłosi do niego zastrzeżeń, to zostanie on przyjęty na kolejnym posiedzeniu.

Doręczony państwu senatorom projekt porządku obrad pięćdziesiątego czwartego posiedzenia obejmuje:

1. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

2. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Instytucie Pamięci Narodowej - Komisji Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu.

3. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o wyrobach medycznych.

4. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o wykonywaniu kary pozbawienia wolności poza zakładem karnym w systemie dozoru elektronicznego.

5. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy - Kodeks postępowania cywilnego.

6. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy zmieniającej ustawę o zmianie ustawy - Kodeks karny, ustawy - Kodeks postępowania karnego, ustawy - Kodeks karny wykonawczy, ustawy - Kodeks karny skarbowy oraz niektórych innych ustaw.

7. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko oraz niektórych innych ustaw.

8. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz ustawy o systemie oceny zgodności.

9. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o nadaniu nowej nazwy Akademii Sztuk Pięknych w Poznaniu.

10. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy.

11. Drugie czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo upadłościowe i naprawcze.

12. Informacja o wynikach działalności Centralnego Biura Antykorupcyjnego w 2009 roku.

Przypominam, że projekt ustawy, która ma być omawiana w punkcie pierwszym porządku obrad, został wniesiony przez Radę Ministrów jako projekt pilny. W tym przypadku nie ma zastosowania termin określony w art. 34 ust. 2 Regulaminu Senatu.

Proponuję rozpatrzenie punktów czwartego, piątego, szóstego, siódmego oraz dziesiątego projektu porządku obrad pomimo, że sprawozdania komisji w sprawach tych ustaw zostały dostarczone w terminie późniejszym niż określony w art. 34 ust. 2 Regulaminu Senatu. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Wysoka Izba przyjęła przedstawioną propozycję.

Wobec braku głosów sprzeciwu stwierdzam, że Senat przedstawioną propozycję przyjął.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zabrać głos w sprawie przedstawionego porządku obrad? Nie widzę chętnych.

Stwierdzam, że Senat zatwierdził porządek obrad pięćdziesiątego czwartego posiedzenia Senatu Rzeczypospolitej Polskiej siódmej kadencji.

Informuję, że głosowania zostaną przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu pierwszego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 861, a sprawozdanie komisji w druku nr 861A.

Proszę sprawozdawcę Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, pana senatora Andrzeja Owczarka, o przedstawienie sprawozdania komisji.

Senator Andrzej Owczarek:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Szanowni Państwo Senatorowie!

Mam zaszczyt przedstawić sprawozdanie z posiedzenia Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej w dniu 5 maja 2010 r., na którym omawiano pilny rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

Nowelizacja ta stanowi wykonanie postanowień porozumienia zawartego w dniu 9 grudnia 2008 r. między ministrem infrastruktury a marszałkami województw oraz uchwały nr 256 Rady Ministrów z dnia 2 grudnia 2008 r. o wniesieniu przez PKP SA do spółki "Przewozy Regionalne" Sp. z o.o. aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru kolejowego na pokrycie straty bilansowej.

Na podstawie art. 1 pktu 1 nowelizacji środki Funduszu Kolejowego można przeznaczyć na finansowanie nabycia w latach 2011-2014 przez Skarb Państwa od PKP SA akcji Polskich Linii Kolejowych Spółka Akcyjna. Pozwoli to rozwiązać dwa poważne problemy polskich kolei. Po pierwsze, pozwoli spłacać PKP SA, częściowo przynajmniej, zadłużenie, które w chwili obecnej wynosi 5 miliardów 600 milionów zł i jest jednym z najpoważniejszych obciążeń dla Polskich Kolei Państwowych. A po drugie, zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej państwo przejmie udziały w Polskich Liniach Kolejowych, dzięki czemu zarządzanie infrastrukturą kolejową będzie bezstronne, szczególnie chodzi o przydział dostępu do infrastruktury i pobieranie opłat za korzystanie z niej.

Zgodnie z pktem 2 art. 1 w 2012 r. środki Funduszu Kolejowego w wysokości 150 milionów zł będą przeznaczone na współfinansowanie zadań własnych województw w zakresie organizowania regionalnych pasażerskich przewozów kolejowych. Jest to rekompensata większej niż przewidywano straty bilansowej Przewozów Regionalnych w roku 2008, a wynoszącej wówczas 138 milionów zł.

Zgodnie z porozumieniem z 9 kwietnia 2008 r. jeszcze w roku bieżącym zostanie podwyższony kapitał zakładowy w wyniku wniesienia aportem zapleczy do obsługi taboru, które do tej pory były dzierżawione od PKP SA. Ażeby "Przewozy Regionalne" były w dalszym ciągu w stu procentach spółką samorządową, konieczne jest przeniesienie tych udziałów na rzecz samorządów województw za pośrednictwem Skarbu Państwa. W zamian za to PKP SA otrzyma w roku 2010 rekompensatę z Funduszu Kolejowego.

Proszę państwa, niewątpliwie pewnym cieniem na posiedzenie obydwu komisji położyła się aktualna sytuacja, która związana była z uniemożliwieniem wyruszenia części przewozów z Przewozów Regionalnych, z tym że na posiedzeniu komisji uzgodniliśmy, że nie będzie nam to zakłócać posiedzenia, zajmiemy się ustawą, a główna dyskusja zostanie przeniesiona, takie były głosy.

Proszę państwa, przedstawię dokładnie przebieg posiedzenia, przedstawię problemy, które były wtedy poruszane. Proszę państwa, przyjęliśmy wiele poprawek. Poprawki te dotyczą bardzo ważnych spraw, na przykład w ramach - jak mówiłem - wykupywania akcji PLK przez Skarb Państwa Sejm poprawił wniosek rządowy o to, żeby przeznaczona była na to suma nie 500 milionów, jak chciał rząd, a 700 milionów zł. Przedstawiciel rządu twierdził, że w tej sytuacji Fundusz Kolejowy nie będzie dysponował właściwie żadnymi środkami. 200 milionów zł, które miało zostać, miało być przeznaczone na udział własny między innymi dla samorządów województw występujących o pieniądze unijne. W ten sposób byśmy im to bardzo utrudnili, a nawet uniemożliwili. Taka poprawka została przyjęta.

Druga poprawka. Otóż Sejm przyjął poprawkę, w wyniku której wszystkie te działania finansowe miały być zwolnione z podatku od czynności cywilnoprawnych. Było to o tyle niebezpieczne, że w przypadku wszystkich spółek, poza PLK SA, mogło to być uznane za pomoc publiczną. Można zwolnić z tego podatku jedynie PLK SA ze względu na to, że jest to monopolista, którego zadaniem jest utrzymanie w odpowiednim stanie infrastruktury. W związku z tym przyjęliśmy taką poprawkę.

Jeśli chodzi o przekazywanie aportu, to w ustawie nie była określona wartość aportu. Podczas dłuższej dyskusji mówiliśmy o wartości tego aportu. Sprawa nie jest jeszcze do końca wyjaśniona, bo część jest już dokładnie wyceniona, a część ziemi i naniesień jest jeszcze badana. Przyjęliśmy poprawkę mówiącą o tym, że w sumie wartość aportu będzie wynosiła nie więcej niż 300 milionów zł.

Inne poprawki miały charakter legislacyjny. Nie przyjęliśmy poprawki, która mówiła o tym, że "Przewozy Regionalne" w 2012 r. mają otrzymać 150 milionów. Poprawka mówiła o ograniczeniu do 150 milionów. Jest w tej sprawie wniosek mniejszości, który omówi pan senator Wyrowiński, więc nie będę się tym dłużej zajmował.

Oczywiście pojawiły się różnego rodzaju pytania dotyczące spraw bieżących, na przykład tego, dlaczego dopiero teraz przekazuje się coś, na co było podpisane porozumienie w 2008 r., dlaczego dopiero teraz to się dzieje. Po pierwsze, jeśli chodzi o stan prawny nieruchomości kolejowych, to sytuacja jest bardzo skomplikowana, więc wymagało to dokładnego wyjaśnienia. Po drugie, część marszałków nie wyrażała na to zgody. Zresztą chyba stosunki między marszałkami województw a Ministerstwem Infrastruktury w sprawie Przewozów Regionalnych są nadzwyczaj, powiedziałbym, nieufne, i to chyba z obydwu stron. Być może stąd to się wzięło.

Proszę państwa, pojawiło się też pytanie o kasy biletowe, o wysokość zadłużenia polskich Przewozów Regionalnych, o dynamikę wzrostu tego zadłużenia. Myślę, że te sprawy poruszymy w dyskusji.

To jest, można powiedzieć, ironia losu, że ustawa, która miała uregulować, rozwiązać dwa najważniejsze problemy, po pierwsze, wspomóc "Przewozy Regionalne", po drugie, zacząć odłączanie PLK SA od Polskich Kolei Państwowych, została uchwalona w czasie, kiedy nastąpiła erupcja konfliktu między Przewozami Regionalnymi oraz Intercity - nie wolno zapominać o tym, że dotyczy to również drugiego przewoźnika - które nie płaciły za korzystanie z torów.

Myślę, mam nadzieję, że omawiana przeze mnie ustawa, która po raz pierwszy od 2000 r. gwarantuje dofinansowanie restrukturyzacji PKP SA... Dotychczas proces restrukturyzacji był oparty tylko i wyłącznie na dochodach własnych, które w dodatku zmniejszają się w związku z panującym teraz kryzysem, wraz ze zmniejszeniem się liczby przewozów, zarówno przewozów towarowych, jak i przewozów pasażerskich. Sądzę, że ta ustawa będzie w stanie ten problem rozwiązać. Dlatego w imieniu obydwu komisji proszę Wysoką Izbę o przyjęcie ustawy wraz z poprawkami. Dziękuję, Panie Marszałku.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Poproszę teraz sprawozdawcę mniejszości Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, pana senatora Jana Wyrowińskiego, o przedstawienie sprawozdania mniejszości komisji.

Senator Jan Wyrowiński:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Mniejszość, którą reprezentuję, proponuje, aby przywrócić ustawie takie brzmienie, jakie zaproponował rząd w art. 1 w pkcie 2, w art. 3a ust. 1. W pierwotnym przedłożeniu rządowym zapis mówił o tym, żeby w 2012 r. środki funduszu były "w kwocie do 150 milionów", a dalej zamiast "będą" były słowa "mogą być". Sejm wprowadził tu sztywny zapis, mówiący o tym, że mają to być środki w wysokości 150 milionów i muszą być one przekazane. Propozycja rządowa wychodziła naprzeciw pewnemu trybowi, można powiedzieć, uzgodnień w kwestiach finansowych między samorządami, współwłaścicielami "Przewozów Regionalnych", a rządem. Tego rodzaju sztywne ustalenie, moim zdaniem i zdaniem mniejszości, niejako przeczy tej zasadzie, stąd nasza propozycja, która ma charakter wniosku mniejszości. Dziękuję, Panie Marszałku.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję bardzo.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatorów sprawozdawców.

Czy są takie pytania?

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Władysław Ortyl:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Ja zwracam się do pana senatora Owczarka, którego chciałbym poprosić o doprecyzowanie. Pan senator wyraził opinię, że ustaliliśmy, żeby nie dyskutować o sprawach Przewozów Regionalnych. Ja myślę, że to była pewna sugestia i być może życzenie, ale takiego zobowiązania na posiedzeniu połączonych komisji nie było.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pytanie zadawał pan senator Ortyl.

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Być może wyraziłem się nieprecyzyjnie. Cała ustawa dotyczy głównie Przewozów Regionalnych, więc trudno było nie dyskutować o Przewozach Regionalnych, nie chcieliśmy jednak, żeby obecny konflikt zasłonił nam treść ustawy, która jest dla nas ważna. Być może moje... Oczywiście i tak dyskusja na ten temat była prowadzona, ale pojawił się taki apel w czasie posiedzenia komisji.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Kieres.

Proszę bardzo.

Senator Leon Kieres:

Panie Senatorze, mam dwa pytania. Obydwa dotyczą art. 39a.

Pierwsze pytanie...

(Senator Andrzej Owczarek: Tak?)

Mogę, tak?

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Tak, proszę bardzo.)

