Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zadać pytanie? Nie.

Dziękuję, Pani Minister.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Dziękuję, Panie Marszałku.)

Otwieram dyskusję.

Do dyskusji zgłosił się tylko pan senator Wittbrodt.

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Edmund Wittbrodt:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Pani Minister! Panie i Panowie Senatorowie!

Chciałbym podkreślić, że ta ustawa oczywiście jest niezwykle ważna, jest bardzo potrzebna i być może należy ubolewać, że tak późno jest ona przyjmowana. Powiem nawet więcej - te propozycje są dobrze oceniane przez służby, które zajmują się sprawami ochrony żeglugi, czyli urzędy morskie. Tak że zasadnicza ocena tych propozycji jest dobra. Muszę jednak powiedzieć, że właśnie te służby w konsultacjach ze mną zgłaszają pewne uwagi i zastrzeżenia, między innymi co do tej Państwowej Straży Pożarnej.

Nawiązując do tego, powiedziałbym, że ja pewnie przyjąłbym te wyjaśnienia, które były tu przedkładane, ale jeżeli dobrze wczytać się w ustawę i w art. 41, to mowa tu wcale nie jest o tym, że Państwowa Straż Pożarna jest partnerem i współuczestniczy w pewnych działaniach, tylko jest tu mowa o przedmiotach lub substancjach itd., o tym, kto może posiadać przy sobie broń, pewne materiały itd., kto może je wnosić na pokład jednostki. Jeżeli się tu napisze, że jest to Państwowa Straż Pożarna, to okaże się, że zakładowa straż pożarna czy portowa straż pożarna, która normalnie ma przy sobie jakieś toporki i inne narzędzia, po prostu nie będzie mogła ich wnosić w czasie akcji ratowniczej, i że zamiast zwiększyć szanse na łagodzenie skutków jakiś wydarzeń, to je zmniejszamy, dlatego że mówimy, że tylko ci z Państwowej Straży Pożarnej będą mieli prawo wnoszenia tego rodzaju instrumentów na pokład jednostki.

I właśnie w tym kontekście nikt inny, jak tylko Urząd Morski w Gdyni proponuje, żeby tego nie ograniczać, żeby te szanse na ratunek zwiększać. Dlatego Urząd Morski w Gdyni uważa, że właśnie ten zapis sejmowy, gdzie jest mowa tylko o straży pożarnej, nie zawęża, ale upoważnia i Państwową Straż Pożarną, i portową straż pożarną do tego rodzaju działań i wnoszenia takiego sprzętu.

Są zgłaszane jeszcze inne uwagi. W art. 25 ust. 3 mowa jest o powiadomieniach, a mianowicie o tym, że one mogą być dostarczane albo telefaksem, albo drogą elektroniczną, i to też jest ograniczenie. Oni mówią, że w czasie zwykłych ćwiczeń, które nie tak dawno były organizowane w urzędach morskich, stosowano inne sposoby powiadamiania, na przykład poprzez gońca lub inną osobę...

(Głos z sali: Alfabet flagowy.)

Oczywiście.

I pytanie jest takie: dlaczego to zawężać? Ja będę proponował, żeby jednak oprócz tych dwóch sposobów powiadamiania uwzględnić również inne, takie, które zwiększą skuteczność i dadzą większe możliwości powiadamiania.

I jest jeszcze jedna uwaga, która została zgłoszona. Mianowicie chodzi o cedowanie pewnych uprawnień, które oczywiście w imieniu rządu są przekazywane tej uznanej organizacji ochrony, czyli Recognized Security Organization. Chodzi tutaj o pewne funkcje dotyczące weryfikacji i certyfikacji statków. I Urząd Morski uważa, że taka możliwość pełnego cedowania trochę kłóci się z zapisami International Ship and Port Facility Security. Bo tam w jednym miejscu można przeczytać, że umawiające się rządy oczywiście mogą przekazywać niektóre ze swych zadań wynikających z rozdziału... i tam jest mowa o szczegółach... z wyjątkiem - i tam jest mowa o wyjątkach... W jednym z punktów, gdzie są te wyjątki - to jest pkt 5, jest mowa o stosowaniu środków kontroli, zapewnieniu zgodności zgodnie z prawidłem XI-2/9, a w tym prawidle z kolei jest mowa - tu chodzi o wyjątek - o kontroli statków w porcie. I w punkcie 1.3 jest napisane, że takimi środkami kontroli są: inspekcja statku itd. A więc okazuje się, że w myśl tych regulacji ISPS chyba nie do końca tak wszystko można przekazywać Recognized Security Organization, czyli tej uznanej organizacji ochrony. Wobec tego sugestia jest taka, żeby jednak pewne wyjątkowe kwestie, które tam są zauważane, jednak wyłączyć.

I w związku z tym ja, Panie Marszałku, składam trzy poprawki, tak żeby to jeszcze raz przemyśleć, przedyskutować. Chodzi o poszerzenie możliwości powiadamiania. Jest jeszcze propozycja dodania, kto i jak proponuje wzory upoważnień, które są wydawane... Problem zaś mam z tą Państwową Strażą Pożarną, dlatego że komisja proponuje ten zmieniony zapis, w którym zamiast wyrazów "straż pożarna" pojawiają się wyrazy "Państwowa Straż Pożarna". Być może jakaś idea w tym jest, ale to spowoduje, że pewne służby, które obecnie działają, nie będą mogły działać, bo nie będą mogły brać udziału w akcjach, nosząc przy sobie zwykły sprzęt, instrumenty, które w czasie tego rodzaju akcji są potrzebne. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Informuję również, że w dyskusji wniosek o charakterze legislacyjnym na piśmie złożył senator Wittbrodt.

Zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu zamykam dyskusję.

Czy przedstawiciel rządu chce ustosunkować się do przedstawionych przez pana senatora Wittbrodta wniosków? Czy też...

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

W odpowiedzi na poprawki zgłoszone przez pana senatora chciałabym podkreślić, że jeśli chodzi o wyrazy "straży pożarnej" i ich zamianę na wyrazy "Państwowej Straży Pożarnej", to nie wprowadza to problemów dotyczących interpretacji przepisów, ponieważ w punkcie wcześniejszym - to był art. 41... Zaraz... W zakresie służb terminala mamy ujęte służby straży pożarnej, które mogą wykonywać te same funkcje z tytułu swoich zadań jako służba pożarowa. Dlatego myśmy z tą poprawką się zgodzili i mimo że portowa straż pożarna i Państwowa Straż Pożarna to jakby dwa pojęcia, które mogłyby kolidować, nam nie przeszkadzały. Tak że w praktycznym funkcjonowaniu ustawy akurat ta poprawka nie byłaby kłopotliwa.

Jeśli zaś chodzi o... Ja nie mam tych poprawek senatora na piśmie. Czy można...

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Pani Minister, ja sądzę, że sensowniejsze będzie spokojne przedyskutowanie tego na posiedzeniu komisji, a potem sprawozdawca nam przedstawi...)

Chciałabym jeszcze tylko ustosunkować się do ostatniej poprawki, dotyczącej udziału tak zwanych Recognized Security Organization. Otóż wszystkie zapisy dotyczące wprowadzenia tak zwanych instytucji uznanych czy organizacji uznanych są odpowiedzią na standardy międzynarodowe w tym zakresie. Oczywiście administracja państwowa zawsze ma prawo określić, w którym momencie i komu udziela takich upoważnień, zawsze są to upoważnienia udzielane na podstawie bilateralnych umów, podpisywanych między ministrem i konkretną instytucją klasyfikacyjną - najczęściej są to właśnie instytucje klasyfikacyjne - i zawsze taka umowa może ulec wypowiedzeniu, rozwiązaniu. Z drugiej strony nie zawsze udzielamy wszystkich upoważnień, w szczególności tych upoważnień, które dotyczą nie statków, ale na przykład portów czy terminali. Na całym świecie są to dopuszczalne techniki i przepisy międzynarodowe wręcz wymagają, aby tego typu upoważnienia były możliwe w świetle prawa. A to, w jakim stopniu udzielimy tych upoważnień, to już jest kwestia działania w danym miejscu i w danym czasie, w zależności od konkretnej polityki czy od partnera, z którym mamy do czynienia. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: W takim razie resztę przenosimy na posiedzenie komisji. Tak?)

Tak jest.

W trakcie dyskusji zostały zgłoszone wnioski o charakterze legislacyjnym, więc zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu proszę Komisję Gospodarki Narodowej o ustosunkowanie się do przedstawionych w toku debaty nad tym punktem wniosków i przygotowanie sprawozdania w tej sprawie.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu siódmego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa została uchwalona przez Sejm na osiemnastym posiedzeniu w dniu 26 czerwca 2008 r. Do Senatu została przekazana w dniu 26 czerwca 2008 r. Marszałek Senatu w dniu 1 lipca 2008 r., zgodnie z art. 68 ust. 1 Regulaminu Senatu, skierował ją do Komisji Gospodarki Narodowej. Komisja po rozpatrzeniu ustawy przygotowała swoje sprawozdanie w tej sprawie.

Przypominam ponadto, że tekst ustawy zawarty jest w druku nr 185, a sprawozdanie komisji w druku nr 185A.

Proszę sprawozdawcę Komisji Gospodarki Narodowej senatora Wiesława Dobkowskiego o zabranie głosu i przedstawienie sprawozdania komisji w rozpatrywanej sprawie.

Senator Wiesław Dobkowski:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Mam przyjemność przedstawić sprawozdanie Komisji Gospodarki Narodowej o uchwalonej przez Sejm w dniu 26 czerwca 2008 r. ustawie o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej. Ustawa jest projektem rządowym. Marszałek Senatu skierował ustawę do pierwszego czytania w komisji w dniu 9 lipca 2008 r. Komisja rozpatrywała ustawę, a efekty tej pracy zostały zawarte w sprawozdaniu w druku nr 185A.

Ustawa o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej ma na celu kompleksową poprawę warunków funkcjonowania żeglugi śródlądowej w kontekście partnerstwa z innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej, poprzez wdrożenie do polskiego porządku prawnego dyrektywy nr 205/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowania usług informacji rzecznej, w skrócie RIS, na śródlądowych drogach wodnych państw Wspólnoty. Wdrożenie tej dyrektywy będzie polegało na utworzeniu systemu wymiany informacji szczególnie przydatnych w żegludze śródlądowej, dotyczących uwarunkowań, charakterystyki oraz parametrów danego odcinka, a także wymagań i ewentualnych ograniczeń, informacji o zagrożeniach bądź zamknięciu drogi wodnej, a także informacji na temat przepisów lokalnych natężenia ruchu. Transponowanie tej dyrektywy do krajowego porządku prawnego polega na dodaniu do ustawy o żegludze śródlądowej rozdziału 6a "Zharmonizowany system usług informacji rzecznej".

System zwany w ustawie RIS prowadzony będzie przez ministra właściwego do spraw transportu i udostępniony użytkownikom śródlądowych dróg wodnych. Łączna długość dróg wodnych objęta systemem RIS w Polsce wyniesie 97,3 km na szlaku żeglugowym na rzece Odrze w jej dolnym odcinku, który to szlak zalicza się do klasy IV. Dodam, że system RIS wprowadza się na śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej. System RIS ma na celu wsparcie śródlądowego transportu wodnego w zakresie bezpieczeństwa, wydajności i zmniejszenia jego oddziaływania na środowisko naturalne, a także usprawnienie współdziałania z innymi rodzajami transportu, w szczególności przez udostępnianie użytkownikom informacji mających wpływ na warunki żeglugowe oraz tak zwanych taktycznych i strategicznych informacji o ruchu wodnym.

W celu zapewnienia realizacji zadań systemu usług informacji rzecznej powołuje się Centrum RIS. Będzie to państwowa jednostka budżetowa podległa ministrowi właściwemu do spraw transportu. Zadaniem Centrum RIS będzie w szczególności gromadzenie, przetwarzanie i udostępnianie informacji dotyczących żeglugi śródlądowej.

Organy administracji publicznej oraz jednostki badawczo-rozwojowe posiadające dane niezbędne do funkcjonowania RIS, w tym dane hydrologiczne, meteorologiczne, geograficzne oraz hydrogeologiczne i administracyjne dotyczące śródlądowych dróg wodnych objętych RIS, będą obowiązane do ich nieodpłatnego udostępniania Centrum RIS. Inne dane jednostki badawczo-rozwojowe mogą udostępniać Centrum RIS na podstawie zawartej umowy.

Ustawa określa zgodność działania z przepisami międzynarodowymi Automatycznego Systemu Identyfikacji Statków, w skrócie AIS, który jest wykorzystywany w ramach systemu RIS.

Przewidywany koszt stworzenia systemu RIS to około 80 milionów zł. W Centrum RIS będzie zatrudnionych około dwudziestu osób. Koszty utrzymania systemu to dodatkowe kilkadziesiąt milionów złotych. Termin utworzenia Centrum RIS wyznaczono na 2010 r., ale sześć miesięcy od dnia ogłoszenia ustawy minister właściwy do spraw transportu wyznaczy pełnomocnika do spraw przygotowania RIS i utworzenia Centrum RIS. Termin uruchomienia całego systemu jest określony na rok 2013.

Nowela rozszerza również katalog wykroczeń. Wykroczeniami zagrożonymi karą grzywny będą czyny polegające na uniemożliwianiu lub utrudnianiu wykonywania zadań uprawnionym do inspekcji pracownikom urzędów żeglugi śródlądowej oraz naruszenia obowiązków niezwłocznego zawiadamiania o zaistnieniu wypadku żeglugowego i udzielaniu pomocy w działaniach ratowniczych.

Do uchwalonej przez Sejm ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej Komisja Gospodarki Narodowej proponuje wprowadzić siedem poprawek przedstawionych w sprawozdaniu z dnia 9 lipca, to jest w druku nr 185A. Wynikają one z uwag przedstawionych przez Biuro Legislacyjne i zaakceptowane przez stronę rządową.

Poprawka pierwsza. W art. 1 przed pktem 1 dodaje się punkt, zgodnie z którym w art. 1 w ust. 2 po pkcie 5 dodaje się pkt 5a w brzmieniu: "zasady prowadzenia zharmonizowanego systemu usług informacji rzecznej".

Poprawka druga. W art. 1 pkcie 1, w art. 47a ust. 1 skreśla się wyrazy "polegający na udostępnianiu informacji dotyczących śródlądowych dróg wodnych różnym użytkownikom".

Poprawka trzecia. W art. 1 pkcie 1, w art. 47a ust. 2 pkt 1 wyrazy "informacji geograficznych, hydrologicznych i administracyjnych" zastępuje się wyrazami "informacji hydrologicznych, meteorologicznych, geograficznych oraz hydrogeologicznych i administracyjnych".

Poprawka czwarta. W art. 1 pkcie 1 art. 47b otrzymuje brzmienie: "do informacji, o której mowa w art. 47a ust. 2, stanowiących tajemnicę państwową lub służbową, stosuje się przepisy o ochronie informacji niejawnych".

Poprawka piąta. W art. 1 pkcie 1, w art. 47d pkcie 2 lit. c wyrazy "w taki sposób, że użytkownicy RIS mają dostęp do tych samych usług i informacji na poziomie europejskim" zastępuje się wyrazami "w taki sposób, aby użytkownicy RIS mieli dostęp do tych samych usług i informacji w państwach członkowskich Unii Europejskiej".

Poprawka szósta polega na tym, że w art. 1 pkcie 1, w art. 47e wyrazy "określone zgodnie z ust. 2" zastępuje się wyrazami "określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 2". Podobnie jest w ust. 3.

Poprawka siódma. W art. 1 pkcie 4 po lit. a dodaje się lit. a¹ w brzmieniu: "opłaty pobierane przez organy administracji żeglugi śródlądowej stanowią dochód budżetu państwa", bo tam było sformułowanie "dochód Skarbu Państwa".