Ust. 1: ..."PKP SA wniesie w formie wkładu niepieniężnego do spółki "Przewozy Regionalne" sp. z o.o., zwanej dalej «PR», nieruchomości niezbędne do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, określone uchwałą walnego zgromadzenia PKP SA"... itd. To oznacza, że to PKP SA decyduje o tym, jakie nieruchomości są niezbędne dla tego, którego obdarowuje, tak?

Senator Andrzej Owczarek:

Nie, proszę państwa. To było uzgodnione wcześniej między Ministerstwem Infrastruktury a marszałkami. I marszałkowie nawet z części tych nieruchomości zrezygnowali. Oczywiście są to spółki prawa handlowego i muszą działać zgodnie z prawem handlowym, ale myślę, że taka sugestia absolutnie nie jest właściwa. Tak mi się wydaje.

(Senator Leon Kieres: Nie, nie. Może ja doprecyzuję pytanie: ja tylko przeczytałem ten zapis, to nie była sugestia...)

Tak, tak. Jak mówię, to było zawarte w porozumieniu z 2008 r., z tym że zmniejszyła się nieco liczba tych nieruchomości na skutek braku zainteresowania ze strony marszałków.

Senator Leon Kieres:

Panie Senatorze, jestem świadomy tego uzgodnienia, ale ja jestem senatorem i przyjmuję projekt ustawy. W projekcie ustawy nie może być mowy - i słusznie - o tym, że coś, co ten projekt przewiduje, a co później stanie się aktem normatywnym, zostało uzgodnione wcześniej. Zgodnie z kodeksem spółek handlowych i statutem spółki to organy spółki decydują o określonych działaniach. Prawda? Ja rozumiem, że są pewne uzgodnienia. W moim przekonaniu to oznacza - nie wiem, czy pan się zgodzi z tym poglądem - że to jednak PKP SA będzie decydowało, powiedzmy, formalnie.

Senator Andrzej Owczarek:

Formalnie tak.

(Senator Leon Kieres: Dziękuję bardzo.)

Widzę, że pan minister ma inne zdanie, tak więc...

(Senator Leon Kieres: Minister ma takie prawo.)

...proponowałbym, żeby zabrał głos.

Senator Leon Kieres:

Drugie pytanie, dotyczące z kolei ust. 3...

(Senator Grzegorz Banaś: Kolej nie jeździ, rząd nie rządzi.)

(Senator Władysław Dajczak: Dobrze, że już niedługo.)

Ust. 3: "Z dniem nabycia przez Skarb Państwa od PKP SA udziałów w kapitale zakładowym PR podlegają one nieodpłatnemu przekazaniu"... Czy państwo zastanawialiście się nad trybem nieodpłatnego przekazania tych nieruchomości w tym samym dniu?

Senator Andrzej Owczarek:

Nie, nie zastanawialiśmy się nad tym.

(Senator Leon Kieres: Dziękuję.)

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Nie ma pan więcej pytań, Panie Senatorze?

(Senator Ryszard Bender: Może powtórzyć ministrowi...)

Pan senator Ryszka, pan senator Andrzejewski...

(Senator Ryszard Bender: Może pan marszałek dostrzec...)

Widzę.

(Senator Czesław Ryszka: Dziękuję, Panie Marszałku.)

I potem pan senator Andrzejewski.

Senator Czesław Ryszka:

Mam pytanie do pana senatora. Czy w obradach komisji uczestniczył minister finansów albo przedstawiciel ministerstwa, który zaakceptował te zmiany w Funduszu Kolejowym, a także obiecał, że budżet będzie dopłacał do polskiej kolei, do tych elementów, które są deficytowe?

Senator Andrzej Owczarek:

Nie, przedstawiciel Ministerstwa Finansów nie uczestniczył w posiedzeniu komisji... A, nie, nie, przepraszam. Była pani z ministerstwa, ale nie zabierała głosu.

(Senator Jan Wyrowiński: Nie była to osoba w randze ministra, ale przedstawiciel był. Tak?)

Nie, nie była to osoba w randze ministra. Myślałem o ministrach.

(Senator Jan Wyrowiński: Przedstawiciel był?)

Przedstawiciel był. Tak, tak, przepraszam.

(Senator Czesław Ryszka: Ministerstwo nie miało żadnych zastrzeżeń?)

Nie.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Andrzejewski. Proszę bardzo.

Senator Piotr Andrzejewski:

Chciałbym się dowiedzieć, jaki jest zakres przesunięć własnościowych. Przede wszystkim, czy jest to forma uwłaszczenia "Przewozów Regionalnych" z racji ich niewydolności finansowej i czy ma to mieć charakter trwały? To jest pierwsze pytanie.

Następne pytanie. Jaki będzie tryb tego przewidzianego w ust. 3 nieodpłatnego przekazywania? Czy to będzie w ramach aktu notarialnego? Bo to z mocy prawa nie istnieje... W przepisie jest mowa o tym, że dopiero wniesie... W związku z tym jest problem określenia całego trybu: czy to będzie załatwiane przez biura notarialne, czy to będzie decyzja administracyjna itd. No, bardzo łatwo jest coś zapisać w ustawie. Chciałbym się dowiedzieć, w jaki sposób w praktyce to będzie wykonane, tym bardziej, że dotyczy to dosyć daleko idących przekształceń własnościowych.

I wreszcie, jak będzie wyglądała dalsza odpowiedzialność z tytułu zadłużeń, które przecież obciążają również przekazywane mienie? Myślę, że obciążają, bo jeżeli mówimy o prawach spółek, to jest to bardzo często działanie na niekorzyść wierzyciela. Czy może to być skarga pauliańska do resortu? Pan senator pewnie nie będzie mógł na to pytanie odpowiedzieć. Czy są roszczenia wierzycieli w stosunku do tych przesunięć majątkowych? To jest trzecie pytanie. Dziękuję.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję.

O ile chodzi o ostatnie pytanie, to PKP SA w zamian za przekazanie otrzyma rekompensatę z budżetu państwa, więc myślę, że sprawa ewentualnych pretensji wierzycieli do tego majątku zostanie wyjaśniona w ten sposób. Tym bardziej, że te pieniądze celowo mają być gromadzone wyłącznie albo na spłatę zadłużeń - czyli jest możliwość spłacenia tych wierzycieli - albo ewentualnie na wzmocnienie spółek należących do Grupy PKP SA. Jeśli chodzi o formę, to sądzę, że tak jak w spółkach prawa handlowego, będzie to akt notarialny.

Przepraszam, jakie było drugie pytanie?

Senator Piotr Andrzejewski:

Pierwsze. Jaki jest zakres przesunięć majątkowych i czy mają one charakter trwały? Tak było z komunalizacją - teraz mamy jej odpowiednik, uwłaszczamy samorządy.

(Senator Andrzej Owczarek: Tak.)

Czy one chcą, czy nie chcą, to dostają ten majątek z mocy ustawy, łącznie z bardzo wieloma różnymi roszczeniami, między innymi ze strony osób trzecich, co wiąże się z koniecznością inwestowania w utrzymanie infrastruktury itd., itd. Samorządy muszą to przyjąć z dobrodziejstwem inwentarza, to znaczy, że nie mogą powiedzieć: bierzemy tylko to, co jest pozytywne, a nie bierzemy tego, co jest negatywne.

Senator Andrzej Owczarek:

Oczywiście jestem przekonany o tym, że państwu zależy na tym, żeby spółka samorządy regionalne...

(Senator Piotr Andrzejewski: "Przewozy Regionalne".)

Przepraszam. Państwu zależy na tym, żeby stan tych nieruchomości spółki "Przewozy Regionalne" był jasny. Tak więc ja nie przewiduję takiej możliwości. Jak już raz mówiłem, zapłacenie przez państwo za pośrednictwem Funduszu Kolejowego sumy do 300 milionów zł spowoduje, że PKP będzie mogło te ewentualne wierzytelności spłacić.

Senator Piotr Andrzejewski:

I ostatnie pytanie, jeśli pan marszałek pozwoli, bo to jest dosyć istotne. Czy to nie jest pomoc publiczna w rozumieniu Unii Europejskiej?

Senator Andrzej Owczarek:

Nie, to nie jest pomoc publiczna. Nikt nie zgłaszał takich zastrzeżeń.

(Senator Piotr Andrzejewski: Dziękuję.)

(Sygnał telefonu komórkowego)

Przepraszam najmocniej.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Bender. Proszę bardzo.

Senator Ryszard Bender:

Panie Senatorze Sprawozdawco, słyszał pan przed chwilą głosy z sali: kolej nie jeździ, rząd nie rządzi. Zostawmy to, nie proszę pana o odpowiedź w tej materii.

Ja chcę zapytać, czy to, co robimy obecnie, uwłaszczając, jak powiedział pan senator Andrzejewski, "Przewozy Regionalne", nie doprowadzi z czasem do tego, że będą one korzystnie, a raczej niekorzystnie, wyzbywać się składników stanu posiadania i nasza kolej - a takie są wieści gminne, że tak powiem, słyszymy o tym w mediach - stanie się częścią innych systemów kolejowych, które wejdą do nas w ramach unijnych możliwości. Dlaczego my atomizujemy u nas kolejnictwo, podczas gdy w Niemczech, we Francji takiego zjawiska nie ma? Czy w związku z tym trzeba uwłaszczać tak, żeby oni później mogli robić z tym uwłaszczeniem, co chcą, z niekorzyścią dla komunikacji kolejowej w Polsce?

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję.

To uwłaszczenie ma związek przede wszystkim z sytuacją, w której "Przewozy Regionalne" były przejmowane przez marszałków. Było tam spore zadłużenie i to uwłaszczenie jest formą rekompensaty. To, o czym zadecyduje spółka prawa handlowego, należy do jej władz i my oczywiście nie możemy o tym decydować. Ale nie wyobrażam sobie, proszę państwa, aby marszałkowie, którzy są odpowiedzialni za przewozy regionalne, pozbywali się czegoś, co pozwala im realizować to zadanie. Uważam, że nie jest to poważny problem. Aczkolwiek można to...

(Senator Ryszard Bender: Ale to nad nami wisi...)

Proszę państwa, możemy podejrzewać... Wszystko się może stać, no trudno określić przyszłość, ale jeżeli chodzi akurat o tę sprawę, to ja jestem nadzwyczaj spokojny.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Czy są jeszcze jakieś pytania?

(Głos z sali: Nie ma.)

(Głos z sali: Jeszcze senator Rulewski.)

Pan senator Rulewski. Proszę bardzo. I później pan senator Ryszka.

Senator Jan Rulewski:

Panie Sprawozdawco! Panie Senatorze!

To jest ustawa o gospodarowaniu na kolei, przynajmniej po części. Pytanie jest takie: czy w warunkach podziałów, zwiększania się liczby przewoźników i jednoczesnego zmniejszania się wartości ich kapitału przewidziano środki na inwestycje, zwłaszcza w Polsce? No ja obserwuję coraz bardziej pogarszającą się sytuację, jeśli chodzi o wagony - o coraz niższym stopniu nowoczesności - które są eksploatowane przez te spółki.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Ryszka, proszę bardzo.

(Senator Czesław Ryszka: Dziękuję, Panie Marszałku. Moje pytanie skieruję do pana ministra.)

Dziękuję bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Proszę państwa, nie rozmawialiśmy o pieniądzach na inwestycje, ale trudno sobie wyobrazić, żeby nie było takich inwestycji. Przede wszystkim, te inwestycje muszą być prowadzone przez same spółki. Na pewno ograniczamy możliwości inwestowania poprzez przekazanie większości środków Funduszu Kolejowego, ale myślę, proszę państwa, że będzie nastawienie - pan minister lepiej to wyjaśni - na środki unijne.

Chciałbym powiedzieć, że są różne odbiory... Na przykład w poprzedniej kadencji jeździłem do Warszawy cztery godziny, teraz jadę godzinę i trzydzieści dwie minuty, a sądzę, że za dwa lata będę jechał godzinę i dziesięć minut.

(Senator Ryszard Bender: My jeździmy dłużej.)

(Senator Jan Rulewski: Proszę nie straszyć.)

Mówię konkretnie o trasie Łódź - Warszawa... I jeżdżę coraz lepszymi pociągami.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Panie Senatorze, ta pana ostatnia wypowiedź może spowodować lawinę pytań ze strony tych, którzy jeżdżą na innych trasach.

Dziękuję, Panie Senatorze. Nie ma więcej pytań.

Projekt tej ustawy został...

(Senator Henryk Woźniak: Skąd jeździ minister infrastruktury?)

Czy jest jeszcze jakieś pytanie?

(Głos z sali: Jest, ale do ministra.)

Słusznie.

Projekt tej ustawy został wniesiony w trybie pilnym. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister infrastruktury.

Czy pan minister Juliusz Engelhardt pragnie zabrać głos w sprawie rozpatrywanej ustawy i przedstawić stanowisko rządu?

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Tak.)

Proszę uprzejmie.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Bardzo dziękuję za udzielenie mi głosu. Chciałbym jedynie odnieść się do samego projektu przedłożenia rządowego. Jak już mówił pan senator sprawozdawca, rzecz dotyczy trzech bardzo istotnych elementów polityki rządu, stąd też ustawa ma charakter projektu pilnego.

Pierwsza kwestia, jak już wspomniano, dotyczy wykonania umowy, porozumienia z marszałkami województw i obejmuje dwie sprawy: dokończenie procesu aportowania zaplecz technicznych taboru i innych składników majątkowych do spółki "Przewozy Regionalne" oraz zapewnienie marszałkom województw w roku 2012 dodatkowo kwoty 150 milionów zł, proporcjonalnie do już posiadanych udziałów w kapitale spółki, na wykonywanie zadań w zakresie organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych. Uważamy, że te dwie sprawy, że tak powiem, zakończą kwestię porozumienia pomiędzy rządem a marszałkami województw, jeśli chodzi o tak zwane usamorządowienie, niezależnie od tego, że - o tym również już wspomniano - rozmawiamy w kontekście pewnego konfliktu, który dotyczył wykonywania tych przewozów; to jest zupełnie odrębna sprawa. Oczywiście spodziewam się, że będą pytania w tej sprawie, ale do nich ewentualnie ustosunkowałbym się odrębnie.

Druga kwestia poruszana przez ustawę, kwestia o fundamentalnym znaczeniu - chciałbym to podkreślić - o fundamentalnym znaczeniu, powiedziałbym, że wręcz historycznym, to sprawa realizacji przez Skarb Państwa wykupu akcji PLK SA od PKP SA. Dzięki temu PKP SA po raz pierwszy w historii swojego funkcjonowania pozyska środki na obsługę historycznego zadłużenia kolei w Polsce.

Przypomnę Wysokiemu Senatowi, że w 2001 r. dokonano w Polsce epokowego przekształcenia polskiego kolejnictwa. O tym, o tej atomizacji, już była tutaj mowa...

(Senator Ryszard Bender: Nie mówmy "epokowe".)

Epokowe, tak jest, Panie Senatorze, ośmielam się to powiedzieć...

(Senator Ryszard Bender: Durne słowa, nie chciałbym powiedzieć, jakie.)

Oczywiście pan senator może mi przerywać, ale ja uważam, że jest to słowo właściwe.

Podzielono PKP na spółki, obciążono PKP SA olbrzymim zadłużeniem, nie zapewniono źródła spłaty tego zadłużenia. Ta sytuacja trwa do dzisiaj i dzisiaj rząd wychodzi z propozycją rozwiązania tego problemu, rozwiązania w krótkim okresie. Ta ustawa jest historyczna pod tym względem, że przystępujemy do rozwiązania problemu obsługi historycznego zadłużenia PKP SA za pomocą tej właśnie ustawy, tych zapisów o wykupie akcji PLK. I właśnie dlatego ośmielam się twierdzić, że ta ustawa ma znaczenie historyczne. W związku z tym w ramach swojego wystąpienia i danego mi czasu chciałbym apelować do Senatu o przyjęcie tej ustawy łącznie z poprawkami zaproponowanymi przez połączone senackie komisje, komisję gospodarki oraz komisję samorządu terytorialnego. Rząd stoi również na stanowisku, że nasza propozycja dotycząca zapisu z przedłożenia rządowego, którą prezentował tu pan senator Wyrowiński, powinna być przywrócona, jakkolwiek jest to aktualnie wniosek mniejszości, dlatego że tak wyglądało to przedłożenie rządowe.

Jeszcze tylko dodam na marginesie, w celu wyjaśnienia pewnych wątpliwości, które zgłaszał w szczególności pan senator Andrzejewski, że to nie PKP decyduje o wniesieniu tego aportu, tylko walne zgromadzenie PKP SA, w którym jest minister infrastruktury. Następuje to w trybie przepisów ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji z zachowaniem wszystkich elementów ostrożnościowych i pełnej gestii decyzyjnej ministra infrastruktury. Walne zgromadzenie dokonuje tego, po pierwsze, w trybie kodeksowym, czyli działając jako walne zgromadzenie akcjonariuszy, po drugie, w trybie przepisów o dysponowaniu majątkiem, aktywami Skarbu Państwa i udzielaniu odpowiednich zgód, a więc pod pełną kontrolą Skarbu Państwa. I dlatego też te przepisy zostały tutaj w pełni uzgodnione... To znaczy są absolutnie zgodne z procedurą, całkowicie przejrzyste itd.

Sprawa aportu też już została wyjaśniona. To jest również kwestia naszego porozumienia z marszałkami, kwestia uzgodnień i uzgodnionej już listy nieruchomości. To są konkretne nieruchomości, nieruchomości, które posiadają tak zwaną zdolność aportową, ich stan prawny jest, że tak powiem, czysty, one są po prostu gotowe do zaaportowania. Nie mogliśmy tego zrobić w roku 2009 między innymi dlatego, że pojawiły się różnego rodzaju trudności formalnoprawne. Poza tym minister finansów, chcąc mieć pewność, że marszałkowie obejmą udziały w podwyższonym kapitale spółki "Przewozy Regionalne", zwrócił się z prośbą o podpisanie stosownych oświadczeń o objęciu udziałów, ale nie wszyscy marszałkowie podpisali te oświadczenia. W związku z tym nie doszło do aportu w 2009 r., jednak rząd podtrzymał wolę wykonania w pełni tego porozumienia i wraca w tych przepisach do pełnego wykonania swojego zobowiązania; przepisy ustawy, o której dzisiaj dyskutujemy, w pełni to gwarantują. To tyle tytułem wyjaśnienia co do samej ustawy, Panie Marszałku.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do przedstawiciela rządu związane z omawianym punktem porządku obrad.

Panie Ministrze, poprosiłbym o pozostanie...

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Chciałem zapisać...)

Długopis...

(Senator Władysław Dajczak: Pożyczymy.)

(Senator Stanisław Kogut: Pan minister ma długopis, Panie Senatorze.)

Czy pan jest zapisany do głosu, Panie Senatorze Kogut?

(Senator Stanisław Kogut: Tak, jestem.)

Dobrze, ale proszę teraz nie przeszkadzać.

(Senator Stanisław Kogut: Niech pan wszystkich uspokoi.)

Pan senator Ryszka zadaje pytanie, proszę bardzo.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, podział PKP na spółki nazwał pan epokową decyzją państwa polskiego; takim epokowym osiągnięciem było nieoddanie majątku spółkom. Moim zdaniem, epokowe było zrzeczenie się odpowiedzialności państwa za narodowego przewoźnika. W związku z tym mam pytanie: czy państwo polskie, skupując akcje, może także innych spółek, chce przejąć odpowiedzialność za PKP, czyli znowu brać odpowiedzialność za polską kolej?

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę chwilę poczekać, Panie Ministrze.

Pan senator Dajczak.

Senator Władysław Dajczak:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, tą ustawą chcemy zakończyć proces przekazywania majątku spółkom samorządowym. Pamiętamy, że już wcześniejsza ustawa o komercjalizacji - stanowił o tym art. 17 - dawała taką możliwość, to znaczy, można było aportować majątek. Jednak nie robiono tego, tłumacząc to między innymi tym, że PKP musi gromadzić środki na obsługę ogromnego zadłużenia, które przejęło - chodzi o umowy dzierżawy i wszystko inne, co się z tym wiąże - i że te pieniądze, te środki, będzie zbierało na jego pokrycie. Czy pan minister mógłby przedstawić jakąś informację o tym, jak się udało zbieranie tych środków, podać konkretne liczby, cyfry? Czy faktycznie zostało to wykorzystane w odpowiedni sposób, czy nie bardzo się udało?

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Jurcewicz.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, jeżeli będzie pan pamiętał, to proszę przedstawić stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP dotyczące tej ustawy. Kolejna kwestia: czy przedstawione rozwiązania powinny być notyfikowane w Komisji Europejskiej? Mówię oczywiście o rozwiązaniach zastosowanych w tejże ustawie. I ostatnia kwestia: czy przyjęcie omawianej ustawy w sposób pośredni bądź bezpośredni może spowodować ogłoszenie upadłości spółki "Przewozy Regionalne"? Dziękuję bardzo.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę pana ministra o odpowiedź.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Już odpowiadam.

Jeśli chodzi o pytanie pana senatora Ryszki, czy państwo chce znów brać odpowiedzialność, to odpowiem: w pewnym sensie tak, Panie Senatorze. Pomijam wszystkie aspekty historyczne, dlaczego tak się stało w 2001 r. i jak zostało to przeprowadzone. Tutaj dwa aspekty są bardzo ważne i jeśli o nie chodzi, to rozwiązaniem jest wykup akcji PLK przez Skarb Państwa za pośrednictwem Funduszu Kolejowego. Zgodnie z ustawodawstwem unijnym my mamy obowiązek zapewnić niezależność zarządcy infrastruktury. To znaczy, zarządca infrastruktury powinien być spółką Skarbu Państwa, niezależną zarówno od innych podmiotów w gospodarce, jak i od przewoźników. W wyniku przekształcenia, którego dokonano w 2001 r., spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową w Polsce była własnością bezpośrednią spółki PKP SA, była spółką córką PKP SA. To spowodowało, że został sformułowany i jest nadal formułowany zarzut ze strony Komisji Europejskiej wobec Polski co do tego, że nie w pełni wykonała zalecenia tak zwanego pierwszego pakietu kolejowego, unijnego, jeśli chodzi o niezależność zarządcy infrastruktury, ponieważ PKP SA jest jednocześnie właścicielem kilku przewoźników kolejowych. Powstaje więc pewien konflikt interesów na tym tle. W związku z tym zostało ustalonych szereg gwarancji ustawowych dotyczących niezależności PLK, na przykład takie, że zarząd powołuje rada nadzorcza, a radę nadzorczą walne zgromadzenie PLK powołuje z osób wskazanych przez ministra właściwego do spraw transportu. Oznacza to, że nie ma, że tak powiem, personalnych możliwości i zależności pomiędzy spółką PKP SA a spółką PKP PLK. Niemniej jednak jest sprawa warunku kapitałowego, który polega na tym, że dzisiaj - po wielu różnych ruchach i przekształceniach - PKP SA dysponuje ponad 70% akcji PLK, a więc taki ma udział w kapitale. I w związku z tym formułowany jest zarzut. Dzięki operacji, którą przeprowadzamy, nastąpi stopniowy wykup akcji PLK przez Skarb Państwa, tym samym udział Skarbu Państwa będzie się sukcesywnie powiększał, a udział PKP pomniejszał, co jest zgodne z zaleceniem unijnym - pierwszym pakietem. Jednocześnie środki, które przekazujemy z Funduszu Kolejowego, z tytułu sprzedaży akcji posłużą do obsługi zadłużenia spółki PKP SA, tego historycznego zadłużenia, które było i jest praprzyczyną dużych komplikacji majątkowych w PKP.