Poprawki te komisja przyjęła jednogłośnie.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W imieniu Komisji Gospodarki Narodowej wnoszę o przyjęcie przedstawionych poprawek i rekomenduję przyjęcie ustawy. Dziękuję za uwagę.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Zgodnie z art. 44 ust. 5 Regulaminu Senatu przed przystąpieniem do dyskusji senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie?

Pan senator Konopka, potem senator Meres.

Proszę bardzo.

Senator Marek Konopka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, pan określił koszt stworzenia systemu usług informacji rzecznej, podając kwotę 80 milionów zł, powiedział pan również, że koszt utrzymania to kilkadziesiąt milionów. Czy mógłby pan sprecyzować tę informację i określić kwotę, jeżeli to jest możliwe?

I drugie pytanie. Czy w jakichś innych państwach Europy już ten system funkcjonuje? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Senator Wiesław Dobkowski:

Mam projekt rządowy, w którym są wyszczególnione wszystkie koszty. Nie wiem, czy w tej chwili mam to omawiać, bo mogę to wszystko dokładnie przeczytać. Koszt zatrudnienia dwudziestu osób szacuje się na około 900 tysięcy zł rocznie. Koszty stworzenia systemu RIS na dolnej Odrze, które obejmują oprogramowanie, stacje hydro-meteo, stanowiska obsługi baz danych, kamery, stanowisko obsługi superarchiwum, mapy cyfrowe wraz z urządzeniami pomocniczymi i sprzętem komputerowym, to jest około 28 milionów zł. Te koszty uwzględniają dostawę i montaż na odcinku 97,3 km. Koszty budowy dwudziestu stacji radarowych to około 30 milionów zł...

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Jakich stacji?)

Stacji radarowych. Koszt budowy około dwudziestu... Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, posiłkuję się otrzymanym materiałem rządowym. A więc dwadzieścia stacji radarowych - około 30 milionów zł. I ten koszt jest skalkulowany dla nowych stacji, budowanych od podstaw, z radarem. Dalej, szacunkowy koszt uzbrojenia w kabel światłowodowy całego odcinka dolnej Odry objętego systemem RIS to 20 milionów zł. Dodatkowe koszty generowane przez Centrum RIS to kwoty niezbędne do zakupu danych, którymi będzie się posługiwać Centrum RIS. Na przykład wyposażenie w statki inspekcyjne to koszt około 600 tysięcy zł. Wyposażenie w samochody, jeden terenowy przystosowany do ciągnięcia statku oraz osobowy, oznacza przewidywane koszty ich zakupu wynoszące około 300 tysięcy zł. To są dosyć szczegółowe dane; obejmują na przykład temat funkcjonowania Centrum RIS jako biura, czyli chodzi o wynajęcie budynku, koszty telefonów. Może też powstać potrzeba stworzenia dodatkowych miejsc pracy w organach terenowych administracji śródlądowej i wodnej. Tutaj przewidziane są trzy etaty; roczny koszt to około 130 tysięcy zł. Wydatki na funkcjonowanie RIS będą ponoszone przez budżet państwa. Ja tylko dodam, że środki finansowe zostały zaplanowane w części 39 budżetu państwa "Transport na rok 2008". Zostało tam zaplanowane 50 tysięcy zł, a pozostała kwota będzie wydatkowana stopniowo, do dnia 1 stycznia 2013 r. Ale będą też przychody, bo na przykład za dokument zgodności, który będzie wydawany przez Centrum RIS, będzie pobierana opłata, a każdy użytkownik musi posiadać taki dokument. Ta opłata to 200 zł. Jest zastrzeżenie, że do 2020 r. opłata ma zostać obniżona o 50%.

To wszystko, co wiem na ten temat. Dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator chciał uzupełnić pytanie, tak? Proszę bardzo.

Senator Marek Konopka:

Tak, bo pan w swoim sprawozdaniu określił, że na stworzenie tego systemu potrzeba 80 milionów zł. Chciałbym, żeby pan doprecyzował, ile potrzeba na utrzymanie. Stwierdził pan, że kilkadziesiąt tysięcy.

(Senator Wiesław Dobkowski: Kilkanaście... nie, kilkadziesiąt.)

Kilkadziesiąt. Ale zapytam jeszcze przedstawiciela rządu.

Senator Wiesław Dobkowski:

Jak się stworzy system, to potem trzeba go utrzymywać. Tak więc w materiałach zostało określone, że około kilkudziesięciu milionów zł potrzeba na utrzymanie. Samo stworzenie systemu kosztuje około 80 milionów zł, utrzymanie - kilkadziesiąt milionów. Ale prosiłbym, żeby na ten temat szczegółowo wypowiedział się przedstawiciel ministerstwa.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Jeszcze pan senator Meres, proszę bardzo.

Potem pani senator Fetlińska.

Senator Zbigniew Meres:

Bardzo dziękuję, Panie Marszałku.