Tutaj nawiążę do pytania pana senatora Dajczaka. Rzeczywiście, Panie Senatorze, kiedy nie było środków na spłatę tego historycznego zadłużenia - a przecież PKP nie ze swojej winy zostało obciążone tym zadłużeniem - trzeba było te środki jakoś gromadzić. Do tej pory to były kwoty rzędu 400 milionów zł rocznie. W przybliżeniu 400 milionów zł rocznie PKP SA musiała zgromadzić na obsługę tego historycznego długu, zarówno w zakresie odsetek, jak i kapitału. Jak to się odbywało? To się odbywało poprzez dzierżawienie majątku spółkom, które zostały utworzone z mocy ustawy restrukturyzacyjnej z 2000 r. A więc zamiast aportować ten majątek, dzierżawiono go i zbierano przychody po to, aby zapewnić obsługę zadłużenia. Oczywiście były też jakieś środki własne dodatkowo przeznaczane na ten cel. Taki sposób finansowania obsługi zadłużenia wywołał czy wywołuje nadal wiele różnych komplikacji. Przede wszystkim są zarzuty, formułowane również przez Najwyższą Izbę Kontroli, związane z tym, że jest art. 17 ustawy restrukturyzacyjnej, zgodnie z którym PKP powinna wnosić majątek do spółek, a nie wnosi. I jest to zarzut wieloletni. Powstaje także sprzeczność logiczna: powinna wnosić majątek, ale powinna też obsługiwać dług, bo nikt nie zwolnił zarządu z obsługi tego potężnego długu. Ten problem stanowił przez wiele lat, że tak powiem, swoistą kwadraturę koła, bo z jednej strony przepis nakazuje aportować, a z drugiej strony nikt nie zwalnia zarządu z odpowiedzialności za obsługę zadłużenia. My ten problem tutaj w taki sposób rozwiązujemy. Muszę powiedzieć, zapewne wyprzedzając jedno z pytań, że uzgodniliśmy mechanizm, który jest w pełni zgodny z zasadami pomocy publicznej, w szczególności nie zawiera elementów niedozwolonej pomocy publicznej. Jest to mechanizm zaprojektowany w taki sposób - przechodzę tu już do pytania pana senatora Jurcewicza - aby nie trzeba było go notyfikować w Komisji Europejskiej i aby w żaden sposób nie naruszał zasad niedozwolonej pomocy publicznej. A więc jest on w pełni zgodny z prawem europejskim, to znaczy, nie wymaga notyfikacji. Być może zaletą tego mechanizmu jest właśnie jego prostota. Szkoda tylko, że nie został zastosowany już kilka lat wcześniej. Jest to dość prosty mechanizm, trzeba było go jedynie wdrożyć i spróbować w ten sposób rozwiązać problem. Mamy nadzieję, że w ciągu pięciu lat, do 2014 r., zasadnicze zadłużenie PKP zostanie spłacone i w tym krótkim okresie będzie można rozwiązać wszystkie problemy majątkowe polskiego kolejnictwa.

Wracając jeszcze do pytań pana senatora Jurcewicza, chciałbym powiedzieć tak: stanowisko konwentu marszałków wobec tej ustawy było bardzo pozytywne, nie było żadnych uwag. Zostało to uzgodnione i zarówno Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego, jak i marszałkowie wobec tej konkretnej ustawy... Bo trzeba powiedzieć, że równolegle jest przygotowywanych kilka projektów i jeśli byłaby sugestia, że stanowisko jest negatywne, to raczej wobec innego projektu.

Na pozostałe pytania chyba już odpowiedziałem. Nie trzeba notyfikować.

Czy przyjęcie ustawy może spowodować upadłość? Przyjęcie tej ustawy nie, absolutnie nie. Ta ustawa sama w sobie zupełnie nie dotyczy problemu upadłości. Przyjęcie tej ustawy przysporzy wręcz z jednej strony pieniędzy, gotówki, a z drugiej strony majątku spółce. Ta ustawa absolutnie nie może stanowić zagrożenia, jeśli chodzi o procesy upadłościowe. Zagrożenie upadłością wynika z innych zjawisk, z innych procesów, które nie mają związku z tą ustawą.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Pan senator Andrzejewski.

Proszę uprzejmie.

Senator Piotr Andrzejewski:

Panie Ministrze, chciałbym się dowiedzieć, na co poszło... Mówił pan o zadawnionych zadłużeniach. W art. 32 przewiduje się kwotę 6 miliardów, z czego 3 miliardy 900 milionów będą przeznaczone w pierwszej kolejności na pokrycie zadłużenia, spłatę kredytów, pożyczek z odsetkami itd., itd. W tej chwili to zadłużenie wynosi bodajże 1 miliard 188 milionów zł. W związku z tym co się stało z tymi środkami w wyemitowanych obligacjach o równowartości 3 miliardów 900 tysięcy zł? Powinniście państwo mieć jeszcze superatę z tego tytułu, bo te zaległości to tylko 1 miliard 188 milionów zł. Gdyby można było przedstawić, jak od 2005 r. to, co fundusz ustanowił, a była to kwota - to miały być znaczone pieniądze - 3 miliardów 900 milionów zł, która miała pójść właśnie na to historyczne zadłużenie... Czy ona na to poszła, czy to zostało, jeśli chodzi o gospodarność, prawidłowo wykorzystane? To pierwsze pytanie.

Drugie pytanie dotyczy tej procedury. To spółki, więc tu wchodzi w grę prawo spółek handlowych. Czy to jest poprzedzone, a jeśli tak, to w jakim zakresie, pełnym postępowaniem administracyjnym? Bo przecież poprzedzane to jest decyzjami administracyjnymi. Gdyby można było przedstawić algorytm, jeżeli nie w całości... To bardzo nas interesuje, a przynajmniej mnie, i prosiłbym o przedstawienie na piśmie algorytmu działań proceduralnych i czasu ich trwania oraz kosztów, bo to są też i koszty, najpierw postępowania administracyjnego, wstępnego, a później postępowania w ramach prawa spółek handlowych. Dziękuję bardzo.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Rulewski, proszę.

Senator Jan Rulewski:

Rzeczywiście jest to ustawa, która rozstrzyga problemy historyczne. Ale może już pojawia się nowa historia, historia zadłużeń, które wynikają z braku dostatecznego kapitału na inwestycje. Pytanie moje jest takie: czy ta ustawa, która zamyka historię, otwiera drzwi inwestowaniu? Ja przypominam sobie, że jeśli chodzi o tabor - to jest takie dyletanckie określenie - to Pendolino, czyli nowy tabor, miał być sprowadzony w 1991 r. Jeszcze gorsza sytuacja jest, jeśli chodzi o elektrowozy i ciągniki spalinowe, bo ciągle opieramy się na paliwożernych, rosyjskich. Panie Ministrze, czy w ogóle - przepraszam, że przekraczam granice tej ustawy - coś się dzieje w zakresie gospodarności? Konkurencja wobec kolei wzrasta, drogowa i lotnicza, zatem trudniej będzie pozyskiwać im środki jako monopoliście przewozów osobowych i oczywiście też towarowych.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Paszkowski.

Senator Bohdan Paszkowski:

Panie Ministrze, trochę nawiążę do pytań pana senatora Andrzejewskiego. Materią tej ustawy są w zasadzie decyzje, które ewentualnie mogłyby być podejmowane w ramach czy to działalności poszczególnych spółek, jak rozumiem, spółek Skarbu Państwa, czy to działalności organu założycielskiego, jak dawniej to nazwano, a teraz właściciela. Czy w ramach istniejących już uwarunkowań te decyzje lub część tych decyzji, które są określone w ustawie, nie mogłyby być przyjmowane w tej formule?

I czy w związku z tym pan minister nie przewiduje, że na przykład w przyszłym roku również będziemy zmieniać w tym zakresie ustawę, tak jak to robiliśmy w 2009 r... To znaczy przepisy odnosiły się do 2009 r., teraz są dodatkowe zasady na 2010 r. i być może zajdzie potrzeba, żeby to robić w 2011 r. Czy minister pełniący rolę właściciela tych spółek w pełni wykonuje swoje obowiązki?

Z tym wiąże się jeszcze jedno, dodatkowe pytanie. Czy minister jako właściciel tych spółek ma opracowany jakiś mechanizm, i faktycznie z niego korzysta, mediacyjny - tak go nazwijmy - w zakresie różnych interesów tych spółek, interesów pojawiających się w związku z użytkowaniem tego majątku przedsiębiorstwa państwowego PKP, który był przekazany tym spółkom? Dziękuję.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoki Senacie!

Odpowiadając na pytanie pana senatora Andrzejewskiego, powiem, że myślę, Panie Senatorze, że liczby, które pan podał, dotyczą zupełnie różnych spraw. Bo te 3,9 miliarda zł wziął pan, jak sądzę, z ustawy restrukturyzacyjnej. To była ta sprawa historyczna, ta ustawa była przyjęta w 2000 r. i zakładała przejęcie starych długów przez PKP, przekształcenie samego przedsiębiorstwa państwowego w spółkę Skarbu Państwa i możliwość kolejnego zadłużenia się PKP SA, na przykład w wyniku emisji obligacji. I tam, jak pamiętam, te przepisy były szczegółowo zaprojektowane po to, żeby PKP SA mogły jeszcze dodatkowo się zadłużyć. W jakim celu? Wówczas przyjęto taką fundamentalną zasadę, że PKP SA w tym 2001 r., jak już będą się przekształcać, jak będzie się tworzyć spółkę Skarbu Państwa, dzielić je na spółki, będą musiały wykonać olbrzymi proces restrukturyzacji, w tym restrukturyzacji zatrudnienia. Te środki poszły w dużym stopniu na restrukturyzację zatrudnienia. Te środki z emisji obligacji w latach 2001-2002 - tam te przepisy dotyczyły tych problemów - zostały wówczas skonsumowane. Do tego zadłużenia dołożyło się jeszcze zadłużenie z byłego, starego, poprzedniego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i dzisiaj łącznie ta kwota bez odsetek wynosi w zależności od kursu waluty od 5,6 miliarda do 6 miliardów zł. To się waha i zależy od tego, czy złotówka jest mocna, czy słaba, bo jest to zadłużenie głównie w walutach. To jeśli chodzi o te 3,9 miliarda zł, o których pan senator wspomniał.

Kwota 1 miliarda 188 milionów zł, która występuje w uzasadnieniu tej ustawy, to jest zupełnie inna kwota. Jest to kwota skumulowanych strat spółki "Przewozy Regionalne", już po jej utworzeniu, tak zwanych strat z lat ubiegłych. Co do tej kwoty marszałkowie też zgłaszali roszczenia, że w ramach oddłużenia rząd powinien pokryć również tę stratę bilansową z ubiegłych lat. W porozumieniu z marszałkami i w poprzedzającej je uchwale Rady Ministrów przyjęliśmy takie rozwiązanie, że tę stratę z ubiegłych lat spółki "Przewozy Regionalne" pokryje się dwojako: środkami przewidzianymi jako aport do spółki "Przewozy Regionalne" w postaci tych zaplecz technicznych, o których dzisiaj dyskutujemy, i to jest pierwsza część, oraz z wniesienia - mam tu przed sobą tę uchwałę Rady Ministrów i to porozumienie - aportem do PKP SA przez panów marszałków taboru, który zostanie zakupiony ze środków budżetu państwa przewidzianych w uchwale Rady Ministrów i w późniejszym porozumieniu z marszałkami. Ta kwota 1 miliarda 188 milionów zł nie ma nic wspólnego z zadłużeniem PKP SA, dotyczy bowiem zupełnie innego problemu, innej spółki, innej sytuacji gospodarczej.

Wracając do pytania pana senatora Rulewskiego...

(Senator Piotr Andrzejewski: Jeszcze tylko kodeksy i procedury. Można w sumie na piśmie...)

Przepraszam, Panie Senatorze, tak, jeszcze te procedury. Zapewniam, że wszelkie procedury administracyjne dotyczące przygotowywania nieruchomości do aportowania są jak najbardziej przeprowadzane, że nieruchomości mają zdolność aportową, że PKP SA wykonuje obowiązkowo wszelkie niezbędne procedury przygotowawcze do wniesienia aportu wynikające zarówno z kodeksu spółek handlowych, jak i z prawa administracyjnego czy z innych przepisów o nieruchomościach. Nie będąc prawnikiem, mogę jedynie się zobowiązać, Panie Senatorze, że...

(Senator Piotr Andrzejewski: Dziękuję bardzo. Tylko jeszcze o algorytmy bardzo proszę.)

...taką procedurę, taki algorytm przedłożymy na piśmie, żeby pan senator zobaczył, jak to wygląda zgodnie z naszymi przepisami.