Mam pytanie do pana senatora sprawozdawcy lub do pani minister, pytanie, które w zasadzie wymagałoby ewentualnego potwierdzenia. Wynika ono z dodanego rozdziału, z art. 47a, gdzie, że powiem w skrócie, w ust. 2 zostało określone, iż RIS ma na celu wsparcie transportu wodnego śródlądowego w zakresie bezpieczeństwa, wydajności - i tu w pewnym sensie jest odpowiedź na moje pytanie, aczkolwiek szukam potwierdzenia - i zmniejszenia jego oddziaływania na środowisko naturalne oraz usprawnienia współdziałania z innymi rodzajami transportu. I w ust. 3 - tu również skracam - RIS wprowadza na śródlądowych drogach wodnych, które są połączone z drogami wodnymi innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej... To również jest odpowiedź na pytanie pana senatora Konopki. Chciałbym zapytać, czy z treści przepisów, między innymi dodanego art. 47a ust. 2 i 3, wywodzę prawidłowy wniosek, że chodzi tutaj o współpracę żeglugi śródlądowej Rzeczypospolitej Polskiej z państwami Unii Europejskiej, także o współpracę gospodarczą. Dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Senator Wiesław Dobkowski:

Wiem, że nie wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej są te systemy, bo nie wszystkie państwa mają drogi wodne klasy IV i wyższej. I między innymi dlatego była zmiana, bo pierwotnie Biuro Legislacyjne nawet proponowało, żeby  określić, że chodzi o wszystkie państwa Unii Europejskiej. We wszystkich krajach nie ma tego systemu, bo nie wszędzie są takie drogi. A w których dokładnie państwach one są, w tej chwili nie mogę powiedzieć. Proszę, żeby przedstawiciel rządu omówił tę sprawę i powiedział, w jakich państwach są te drogi, gdzie jest wdrożony system RIS i gdzie obowiązuje podobna ustawa.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Pani senator Fetlińska, proszę bardzo.

Senator Janina Fetlińska:

Dziękuję bardzo.

Chciałabym zapytać pana senatora sprawozdawcę, czy była dyskutowana taka sprawa... Jeżeli pan nie będzie w stanie odpowiedzieć na to pytanie, to może pan minister odpowie. Jaka jest liczba jednostek pływających na naszych wodach śródlądowych, jaki jest tonaż materiałów przywożonych  tą drogą i jak to się ma do sytuacji w krajach zachodnich? To pierwsze pytanie.

I drugie pytanie. Z materiałów przedstawionych przez Sejm oraz naszych wiem, że systemem RIS objętych jest 97,3 km. Jaki to procent, jaka część wszystkich dróg wodnych, które są objęte żeglugą? Czy do tej pory był dostępny jakiś system informacji, który pomagał żeglującym na wodach objętych tym nowym systemem i innych, czy też to odbywało się zupełnie amatorsko?

(Senator Wiesław Dobkowski: Zaraz... A pierwsze pytanie?)

Ile jednostek pływa na naszych wodach śródlądowych, ile jest statków, które będą korzystały z systemu, jaki to tonaż i ile towarów  będzie przewożonych rocznie tą drogą?

Senator Wiesław Dobkowski:

Jeżeli chodzi o liczbę statków i tonaż, to ten temat nie był omawiany w Komisji Gospodarki Narodowej. Takiej informacji nie mam.

A jeżeli chodzi o tę długość 97,3 km, to w Polsce akurat drogi wodne IV klasy mają taką długość, bo drogi niższej klasy... To znaczy ta ustawa i system RIS nie dotyczą dróg morskich o niższych klasach.

(Głos z sali: Śródlądowych.)

Jest nawet szczegółowy wykaz dróg wodnych. Na przykład jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi to 9,5 km, rzeka Odra od miejscowości Ognica do przekopu Klucz-Ustowo i dalej jako rzeka Regalica do ujścia do jeziora Dąbie - 44,6 km. Rzeka Odra Zachodnia od jazu w miejscowości Widuchowa to 704,1 km, i to jest  najdłuższy odcinek, bo liczący ponad 700 km, a do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi oraz bocznymi odgałęzieniami - 33, 6 km. Przekop Klucz-Ustkowo, łączący rzekę Odrę Wschodnią z rzeką Odrą Zachodnią - 2,7 km, a rzeka Parnica i Przekop Parnicki od rzeki Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi - 6,9 km. Jak to wszystko się podliczy, to uzyska się właśnie tę odległość 97,3 km. Tak jak mówiłem, są to drogi wodne, które mają klasę IV, bo mówi się o tym, że ten system dotyczy  klasy IV i klas wyższych. A ile jest tego w przypadku klas niższych, to tego dokładnie nie wiem, bo tego tematu nie omawialiśmy w komisji.

(Wicemarszałek Zbigniew Romaszewski: Dziękuję bardzo...)

(Senator Janina Fetlińska: Jeszcze tonaż przewożonych towarów...)

To też nie było omawiane w komisji.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawy, a do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister infrastruktury.

Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu głos może teraz zabrać obecny na posiedzeniu przedstawiciel rządu. Jest nim pani minister Wypych-Namiotko.

Czy przedstawiciel rządu chce zabrać głos w sprawie rozpatrywanej ustawy i przedstawić stanowisko rządu?

Proszę bardzo.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Marek Ziółkowski)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Przedstawiciel rządu chce i już idzie.

Zapraszam panią minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Bardzo dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoka Izbo!

Przede wszystkim chciałabym podziękować za bardzo dobrą współpracę w komisji senackiej nad tym projektem. W zasadzie wszystkie zgłoszone i prezentowane uwagi doskonalą nasz projekt.