Teraz pytanie pana senatora Rulewskiego o inwestycje. Rzeczywiście, Panie Senatorze, trzeba powiedzieć, że inwestycje w tabor kolejowy to jest słaby punkt polskiego kolejnictwa. Ale cóż, trzeba powiedzieć, że przez lata w Polsce nie inwestowano. Właściwie od momentu rozpoczęcia transformacji systemowej przez kilkanaście lat nie było w Polsce poważniejszych inwestycji w tabor, jak również inwestycji infrastrukturalnych. To są koszty, które poniosło polskie kolejnictwo, olbrzymie koszty, olbrzymie straty i trzeba powiedzieć, że w porównaniu z innymi gałęziami transportu flota polskiego kolejnictwa wygląda źle, wygląda katastrofalnie. Gdybyśmy porównali ją na przykład do branży drogowej, samochodowej, to zobaczylibyśmy, że tam praktycznie cała flota się zmieniła przez ostatnie dwadzieścia lat, a w branży kolejowej takiego postępu nie było. Niemniej jednak od kilku lat widoczny już jest w tej dziedzinie pewien postęp.

Ale wróćmy do sprawy Przewozów Regionalnych. Może warto też wspomnieć, bo dzisiaj przy okazji tego konfliktu o tym głośno się nie mówi, że w ramach procesu usamorządowienia, wspomnianego tu porozumienia z marszałkami i w efekcie wcześniejszej uchwały Rady Ministrów rząd zapewnił historyczne środki na finansowanie inwestycji taborowych w Przewozach Regionalnych. Zapisy porozumienia mówią, po pierwsze, o kwocie 800 milionów zł, którą się przeznacza z Funduszu Kolejowego, jakby niezależnie od tego, o czym dzisiaj dyskutujemy, w latach 2009-2015. I to się już realizuje, w 2009 r. będzie to 200 milionów, a później po 100 milionów zł rocznie do 2015 r. Po drugie, w latach 2010-2015, a więc przez sześć lat, będzie przeznaczana kwota 700 milionów z rezerwy celowej, czyli byłoby to 116, 7 miliona rocznie, właśnie na finansowanie inwestycji taborowych. Po trzecie wreszcie, rząd uzgodnił z marszałkami, że spółka "Przewozy Regionalne" otrzyma w ramach programu "Infrastruktura i Środowisko" kwotę 175 milionów euro na współfinansowanie programu inwestycyjnego w zakresie taboru, służącego w tym wypadku do przewozów pomiędzy dwoma województwami. Drugie 50%, czyli to 175 milionów euro, właściciele bądź spółka muszą zapewnić sami, byłby to ich wkład własny. A zatem łącznie rząd przeznacza w latach 2009-2015... Może powiem inaczej. Wartość programu inwestycyjnego to jest 3,6 miliarda zł, z czego ponad 60% rząd pokrywa bezpośrednio poprzez Fundusz Kolejowy, poprzez rezerwę celową budżetu państwa i poprzez Program Operacyjny "Infrastruktura i Środowisko". Ponadto rząd dodatkowo uzgodnił kwotę wsparcia na inwestycje, na lata 2016-2020, określoną na ponad 3 miliardy 850 milionów zł, przeznaczoną również na system przewozów regionalnych. Można więc powiedzieć, że przy usamorządowieniu, pominąwszy problemy bieżące, które wystąpiły w różnych przyczyn w zakresie inwestycji taborowych, rząd bardzo, bardzo hojnie potraktował ten system przewozowy, po raz pierwszy w historii. Generalnie bardzo się z tego cieszymy, bo nie ulega wątpliwości, że Przewozy Regionalne wymagają całkowitej zmiany substancji majątkowej wchodzącej w skład tego taboru, bo jest on przestarzały technologicznie i nie spełnia dzisiejszych standardów. I to będzie się stopniowo dokonywało. Zresztą dzieje się to już na naszych oczach, ponieważ marszałkowie wykonują operacje zakupowe, i to w dużym zakresie, dotyczące elektrycznych zestawów trakcyjnych, autobusów szynowych, których jest grubo ponad sto w Polsce; takie zakupy są realizowane. Również inne przedsiębiorstwa kolejowe realizują w dużym zakresie takie bardzo istotne zakupy taborowe, dokonują ich choćby Koleje Mazowieckie. Panowie marszałkowie łączą się wręcz w konsorcjach; na przykład Wielkopolska ze Śląskiem razem procedowały zakup elektrycznych pociągów zespolonych FLIRT. Tak więc coś się ruszyło w tych inwestycjach i mam nadzieję, że będą one kontynuowane, oczywiście ze wsparciem rządu.

Podobnie jest ze spółką "Intercity", też przeżywającą trudności. Rząd zapewnił 200 milionów euro z Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" właśnie na współfinansowanie zakupu dwudziestu pociągów zespolonych, które będą kursowały na linii E 65, czyli Gdynia - Gdańsk - Warszawa - Katowice - Kraków. W tej osi, tak zwanym korytarzu szóstym, będzie uruchomiony ten nowy system przewozowy, z pojazdami jeżdżącymi z prędkością do 200 km/h.

(Senator Dorota Arciszewska-Mielewczyk: Za ile lat?)

Pani Senator, już odpowiadam. To pytanie dodatkowe, jak rozumiem? Realizacja tego zakupu przewidywana jest w 2013 r., ze względu na to, że nie ma sklepu z pociągami, tylko trzeba je zamówić w procedurze przetargowej. A od momentu podpisania umowy do pierwszych dostaw mijają zawsze mniej więcej dwa lata, dwa i pół roku. I taką procedurę trzeba wykonać.

(Senator Dorota Arciszewska-Mielewczyk: Tylko że kolei nie będzie. Te pociągi nie będą miały po czym jeździć.)

Aktualnie trwa procedura przetargowa na te dwadzieścia pociągów zespolonych i negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym co do dodatkowej kwoty 200 milionów euro kredytu, które spółka miałaby podjąć.

Odniosę się jeszcze do pytania pana senatora Paszkowskiego. Czy nie było możliwości rozwiązania tych problemów w ramach istniejącego systemu prawnego? Nie było, Panie Senatorze. Gdyby były, na pewno byśmy wykorzystali istniejące przepisy. Przepis, że się przeznacza kwotę 500 milionów zł z Funduszu Kolejowego, stwarzamy tą ustawą, bez tej ustawy takiej możliwości by nie było. Zresztą gospodarka w tym funduszu podlega dość restrykcyjnym przepisom ustawy o Funduszu Kolejowym. Szczegółowo określa się, po pierwsze, na jakie cele mogą być przeznaczone środki z Funduszu Kolejowego, po drugie, z jakich źródeł one pochodzą, a po trzecie, zgodnie z jaką procedurą mogą być podejmowane. Wszystko są to środki publiczne. Stąd też nie było innej możliwości niż zmiana Funduszu Kolejowego. Podobnie jest z tymi 150 milionami zł dla Przewozów Regionalnych, to również trzeba było dodatkowo zapisać. Również sprawa aportu tych zaplecz technicznych wymagała takiego rozstrzygnięcia, bo po usamorządowieniu spółka PKP SA i spółka "Przewozy Regionalne" to są jakby dwa obce podmioty i nie ma formalnoprawnej możliwości takiego zwykłego transferowania majątku. Wszystko tutaj musi być niejako pod kontrolą przepisów ustawowych i zgodne z odpowiednimi procedurami, o które zresztą pytał pan senator Andrzejewski, czy też z zachowaniem ścisłej kontroli rządu nad operacjami majątkowymi przeprowadzanymi przy okazji transferu z PKP SA do spółki "Przewozy Regionalne". Stąd też nie było takiej możliwości, z której dałoby się skorzystać bez tworzenia nowych przepisów.

Czy były mediacje w sprawie problemu... Oczywiście, że minister zawsze stara się mediować i rozwiązywać różne problemy. Nie zawsze to się udaje, ale robi to w miarę swoich możliwości i jak najbardziej dyskutuje się o różnych problemach. Oczywiście aktualnie, po usamorządowieniu, kiedy spółka "Przewozy Regionalne" wyszła z grupy PKP, te możliwości oddziaływania ministra na spółkę całkowicie się zmieniły i nie ma już takiego bezpośredniego przełożenia jak w sytuacji, kiedy spółka była w grupie PKP, bo jak wspomniałem, minister właściwy do spraw transportu pełni jednocześnie funkcję w Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy PKP SA, czyli są jeszcze możliwości kodeksowe. Dziękuję bardzo.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Zbigniew Romaszewski)

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Wyrowiński, proszę bardzo.

Senator Jan Wyrowiński:

Panie Ministrze, jest pan...

(Senator Ryszard Bender: A czy ja jestem zapisany? Bo ja bardzo prosiłem na początku...)

Panie Ministrze, jest pan w rządzie odpowiedzialny za kolej i wszystko to, co się z koleją wiąże. W związku z tym mam następujące pytanie: jak pan, jako odpowiedzialny za stan polskiej kolei, również za to, co się będzie działo w przyszłości, ocenia stopień wykorzystania środków unijnych? Bo pojawiają się głosy, że akurat tutaj jesteśmy mniej efektywni niż na przykład w przypadku dróg klasycznych, czyli tych, które podlegają innym pana kolegom w Ministerstwie Infrastruktury. Jak pan to ocenia? Czy rzeczywiście mamy tutaj zaległości? Czy ta opinia pani Huebner, wówczas jeszcze pani komisarz, że nie najlepiej jest z tym w Polsce, w dalszym ciągu jest aktualna?

I drugie pytanie, Panie Marszałku, jeżeli pan pozwoli. Pan minister doskonale pamięta, bo też uczestniczył w tym wysiłku modernizacyjno-organizacyjnym, którego efektem stała się ustawa z 2000 r., że była debata o tym, czy powoływać PKP SA, czy też tworzyć Agencję Mienia Kolejowego i taki fundusz, który by właśnie w sposób bardziej efektywny zajmował się tym, czym się zajmuje PKP SA. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja PKP SA. Jak się okazuje, to była koncepcja niedobra. Być może na samym początku ta organizacja służyła uspokojeniu pewnych nastrojów i ułatwiała pewne kroki od strony organizacyjno-merytorycznej, ale potem, niestety, śmiem twierdzić, stała się raczej zawadą. Jak pan widzi los tego tworu, w opinii niektórych służącego wyłącznie temu, aby udowadniać potrzebę swego istnienia za cenę apanaży dla członków rad nadzorczych, za cenę wpływów politycznych - i tu mówię o wszystkich rządach, nie tylko o tym naszym. Tak że chciałbym znać pana wizję tej instytucji. Czy mimo wszystko nie czas skończyć z tą firmą i powołać, no nie wiem, fundusz, sprawną instytucję, która będzie zarządzała tym długiem. Bo przecież o to chodzi, w tej chwili to jest zarządca długu, no i dzierżawca. I trzeba mieć jasną wizję tego wszystkiego. Jak sądzę, taki radykalny krok służyłby również przyspieszeniu procesów restrukturyzacyjnych kolei.

Panie Marszałku, dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Gogacz, proszę bardzo.

(Senator Ryszard Bender: Panie Marszałku, ja prosiłem pana marszałka Borusewicza o głos jako trzeci, a nie wiem, kiedy ja wejdę...)

(Senator Sekretarz Grażyna Sztark: Jest pan.)

(Senator Ryszard Bender: Mogę czekać.)

(Senator Sekretarz Grażyna Sztark: Jest pan akurat w tej trójce.)

(Senator Ryszard Bender: W tej trójce? Nadzieje prysły.)

(Wesołość na sali)

Po prostu pytań zrobiło się trochę dużo.

Senator Stanisław Gogacz:

Panie Ministrze, mam następujące pytania. Przede wszystkim w ramach PKP poza spółką PLK istnieje wiele innych spółek: jest PKP "Energetyka", jest PKP "Telekomunikacja", a myślę, że można tu wymienić również Linię Hutniczą Szerokotorową. I teraz proszę mi powiedzieć, dlaczego państwo do wykupu akcji wybraliście akurat spółkę PLK? Mówię to dlatego, że świadom jestem zwrócenia uwagi na to, iż właśnie od infrastruktury, od dróg kolejowych dużo zależy. Ale proszę mi powiedzieć, czy ten, kto będzie posiadał PKP "Energetykę", nie będzie mógł mieć takiego wpływu, jaki miał ten, kto posiadał koleje żelazne? Po prostu brak energii to brak telekomunikacji i brak możliwości poruszania się.

I teraz moje następne pytanie. Czy państwo w tym momencie nie wysyłacie następującego sygnału: to nie jest do sprywatyzowania, a wszystko pozostałe jest do sprywatyzowania? Państwo jakby wybieracie sobie tę jedną spółkę.

Kolejne pytanie. We wprowadzanym ust. 3a nie jest obligatoryjnie wprowadzony nakaz wykupienia akcji w PLK, tylko jest to fakultatywne, czyli: mogą kupić. Proszę mi powiedzieć, czy zgodnie z kodeksem spółek handlowych, a poruszamy się w obszarze właśnie tego kodeksu, mówiąc o spółkach, nie może być takiej sytuacji, że ktoś, kto zapłaci za akcje PLK więcej, będzie miał większe prawo do wykupienia tych akcji niż Skarb Państwa? No przecież spółka powinna kierować się kryterium swoich jak największych korzyści.

I ostatnie pytanie. Mówimy o majątku PKP. Proszę mi powiedzieć, jak wygląda proces ewidencjonowania tego majątku? Bo zdaje się, że status własnościowy jest jednak daleki od tego, czego byśmy oczekiwali. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

I pan senator Bender.

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Ryszard Bender:

Panie Wiceministrze - mówię tak, bo ministrowie rzadko bywają u nas w Senacie - dobrze, że pan jest tu wśród nas i wyjaśnia...

Panie Ministrze, czy pan nie popełnił czasami lapsus linguae, odpowiadając mojemu sąsiadowi z ław senatorskich, panu senatorowi Ryszce, że państwo zrezygnowało z odpowiedzialności za koleje w Polsce? I jeszcze to, co się dzieje, o czym przed chwilą mówił senator Gogacz, że mamy mnóstwo spółek, tak że trudno byłoby nam tutaj wszystkie wymienić - chyba jedynie senator Kogut mógłby to zrobić - tak że to jest rozbicie kolei polskich, rozbicie tej legendy, jaką każdy z nas znał, co do tego, jak świetne są to koleje.

Pan mówi, że ustawa, którą rozpatrujemy, będzie epokowa, historyczna itd. Niech pan powie, co ona zmieni w tym, co jest źle. Proszę pana, wiem ze stenogramów sejmowych i senackich, że w okresie sanacyjnym, międzywojennym, w latach trzydziestych mówiono: byczo jest. Rzeczywiście, jeśli chodzi o PKP, było byczo, rzeczywiście koleje były wspaniałe, piękne, a co do punktualności, to według nich regulowano zegarki. Dzisiaj sytuacja jest przerażająca. Przerażająca. Czy to nie jest z pana strony licentia poetica? Po co to, proszę pana?

Przeraża mnie rzeczywiście ta odpowiedź, że państwo polskie zrezygnowało... Byłaby to zdrada stanu. Ja się boję, czy pan tutaj nie popełnił takiej licentiae poeticae. Bo nie chce mi się wierzyć, że rząd mojego państwa, jakikolwiek by był czy jest, nie chce interesować się tymi sprawami.

I ostatnia kwestia, sprawa "Przewozów Regionalnych", jedynych uwłaszczonych. Czy w tej ustawie jest przewidziany jakiś hamulec, albo czy ewentualnie w innych aktach prawnych przewidujecie, żeby czasami, gdyby to się opłacało kręgom sejmikowym, marszałkowskim, one mogły tego nie sprzedać liniom niemieckim czy francuskim? Skończyłem.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo, Panie Ministrze, teraz pana kolej.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Odpowiadam kolejno, najpierw na pytania pana senatora Wyrowińskiego o wykorzystanie środków unijnych. Rzeczywiście pojawiały się zarzuty, głównie wobec spółki PLK, związane z możliwością niewykorzystania środków unijnych na Program Operacyjny "Infrastruktura i Środowisko". Przypomnę, że środki, które przeznaczono w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" na same inwestycje infrastrukturalne, wynoszą 4 miliardy 300 milionów zł, co w powiązaniu z wkładem krajowym, wkładem beneficjenta, daje wartość programu około 7 miliardów euro. A więc rzeczywiście jest to bardzo poważny program. Opóźnienia, jakie powstały - rzeczywiście ja potwierdzam to, że były - wynikały z kilku czynników, w szczególności ze zmian w prawie polskim. Dotyczyło to prawa o ochronie środowiska, szereg projektów było przygotowanych pod rządami starych przepisów i trzeba było je zmienić. To czynnik pierwszy.

Drugi czynnik jest taki, że firmy, w wielu wypadkach firmy zachodnie, które wygrywały przetargi na przygotowanie projektów inwestycyjnych, nie zdołały przygotować tych projektów właściwie, a w szczególności - przeprowadzić procedur uzgodnieniowych w zakresie decyzji środowiskowych i budowlanych.

I trzeci czynnik to niewątpliwie sama dość wadliwa struktura zarządzania projektami w spółce PLK. Myśmy tę sprawę analizowali już od początku naszej kadencji i przedsięwzięliśmy, jak sądzę, skuteczne środki, tak że w ostatnim okresie odnotowujemy bardzo duży postęp, jeżeli chodzi o projekty kolejowe. I jest tak - właściwie mogę to dzisiaj powiedzieć z całą odpowiedzialnością - że nie występuje zagrożenie, iż Polska miałaby nie wykorzystać tych środków unijnych, które są przeznaczone na inwestycje kolejowe. Ono jeszcze niedawno było, ale dokonał się olbrzymi postęp. Z jednej strony zmieniliśmy organizację zarządzania projektami w samej firmie PLK i zmieniliśmy sposób nadzoru, a w PLK powołaliśmy jeszcze centrum realizacji inwestycji, z drugiej zaś strony w samym ministerstwie zmieniliśmy strukturę, powołaliśmy Departament Inwestycji Kolejowych. Jest też taki system cotygodniowego wręcz monitorowania postępu w zakresie projektu. I wreszcie udało nam się dopracować szczegółowe procedury składania wniosków, jest opracowany cały harmonogram ich przejścia. Swoją drogą, wnioski dotyczące kolejnych inwestycji czy projektów to jest swoista droga przez mękę, dlatego że one idą wieloszczeblową procedurą itd., w każdym razie przychodzą z PLK do Centrum Unijnych Projektów Transportowych, następnie do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, do Ministerstwa Finansów, a wreszcie do Komisji Europejskiej. Całą tę drogę rozpisaliśmy więc niejako procesowo i udrożniliśmy do tego stopnia, że szacujemy, iż do końca tego roku będą już podpisane w zasadzie wszystkie projekty, będą rozpisane przetargi na wszystkie projekty, które są przewidziane w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i środowisko". To jest bardzo duży postęp. Ostatnio przedstawiciele PLK byli również w Brukseli, dyskutowali z Komisją Europejską, żeby zaznaczyć ten postęp. Oczywiście przygotujemy wszystkie dokumenty. Cały czas doskonalimy tę procedurę, żeby to ulepszyć.

Kolejne pytania pana senatora dotyczyły agencji mienia i tego, co z PKP SA, jaki jest los PLK. Ja połączę te dwa pytania. Oczywiście, Panie Senatorze, ja jako branżowiec również w latach dziewięćdziesiątych uczestniczyłem w dyskusjach nad przekształceniami PKP. Przypomnę, że o agencji mienia mówiło się w połowie lat dziewięćdziesiątych, później rząd niejako zaniechał takiej koncepcji. Ja bym powiedział, że opór przed utworzeniem agencji mienia kolejowego był generowany nie w samym ministerstwie, niezależnie od tego, kto sprawował rządy, a raczej w instytucjach poza ministerstwem, był ogólny opór, że tak powiem, podczas funkcjonowania kolejnych rządów, by taką agencję powołać. Stąd zdecydowano się na utworzenie spółki Skarbu Państwa, PKP SA, z tymi przekształceniami, o których wiemy, i z zaletami, i z wadami spółki prawa handlowego.

Ja się zgodzę z opinią pana senatora, że tutaj w wielu aspektach przeważyły wady, ale to jest historia. Ustawa została przyjęta w 2000 r., przekształcenie nastąpiło w 2001 r. To miało zalety, były tam dobre zapisy, ale niejako w rozliczeniu historycznym - zgadzam się - okazało się, że ta konstrukcja była jednak dość problematyczna, zwłaszcza bym tu akcentował sprawy prawne, sprawy stanów prawnych nieruchomości i nieprzygotowania wówczas na tego typu przekształcenia w takiej skali, w jakiej zostały one zaprojektowane. Wdrożono przekształcenia, a stany prawne były właściwie nieuregulowane itd. Nie chcę przez to powiedzieć, że to był błąd, bo to był jakiś wybór. Dzisiaj już mamy tę mądrość, bo mamy doświadczenia z tylu lat. Prawda? Ale przecież ex ante, wówczas nikt nie był taki mądry, żeby powiedzieć, że to są same wady. Widocznie zwyciężyła taka opcja, po prostu wyobrażano sobie, że to jest suboptymalne rozwiązanie i że można pójść w tę stronę. Rzeczywiście PKP SA funkcjonuje do dzisiaj.

Jaki los? My przygotowaliśmy program dalszych zmian. W tym programie nawiązujemy do wcześniejszej koncepcji agencji mienia. Agencja mienia, państwowa agencja kolejowa - tak to zapisujemy w naszym programie - docelowo powinna powstać na majątku dzisiejszego PKP SA po wykonaniu dwóch operacji. Po pierwsze, po spłacie zadłużenia bądź istotnej części tego zadłużenia, bo mamy tu zobowiązania wobec instytucji międzynarodowych i nie są możliwe jakieś istotne ruchy majątkowe. Zatem, po pierwsze, spłata zadłużenia. Po drugie, dzięki temu rozwiązanie problemów związanych z wyposażeniem poszczególnych spółek w majątek niezbędny do ich funkcjonowania, przekazanie do spółek również innych zakresów działalności dzisiejszego PKP, tak aby docelowo przekształcić PKP w taką państwową agencję kolejową, będącą ewentualnie jedynie właścicielem infrastruktury kolejowej, którą zarządza PLK, i tak zwanego majątku zbędnego do dalszej restrukturyzacji.

(Senator Ryszard Bender: Puścić z torbami...)

Przypomnę, że jest kilka problemów, o których przy tej okazji trzeba by powiedzieć, a które do tej pory nie zostały rozwiązane. Na przykład problem mieszkań, około dziesięciu tysięcy mieszkań, które znajdują się w pasie linii kolejowych. Nie wiadomo, co z tymi mieszkaniami. Nasz system prawny jest bezradny wobec tych mieszkań, bo nie można ich sprzedać ani przekazać do gminy, nie można ich sprzedać dotychczasowym najemcom, bo zlokalizowane są w pasie linii kolejowych. Nie wiadomo, co z takim majątkiem zrobić.

(Senator Władysław Ortyl: Jak to nie wiadomo?)

Sama gospodarka mieszkaniowa - wiem, bo byłem w przedsiębiorstwie PKP - stwarza ogromne problemy. Te informacje nie są podawane do publicznej wiadomości, ale to są formalne, prawne komplikacje itd. Docelowo taka agencja będzie musiała się tym zajmować.

Pan senator Gogacz prosił tu o pewne wyjaśnienia. Dlaczego wybrano właśnie PLK do wykupu akcji? Panie Senatorze, ja już mówiłem, że ta operacja to nie był jakiś wybór PLK. Chodzi o dwa cele, jeszcze raz je przypomnę. Z jednej strony musimy dążyć do tego, by zarządca publicznej infrastruktury kolejowej był w Polsce pod bezpośrednią kontrolą Skarbu Państwa, pod bezpośrednią kontrolą Skarbu Państwa. To oznacza, że trzeba zmienić sytuację, która wynikała z ustawy restrukturyzacyjnej z 2000 r. Ta sytuacja polegała na tym, że Skarb Państwa był jedynie pośrednio właścicielem PLK poprzez fakt, że był właścicielem 100% akcji PKP SA, a dopiero PKP SA - niejako na drugim piętrze - było właścicielem PLK SA. Taka struktura własnościowa, wówczas zaprojektowana...