W odpowiedzi na pytania, które zadano tutaj panu senatorowi sprawozdawcy, chcę podkreślić, że wprowadzenie systemu RIS to jest wprowadzenie nowego standardu i tak naprawdę dzisiaj nie ma większego znaczenia, akurat w aspekcie tego zobowiązania, tak zwana użyteczność ekonomiczna naszych dróg wodnych. Wprowadzenie systemu RIS to jest obowiązek państwa. Jeżeli chcemy, żeby nasze drogi wodne zostały włączone w system europejskich dróg wodnych śródlądowych, to musimy zapewnić ten standard, czyli właściwy dostęp do informacji, które z gruntu rzeczy stanowią tak zwaną informację o bezpieczeństwie żeglugi na wodach śródlądowych. Dlatego czwarta klasa drogi wodnej to jest klasa, dla której jest to wymóg obowiązkowy.

Oczywiście funkcje RIS, o ile już stworzymy taki ośrodek, można przenieść, i z informacji, których będzie dostarczał RIS, będą mogli korzystać również użytkownicy dróg wodnych o klasie niższej. Tylko od nas będzie zależeć, w jakim stopniu rozwiniemy sieć dostępu do takich informacji.

Najważniejszą sprawą jest to, żeby powstał taki ośrodek, który będzie generował pełną, kompleksową informację, zawierającą wszystko to, co zostało tutaj wcześniej przez senatora sprawozdawcę wymienione, a więc ogólne informacje geograficzne, hydrologiczne, administracyjne dla danego odcinka, tak zwane informacje shore to ship, czyli wszystko, co z brzegu na statek, lub shore to office, czyli z brzegu do biura armatora. Dzisiaj najczęściej jest tak, że statek sobie płynie, a armator o pewnych sytuacjach na tym statku, czy o wypadku, czy o awarii, dowiaduje się dopiero wtedy, kiedy następnego dnia rano otworzy biuro i odnajdzie na przykład teleks, czyli telefaks.

Jednocześnie statki w ramach systemu RIS muszą być dodatkowo wyposażone w możliwość odbioru informacji z brzegu, a więc, co za tym idzie, przygotowujemy również ustawę dotyczącą technicznych parametrów statków i przyznawania statkom odpowiednich świadectw. Z czasem będziemy wymagali, aby na statkach uczestniczących w sposób komercyjny w żegludze na drogach śródlądowych były takie odbiorniki, które pozwolą odbierać tę informację bezwzględnie, to znaczy tylko wtedy, kiedy odbiornik będzie zepsuty, nie będzie można odebrać informacji. Są po prostu takie automatyczne systemy odbioru informacji, gdzie każda wiadomość z grupy ostrzeżeń, informacja o jakimś zatorze czy o jakieś awarii, podobnie jak dzisiaj to się dzieje na przykład na drogach, kiedy dostarcza się informacje o tym, że nastąpił jakiś wypadek, czy też na kolei... Te informacje są przekazywane do masowego odbiorcy, przy czym najczęściej posługujemy się mediami. W przypadku żeglugi na wodach śródlądowych, podobnie jak w przypadku żeglugi morskiej, trudno oczekiwać, że media będą w stanie generować tego typu przekaz.

Pani senator zapytała, jak dziś wygląda przekazywanie informacji dotyczących na przykład warunków pogodowych. Dziś żeglarze śródlądowi uzyskują informacje o pogodzie z radia - Jedynka podaje komunikat pogodowy dla marynarzy i rybaków - korzystają też z przekazów pogodowych w telewizji czy radiu. Ale marynarze sami muszą wiedzieć, kiedy powinni odebrać taki komunikat, żeby go mieć.

Oczywiście istnieją i funkcjonują na trasach dróg śródlądowych zarówno siedziby regionalnych zarządów gospodarki wodnej, jak i biura administracyjne żeglugi śródlądowej, za które odpowiedzialna jest administracja śródlądowa, czyli leży to w kompetencjach ministra transportu. Mamy tego typu informacje i przekazy. Ale do dziś nie jest to system szczelny, jest to, tak jak pani to określiła, system amatorski. Dlatego na przykład w trakcie procesu szkoleniowego marynarze śródlądowi uczeni są tego, w jaki sposób zabiegać o takie informacje i gdzie można je pozyskiwać.

System RIS jest stworzeniem takiego standardu, który będzie gwarantował przede wszystkim pełny dostęp do informacji i jednocześnie wygenerowanie takich informacji. To, co dotyczyło w szczególności kosztów, czyli budowanie stacji radarowych na trasie żeglugi, służy przede wszystkim kontrolowaniu ruchu statków i sytuacji żeglugowej na drogach wodnych. Inwestycje są takie drogie między innymi dlatego, że nie chodzi tylko o radar, który znamy z czasów wcześniejszych, kiedy sygnał radarowy generował tylko informacje o echu. Dzisiaj wszystkie systemy radarowe są bardzo skomplikowanymi systemami elektronicznymi, z cyfrowym opracowaniem danych, pozwalającymi śledzić jednostki na trasie. Te systemy dzisiaj w przypadku dróg wodnych w Europie pozwalają również prowadzić statki podczas dużej mgły, wtedy, kiedy kapitan statku decyduje się na żeglugę. To są tego typu pomocne instrumenty.

Jednocześnie generowane są informacje dotyczące jakichś prac inwestycyjnych, informacje administracyjne o kosztach korzystania z infrastruktury, przekazywane są dane o pracy następnej przeszkody, na przykład śluzy. To są informacje, które system RIS przewiduje dla swoich użytkowników.