(Senator Ryszard Bender: A nie w suterenie?)

...i zrealizowana w roku 2001, z punktu widzenia zasad prawa unijnego, z punktu widzenia dyrektyw unijnych jest niewłaściwa, jest kwestionowana przez Komisję Europejską. My chcemy stopniowo odejść od tej struktury w taki sposób, by poprzez wykupienie akcji PLK przez Skarb Państwa właśnie Skarb Państwa miał większość i bezpośrednio wykonywał prawo głosu, przynajmniej w pierwszym etapie, na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy.

Przy tej okazji chciałbym podkreślić, że nie ma takiej opcji, możliwości, o której wspomniał pan senator, aby ktoś inny kupił te akcje. Obrót akcjami PLK jest de facto zakazany, bo on się sprowadza tylko do obrotu pomiędzy PKP i Skarbem Państwa. Akcje PLK są w ogólnym obrocie niezbywalne, bo jest to spółka nieprywatyzowalna, ona w ogóle nie jest przeznaczona do prywatyzacji.

(Senator Czesław Ryszka: Przecież mówi się o giełdzie.)

Nie w odniesieniu do PLK, Panie Senatorze.

(Senator Jan Wyrowiński: Nie PLK.)

Rozróżnijmy to. PLK, Polskie Linie Kolejowe SA, zarządca infrastruktury jest nieprywatyzowalny ustawowo, tu nie ma możliwości sprywatyzowania. Co więcej, obrót akcjami PLK jest ograniczony tylko do sytuacji, w której te akcje mogą trafić do Skarbu Państwa.

(Senator Stanisław Gogacz: A wszystkie inne spółki mogą być...)

Wszystkie inne spółki tak, mogą, tu nie ma takiego ograniczenia. A to jest spółka infrastrukturalna, która zarządza polską, narodową infrastrukturą kolejową i - tak jak określiliśmy w ustawie - ona nie podlega prywatyzacji. Nie ma możliwości, aby ktoś kupił akcje PLK, bo z punktu widzenia przepisów obowiązujących w Polsce nie może wejść w posiadanie akcji PLK. Jedynym podmiotem, który może wejść w posiadanie akcji PLK, jest Skarb Państwa. Nawet w odniesieniu do sytuacji, o której tu mówiłem, gdyby zlikwidowano PKP SA, jest w ustawie zapis, który mówi o tym, że wtedy akcje PLK od razu przekazuje się do Skarbu Państwa. Zatem nie ma tu takiej możliwości.

(Senator Stanisław Gogacz: Kto ustala cenę tych akcji?)

Cena jest... Jest to operacja przeprowadzana po wartości nominalnej, Panie Senatorze, dlatego że spółka PLK jest spółką non-profit i ona nie generuje zysku, tylko jakąś stratę, niewielką w stosunku do swojego kapitału, ale stratę. Z roku na rok te straty się kumulują, ujęte są one w bilansie, tkwią w pozycji: nierozliczona strata z lat ubiegłych. Gdyby zatem przyjmowano inną wartość niż nominalna, na przykład wartość księgową, to trzeba by byłoby przekazać akcje poniżej wartości nominalnej. Tak? Ponieważ jest to operacja pomiędzy PKP a Skarbem Państwa, przyjmuje się wartość nominalną tych akcji, jest to uzgodniona wartość i po tej wartości następuje formalne rozliczenie.

Pan senator pytał jeszcze o ewidencję majątku. Chciałbym powiedzieć tak. Na dzisiaj w odniesieniu do 95% nieruchomości kolejowych procedura wyprowadzenia stanów prawnych jest już na etapie końcowym albo jest już w pełni wykonana. Końcówka procedury oznacza, że gdzieś u wojewodów jeszcze tkwią wnioski. Można powiedzieć, że z całą pewnością w odniesieniu do 70% stan prawny jest już wyprowadzony, w odniesieniu do 25% dokumenty są złożone, jest to w trakcie procedury itd., czyli stany prawne 5% nieruchomości nie są jeszcze wyprowadzone. Procedurą wyprowadzania stanów prawnych objęto wszystkie nieruchomości, niemniej jednak czasami są to bardzo trudne sprawy, trudne sprawy własnościowe w zakresie nieruchomości, dotyczące albo nieruchomości na ziemiach północnych i zachodnich, albo też jakichś zaszłości historycznych, kiedy to ujawniają się właściciele na przykład sprzed stu pięćdziesięciu lat itd. Wszystko w tych procedurach musi być zgodnie z polskim prawem rozpatrywane i uzgadniane. Jeżeli chodzi o przepisy dotyczące własności, to jak państwo senatorowie wiecie, trzeba dochować szczególnej staranności, trzeba wykonać rzetelnie wszystkie procedury związane z uwłaszczeniem się przedsiębiorstwa.

Przechodzę do pytania pana senatora Bendera. Czy państwo zrezygnowało z odpowiedzialności... Państwo nie zrezygnowało, Panie Senatorze, z odpowiedzialności za kolej. Państwo przeprowadziło...

(Senator Ryszard Bender: Pan się wycofuje teraz z tego, co powiedział.)

Ja tak nie powiedziałem, Panie Senatorze.

(Senator Ryszard Bender: Proszę sobie przypomnieć.)

No właśnie nie mogę przypomnieć sobie takiego stwierdzenia.

Państwo dokonało wszakże pewnych operacji, o których powiedziałem. Już w 2001 r. przeprowadziło operację podziałową, następnie w 2008 r. dokonało dalszej operacji polegającej na usamorządowieniu, czyli przekazano własność pewnej części działalności kolejowej w postaci Przewozów Regionalnych do samorządów województw. Nie można zatem powiedzieć,  że państwo zrezygnowało z tej odpowiedzialności, tylko inaczej ją dzisiaj postrzega. Państwo przecież w dużym stopniu, dokonawszy na pewnym etapie historycznym podziału, dofinansowuje działalność kolejową w zakresie infrastruktury kolejowej, w zakresie inwestycji kolejowych i działalności operacyjnej, w zakresie przewozów pasażerskich. Dofinansowuje też ulgi ustawowe do przewozów pasażerskich, system przewozów międzywojewódzkich i szereg innych działalności. Z jednej strony tych działalności, które państwo wspiera finansowo, jest dość dużo, ale z drugiej strony, powiedzmy otwarcie, środków, które państwo przeznacza na wsparcie systemu kolejowego, jest za mało. To generuje po drodze różne problemy i z tymi problemami borykają się wszystkie rządy. Nie jest to specjalność, jak sądzę, tylko naszego rządu. Jeżeli coś gdzieś niedomaga, to... W szczególności podkreśliłbym, że powszechną bolączką całego systemu kolejowego jest po prostu brak odpowiedniego zasilenia finansowego na różnych poziomach. Dzisiaj mówimy o spółce "Przewozy Regionalne" oraz przejściu tej spółki pod władanie marszałków i jej problemy również wynikają z braku odpowiedniego zasilenia finansowego. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

(Senator Ryszard Bender: A czy marszałkowie mogą sprzedać, jeśli będzie się im opłacało, te swoje "Przewozy Regionalne" innym?)

(Senator Stanisław Kogut: Jasne.)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt: Panie Senatorze...  Mogę, Panie Marszałku?)

Proszę, bardzo proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Hipotetycznie mogą sprzedać, ale proszę zauważyć, że nikt marszałków nie zwolni z obowiązku wykonywania zadań własnych samorządu. A zadaniem własnym jest zorganizowanie i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich, a także zakup pojazdów szynowych. Tak jest sformułowana nasza ustawa i z tego obowiązku, jak sądzę, nikt marszałków nie zwolni. Pytany o to, czy marszałkowie i samorządy mogą hipotetycznie zadysponować swoją własnością, muszę odpowiedzieć pozytywnie, bo jest to istota naszego państwa, które jest zdecentralizowane...

(Senator Ryszard Bender: Po co dajemy taką możliwość, nawet hipotetycznie?)

Samorząd w Polsce jest autonomiczny, zgodnie z zasadami naszego demokratycznego państwa. Dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Kogut. Proszę bardzo.

(Senator Stanisław Kogut: Chyba zapisany jestem.)

Tak jest. Proszę bardzo.

Senator Stanisław Kogut:

Panie Ministrze, ja w wystąpieniu poruszę więcej spraw, bo od samego początku uczestniczyłem w pracach nad ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji. Wiele rzeczy...

(Rozmowy na sali)

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Bardzo proszę o ciszę. Proszę nie przeszkadzać.)

Wiele rzeczy miało inne założenia. Bo tutaj cudownie się mówi o akcjach, o zapłacie, a z tej ustawy jasno wynika, że akcje PLK może przejąć Skarb Państwa. Za przejęcie akcji PKP, ale bez kosztów... Ja mam takie pytanie: dlaczego teraz się płaci z Funduszu Kolejowego, skoro na mocy ustawy można było bezpłatnie przejąć akcje PLK?

Następna sprawa. Pan wie, panowie senatorowie może nie wiedzą, że przecież jest rada "Przewozów Regionalnych", w której są marszałkowie... Jak można dopuszczać do takiego chaosu na kolei i nie reagować, jak to było ostatnio. Mam pytanie, bo słusznie pan powiedział, że obsadza się zarządy rady... Czy oto nastał czas powrotu panów ministrów za rządu SLD-Unia Pracy? Pan dobrze wie, o kim myślę. Czy te fikcyjne stanowiska w PKP SA - już dawno nie powinno być takich funkcji, jak na przykład członek zarządu do spraw rewitalizacji - tworzy się politycznie pod konkretne osoby? Czy to sprzyja rozwojowi kolei? Dziękuję.

(Senator Czesław Ryszka: Pytania polityczne, Panie Ministrze.)

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

I poproszę teraz...

(Głos z sali: Senator Chróścikowski.)

Pan senator Chróścikowski.

Senator Jerzy Chróścikowski:

Dziękuję.

Ja mam pytanie o gospodarność. Jak rozumiem...

(Senator Stanisław Iwan: A czy ja jestem zapisany?)

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Tak, ale daleko. W następnej trójce.)

...zarządzanie majątkiem powinno zmierzać w kierunku uzyskania jak największych środków z tego majątku. Jednak w rejonie Zamojszczyzny, z którego się wywodzę, zostały zamknięte wszystkie dworce, komunikacja ze Wschodem została w ogóle odcięta. Pytanie: gdzie jest gospodarność, jeśli płaci się za dworce i za całą infrastrukturę tam, gdzie przejeżdża może jeden pociąg towarowy na tydzień i nie jeździ żaden pociąg pasażerski? Czy w innych rejonach Polski, gdzie są nierentowne koleje i gdzie my do nich dopłacamy, pociągi pasażerskie mogą jeździć, a na Zamojszczyźnie, na Wschodzie nic ma nie być? I mówimy o rozwoju, o pomocy dla ściany wschodniej, a odcinamy ją od Podkarpacia, od Świętokrzyskiego, od Warszawy. My nie mamy w ogóle już żadnych połączeń. Czy w tej sprawie można coś zrobić, aby ta rentowność rzeczywiście się poprawiała? Może zachęcać "Przewozy Regionalne"  jakimiś ulgami, żeby ta infrastruktura mogła po prostu funkcjonować?

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

I pan senator Ortyl.

Senator Władysław Ortyl:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Niektóre pańskie konkluzje wywołały moje zaskoczenie. Dziwię się na przykład, że stwierdził pan, iż PKP nie poradzi sobie z mieszkaniami w pasie kolejowym, bo są w związku z tym jakieś zawiłości prawne. Są, ale na pewno można je rozwiązać i agencja mienia kolejowego, że tak powiem, sobie z tym poradzi. No chyba, że będzie działała poniżej pasa. Prawda? Ja myślę, że to nie jest tak, że zmiana instytucji bardzo prosto wszystko załatwi. Prosił, żeby pan minister mi przybliżył, dlaczego ta agencja z taką łatwością sobie z tym poradzi.