W grupę użytkowników dróg śródlądowych w naszych czasach włącza się znacząca grupa użytkowników niekomercyjnych, eksploatujących drogi wodne w celach turystycznych czy rekreacyjnych bądź w sposób zupełnie prywatny, aby spędzać tam czas lub po prostu prowadzić życie. Spotykamy również na drogach wodnych domy mieszkalne i w niektórych przypadkach widzimy, że na wodach europejskich po prostu mamy do czynienia z obywatelami zamieszkującymi na wodzie. Dla takich zespołów te wszystkie informacje mogą mieć oczywiście bardzo istotne znaczenie, zwłaszcza dla ciągłego zapewnienia systemu bezpieczeństwa. I podobnie jak w przypadku żeglugi na morzu najistotniejszym elementem tych danych, które mają być przygotowywane, jest gwarancja, że tak zwane informacje ostrzeżenia o niebezpieczeństwie zawsze dotrą do użytkowników.

Już wcześniej, w czasie prac nad tą ustawą, zadano mi pytanie, w jakim stopniu tego rodzaju informacje mogą dotrzeć na przykład na jeziora mazurskie. Oczywiście, istnieje taka możliwość, że jeżeli będziemy mieli wspaniałe prognozy pogody, jeżeli będziemy mieli odbiorców tych prognoz... Ja nie mówię o komunikatach, które mają przewidzieć, ile będzie stopni i czy będzie padał deszcz, czy nie. Najważniejsze w przypadku tego typu informacji, jak już powiedziałam, są informacje z grupy ostrzeżeń. To są informacje stanowiące o bezpieczeństwie. Dystrybucja tego typu informacji musi być po prostu gwarantowana. I takie jest na dziś zadanie dla RIS. A fakt, że w Polsce droga wodna klasy czwartej jest dziś praktycznie w systemie europejskim tylko na Odrze... No, taki a nie inny jest stan dróg wodnych, którymi dysponujemy. Niemniej żebyśmy mogli eksploatować tę Odrę i żeby na Odrę mogły wpływać statki z innych państw Europy, przewożąc ładunki bądź pływając z pasażerami, musimy taki system wyprodukować.

Koszty tego systemu oczywiście powinny zostać rozłożone na cztery czy pięć lat, w ciągu których będziemy mogli go zaprojektować, ponieważ dopiero przyjęcie tej ustawy pozwoli nam rozpocząć prace przygotowawcze i planowanie całego systemu, zgodnie z europejskimi standardami, które już funkcjonują. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Pani Minister.

Czy ktoś z państwa senatorów chciałby zadać pani minister pytanie?

Proszę, pan senator Konopka. Proszę bardzo.

Senator Marek Konopka:

Dziękuję, Panie Marszałku!

Chciałbym prosić o doprecyzowanie, jeśli chodzi o kwotę potrzebną do utrzymania systemu usług informacji rzecznej. W sprawozdaniu podana jest suma kilkudziesięciu milionów. W jakich państwach ten system już funkcjonuje? Dziękuję.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Dziękuję bardzo...)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, Pani Minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Oczywiście nastąpiło tutaj niewielkie przejęzyczenie. Chodziło o możliwość... Tak jak pan senator sprawozdawca powiedział, utrzymanie załogi, czyli czterozmianowej grupy osób pracujących w trybie dwudziestoczterogodzinnym, będzie kosztowało, jak to jest planowane, około 900 tysięcy. Pozostałe koszty eksploatacyjne, które mogą wynikać z konieczności doskonalenia czy modernizowania już istniejącego wyposażenia, zostały oszacowane na 2 miliony. Tak więc możemy powiedzieć, że koszty utrzymania RIS nie powinny przekraczać 3 milionów, już w pełnym trybie eksploatacyjnym. Przy czym chciałabym podkreślić, że wchodzi w to również eksploatacja łodzi, która będzie mogła patrolować i kontrolować określone odcinki, czy samochodu terenowego, który będzie mógł dojeżdżać w trudniejsze miejsca, gdy trzeba będzie zastosować holowanie. Mniej więcej takie koszty są przewidywane.

Na drugie pytanie, dotyczące tego, w których krajach te systemy już funkcjonują, odpowiem, że oczywiście w krajach europejskich, gdzie żegluga śródlądowa jest po prostu naturalnym rodzajem transportu: w Niemczech czy Holandii. Nie wiem, czy we Francji to funkcjonuje; ale myślę, że prędzej czy później wszystkie kraje muszą się do tego dostosować, tym bardziej że dyrektywa o River Information System funkcjonuje już od grudnia 2007 r.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Janina Fetlińska, proszę bardzo.

Senator Janina Fetlińska:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Pani Minister, dziękuję za wyczerpującą wypowiedź, usłyszałam w niej sporo odpowiedzi na moje pytania. Ale chciałabym zapytać o jeszcze jedną sprawę. Wiadomo, że system RIS kładzie właściwie podwaliny pod kwalifikowaną żeglugę śródlądową. I bardzo dobrze, chociaż te koszty są spore, jak na nasze możliwości. No, ale od czegoś trzeba zacząć. Chciałabym zapytać o to, jaki teraz jest tonaż przewożonych towarów, a jaki się przewiduje w przyszłości. I jak to się ma na przykład do Niemiec, gdzie transport rzeczny jest bardziej zaawansowany, więcej towarów się przewozi. Jakie mamy perspektywy w tym względzie? Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo.