Kolejna sprawa. Ze zrozumieniem wysłuchałem, jak pan minister mówił o tym, jak państwo z troską odnosiło się do restrukturyzacji długu PKP, do zadłużenia, do pewnych spraw związanych z ZUS, z energią. Prawda? Pan minister pochwalił także "Przewozy Regionalne", że inwestują w ramach programów regionalnych w tabor, w infrastrukturę kolejową. A jednocześnie rząd bez mrugnięcia oka blokuje możliwość realizacji przewozów spółce "Przewozy Regionalne". I tu nasuwa się stwierdzenie, że PKP SA, ale także PLK i w konsekwencji także rząd, bo to wszystko są spółki, na które ma wpływ Skarb Państwa, po prostu zapomniały, jak to było kilka lat temu. Prawda?

Mam takie pytanie: czy konsultowano sprawę tego gwałtownego zlikwidowania połączeń kolejowych, bez powiadomienia pasażerów, z godziny na godzinę... Po pierwsze: czy to konsultowano? Po drugie: czy o tym informowano? Po trzecie: czy będą z tego tytułu konsekwencje? Pasażerowie to wszystko znieśli godnie, bo, jak wiemy, mieli w tym czasie inne ważniejsze sprawy. To jest po prostu skandaliczne i podobnych decyzji w historii nie tylko przewozów kolejowych w naszym kraju, ale w skali świata, nikt nie podejmował.

I kolejne pytanie. Czy te wszystkie działania, które są skierowane względem spółki "Przewozy Regionalne", nie mają charakteru... Czy pan minister zaprzeczy, że one mają likwidować konkurencję wewnętrzną, która się pojawiła w stosunku do innych operatorów związanych już bezpośrednio z PKP, w naszym kraju? To w konsekwencji może doprowadzić do tego, że pojawi się konkurencja zewnętrzna i wtedy oczywiście już nic nie będziemy tu mieli do gadania. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoki Senacie!

Odpowiem na pytanie pana senatora Koguta, dlaczego płaci się z funduszu, a nie przejmuje. Panie Senatorze, skoro utworzono spółkę prawa handlowego, to nie można zabrać - nie wiem, w majestacie jakich przepisów, można by to zrobić, chyba bezprawnie - jakiegoś majątku. Spółka prawa handlowego musi działać w oparciu o przepisy prawa, określone relacje, więc nie byłaby prosta operacja, o której pan mówi, że przyjmujemy ustawę i w ten sposób zabieramy akcje PLK...

(Senator Stanisław Kogut: Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP dopuszcza umorzenie...)

Nie, nie, nie. Nie dopuszcza, Panie Senatorze. Tam jest jeden przepis, który mówi - podaję z pamięci - że w przypadku ewentualnej likwidacji PKP SA akcje przejmie Skarb Państwa. Ale w innych przypadkach nawet poprzez ustawę nie można by było po prostu pozbawić akcji PLK bez rekompensaty, bo jest to spółka prawa handlowego. Co więcej, ta spółka ma zobowiązania gwarantowane przez Skarb Państwa na kwotę, o której tu była mowa - 5,6 miliarda zł, więc taka operacja, zabranie części aktywów i pozostawieniu długów, Panie Senatorze, byłaby wysoce wątpliwa. Dlatego rząd zaproponował operację, która jest, z jednej strony, transparentna, a z drugiej strony nie narusza zasad związanych z niedozwoloną pomocą publiczną i stopniowo, w miarę możliwości finansowych rozwiązuje ten problem.

Co do zarzutów, Panie Senatorze, to proszę mnie nie zmuszać do zajęcia jakiegoś stanowiska... Ja w ogóle nie rozumiem tego pytania dotyczącego jakichś operacji politycznych...

(Senator Stanisław Kogut: Bo pan nie chce zrozumieć.)

...czy kwestii personalnych związanych z polityką. Trudno jest mi się odnieść do tego pytania.

(Senator Stanisław Kogut: Jak pan chce reformę przeprowadzić, skoro ludzie, którzy się nie nadają, bo są z klucza politycznego... No Panie Ministrze!)

Ja nic nie wiem o żadnym kluczu, Panie Senatorze.

(Senator Stanisław Kogut: No jak pan nie wie?)

Ja zajmuję się tylko koleją...

(Senator Czesław Ryszka: To są klucze bocianów...)

Odnosząc się do zagadnienia poruszonego przez pana senatora Chróścikowskiego... To znaczy... Posiadanie środków...

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Chodzi o to, że na wschodzie nie jeżdżą koleje.)

No nie jeżdżą. Problem jest taki, że... Jeśli pociąg ma gdzieś jechać, to musi być odpowiednie źródło sfinansowania tejże jazdy, można tak kolokwialnie powiedzieć, nie ma w systemie gospodarki rynkowej usług za darmo. To znaczy, jeśli społeczeństwo ma jeździć po określonej cenie, a ta cena nie pokrywa kosztów, to ktoś musi pokryć tę różnicę. I tym podmiotem właściwym na obszarze regionów jest w świetle naszego ustawodawstwa marszałek województwa, to on ma zadanie własne w postaci organizowania i finansowania kolejowych przewozów regionalnych i społeczeństwo poszczególnych regionów ma prawo oczekiwać od marszałka zapewnienia odpowiedniej obsługi komunikacyjnej swoich terenów. Oczywiście wszystkie władze publiczne działają w sytuacji takiej, że środki są ograniczone i nie wszystkie potrzeby przewozowe mogą być zaspokojone akurat przy użyciu pociągów. Ale mogą być zaspokajane również poprzez komunikacją autobusową. To też jest kwestia pewnej polityki, prowadzonej przez marszałka w regionie.

Odnosząc się do pytania pana senatora Ortyla, kilku pytań o tę agencję, powiem tak. Nie chciałbym wywołać dyskusji, a pan senator Wyrowiński mnie zapytał, co będzie w przyszłości, w bardzo dalekiej przyszłości, to zaś nie dotyczy tej ustawy ani nie jest w niej poruszane. Być może, hipotetycznie, za lat, powiedzmy, pięć, sześć, jak oddłużymy, powrócimy do tej koncepcji. Pan twierdzi, że agencja sobie nie poradzi. No, przepisy prawa muszą umożliwiać określone działanie. Jeżeli one uniemożliwiają jakieś działanie... Na przykład obecnie przepisy prawa obowiązujące w Polsce uniemożliwiają rozwiązanie problemu mieszkań, które historycznie zostały zbudowane w pasie linii kolejowych - mówię to z całą odpowiedzialnością. Żadna próba zaprojektowania tych przepisów, wdrożenia ustawowego nie spotyka się z aprobatą różnych środowisk. A więc wychodzi na to, że system kolejowy musi tkwić w niewłaściwym stanie prawnym do nie wiadomo jakiego czasu. I to jest ta kwadratura koła, tutaj agencja nic nie pomoże, tu musi być wola rozwiązania tego problemu w postaci przepisów.

Czy rząd blokuje możliwość realizacji przewozów? Nie, Panie Senatorze, absolutnie, zaprzeczam, rząd nie blokuje. Ja zresztą często wypowiadałem się w tej sprawie. To jest sprawa pomiędzy zarządcą infrastruktury a przewoźnikiem. No właśnie, mówimy ciągle o tym podziale historycznym. Wydzieliliśmy tego zarządcę infrastruktury i on musi otrzymywać płatności, ponieważ nie jest bankiem, nie może finansować działalności przewoźników kolejowych. I musiał, jak sądzę, podjąć pewne działania restrykcyjne po to, by przewoźnicy wywiązywali się ze swoich obowiązków również w zakresie płatności. A do tego się zobowiązywali, przecież podpisywali odpowiednie umowy. To, co zrobiła PLK, to nic innego, jak wynik określonych zapisów w umowach pomiędzy przewoźnikiem a PLK. Dzisiaj dotyczy to zarówno Przewozów Regionalnych, jak i spółki "Intercity", ale w przeszłości dotyczyło to na przykład przewoźników towarowych, a co do tego wydźwięk medialny jest oczywiście zupełnie inny, bo szeroko rozumiana publiczność tego nie obserwuje. Tak więc nie ma tutaj jakiegoś działania ze strony rządu nakierowanego na likwidację konkurencji czy czegoś takiego. Są to opinie medialne, opinie, jak sądzę, nieuprawnione, opinie, że tak powiem, wyciągane również dla celów politycznych. Tak bym to skomentował. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Trzciński, proszę bardzo.

Senator Marek Trzciński:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, projekt ustawy zezwala na wykorzystanie Funduszu Kolejowego do zakupu przez Skarb Państwa akcji Polskich Linii Kolejowych posiadanych przez PKP. Moje pytanie dotyczy ceny tych akcji, która ustalona jest poprzez ustawę jako wartość nominalna. Akcje Polskich Linii Kolejowych stanowią własność Polskich Kolei Państwowych, jest to część majątku tego przedsiębiorstwa. Chciałbym zapytać, czy właściwe jest ustalenie poprzez ustawę ceny nabycia tych akcji, czyli ceny majątku, którego pozbędzie się PKP. Tutaj nawiązuję do pana odpowiedzi udzielonej przed kilkoma minutami, kiedy to wspominał pan o tym, że ustawą nie można zmuszać... wyceniać majątku, którego pozbywa się spółka prawa handlowego. Moje pytanie dotyczy przyczyny ustalenia ceny w drodze ustawy. Chciałbym również zapytać, dlaczego nie zastosowano innej wyceny, na przykład poprzez ustalenie wartości godziwej. Ja rozumiem, że nie da się ustalić ceny za pośrednictwem rynku, ponieważ nie ma obrotu tymi akcjami, ale istnieją inne metody. Interesuje mnie odpowiedź na pytanie, dlaczego właśnie nie wykorzystano tych innych sposobów ustalenia ceny, po której PKP zmuszone byłoby pozbyć się tego swojego majątku. Dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Pan senator Knosala, proszę bardzo.

Senator Ryszard Knosala:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, powiedział pan, że nie wszyscy marszałkowie podpisali w 2009 r. oświadczenie odnośnie aportu. Powiedział pan też, że ten projekt uchwały marszałkowie w pełni zaakceptowali. Czy należy rozumieć, że część marszałków zmieniła zdanie, to znaczy nie poparli oświadczenia, ale projekt ustawy zaakceptowali? Głosy, które do mnie dochodziły, wskazują jednak na to, że ci, którzy oświadczenia wtedy nie podpisali, pozostali przy swoich zdaniach.

Kolejna rzecz w pewnym sensie także dotyczy marszałków. Pan minister powiedział, że zadłużenie z poprzednich lat względem Przewozów Regionalnych będzie w pewnej części pokryte aportem w postaci infrastruktury kolejowej, a reszta aportem chyba w postaci taboru. Problem jest jednak taki, że... Marszałkowie otrzymają właściwie infrastrukturę kłopotliwą, która wymaga przede wszystkim nakładów inwestycyjnych. Z tego, co wiem, bo brałem udział w takiej debacie, to jest w tej chwili problem braku pieniędzy, braku gotówki. To zadłużenie to są konkretne pieniądze, to są milionowe kwoty i aport tego nie załatwi. Aport to jest wkład materialny, to jest coś, co przybędzie na stanie marszałkowi, ale marszałek w żadnym wypadku nie będzie miał pieniędzy, które powinien zapłacić. I stąd te problemy z kasami itd. Dziękuję bardzo.

Senator Leon Kieres:

Panie Ministrze, dwa konkretne pytania. Nadal drążę ten art. 39a  ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji itd. Powiedział pan, że marszałkowie już podpisali porozumienie czy złożyli oświadczenia co do wykazu nieruchomości przejmowanych w następstwie wejścia w życie tej ustawy. Już przed jej uchwaleniem jesteście pewni, że nieruchomości ze sporządzonego wykazu będą miały nabywców, którzy przejmą te nieruchomości? Czy nie przewiduje pan możliwości sporu w tym względzie? Innymi słowy: czy ta sprawa jest zamknięta i nie wzbudza kontrowersji, mimo że ustawa jeszcze nie weszła w życie?

Kolejna sprawa. To jest przepis epizodyczny, bo on ma obowiązywać tylko w 2010 r. Co się zdarzy, jeśli ktoś odmówi przejęcia nieruchomości? Czy rozważaliście hipotetycznie taką sytuację? Bo jak uczy doświadczenie, hipotezy mogą stać się faktami. Dziękuję.

 

 

---