(Senator Janina Fetlińska: Chodzi po prostu o taką analizę korzyści. Dziękuję.)

Proszę bardzo, Pani Minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Oczywiście, Pani Senator, obecnie statystyki dotyczące przewozów drogami śródlądowymi mówią o stosunkowo niskim poziomie, ponad 5 milionów t ładunków przewożonych jest drogami wodnymi. Ale chciałabym państwu przypomnieć, że w latach siedemdziesiątych ta liczba była kilkakrotnie wyższa. Wiązało się to przede wszystkim z dosyć racjonalną gospodarką, a także z dużą podażą ładunków masowych, w szczególności węgla czy kruszywa. Przez wiele lat polityka państwa dotycząca transportu i eksportu ulegała różnym zawirowaniom, nie do końca zależnym od naszej dobrej woli. Ale, jak państwo wiecie, przewozy węgla generalnie się bardzo mocno zredukowały.

Jeśli chodzi o kruszywo, to teraz, kiedy moglibyśmy wozić barkami kruszywo potrzebne do budowy autostrad, nasze rzeki nie do końca już spełniają wymogi konieczne do przewozów na dłuższych trasach. Szczególnie strasznie nam, że tak powiem, zatraciła się Wisła, w przypadku której program rewitalizacji padł mniej więcej w latach siedemdziesiątych i od tamtego czasu... Rzeka, po której się nie pływa, po prostu się zamula czy spłyca, jeśli nie wykonuje się na niej żadnych innych inwestycji przez tyle lat, to trudno oczekiwać, że rzeka sama będzie prowadziła swoje nurty w taki sposób... Niemniej gdybyśmy dziś mieli możliwość przewożenia z południa Polski do portów ładunków na barkach, które mają zanurzenie około 2 m, to na pewno podaż ładunków by się znalazła, ponieważ dziś na całym świecie przekłada się na barki na przykład kontenery. I ładunki kontenerowe na barkach to dzisiaj jest coś tak naturalnego dla systemu transportu ekonomicznego i ekologicznego, że w ogóle nie ma co przedstawiać argumentów. Jedna barka, powiedzmy, taka nasza pięćsetka, przenosi chyba ze czterdzieści tirów z drogi na rzekę. Dlatego walczmy chociaż o Odrę, ponieważ akurat na Odrze mamy szanse utrzymywać żeglowność i drożność. A czy ona będzie miała chociaż klasę trzecią, to jest zapewniającą przepływy barek o zanurzeniu 1,80 m... RIS już tam do niej dotrze, jeśli chcieć to rozważać z takiego punktu widzenia. Ważne jest, żebyśmy mogli wejść w europejskim stylu, chociaż z pewnymi programami, strategiami na rzecz polityki energetycznej Europy czy polityki transportowej. Wtedy, kiedy musimy redukować wszystko to, co na drogach, i spaliny, i CO₂, na pewno transport rzeczny bezdyskusyjnie jest liderem w dziedzinie transportu.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Zbigniew Meres.

Proszę bardzo.

Senator Zbigniew Meres:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Pani Minister, ja może trochę zmienię moje pytanie. Wcześniej pani minister już częściowo na nie odpowiedziała, chociaż zadałem je panu senatorowi sprawozdawcy. Chciałbym się jeszcze dowiedzieć, w jaki sposób powstanie RIS, czyli wypełnienie tych przepisów art. 47a i następnych, wpłynie na poprawę współpracy gospodarczej z krajami Unii Europejskiej.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, Pani Minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, to jest po prostu podstawa, funkcjonowanie RIS to podstawowy element, który będzie nas obowiązywał w zakresie współpracy. W momencie, kiedy mamy możliwość połączenia niemieckich dróg śródlądowych z portem Szczecin i wyjścia na Świnoujście, musimy spełniać ten standard. A jeśli nie stworzymy RIS na tej drodze wodnej, to albo będziemy musieli ją zamknąć, albo będziemy narażeni na kary, wysokie kary, które nałoży na nas Komisja Europejska czy też które zostaną nam zasądzone przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Strasburgu z tytułu niewypełnienia prawa unijnego.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, pan senator chce zdać następne pytanie, tak? Proszę.

Senator Zbigniew Meres:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

W związku z tym te koszty instalacji RIS, które zostały tu określone na poziomie 80-90 milionów zł, są nie tylko głęboko uzasadnione, ale w zasadzie niezbędne, tak?

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Oczywiście.)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pan senator Tadeusz Gruszka.

Proszę bardzo.

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję.

Pani Minister, operujemy tu pojęciem III klasy żeglowności. No już się dowiedziałem, bo przed chwilą pani powiedziała, że tu chodzi o głębokość na poziomie 1,8 m. A mnie interesuje IV klasa: do jakiego to jest zanurzenia? To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie, związane z Odrą. Mówi pani, że byłoby korzystne, gdyby na Odrze pływały... Właśnie, na jakim odcinku Odra jest żeglowna?

I trzecie pytanie, związane z kosztami. Jak się to przeliczy, to średni koszt tego systemu wychodzi na poziomie 1 miliona zł na kilometr. Czy ten odcinek jest wspólnym odcinkiem z Niemcami? Jeżeli tak, to czy strona niemiecka będzie miała udział w kosztach? Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Panie Senatorze, odpowiedź na pierwsze pytanie dotyczące klas żeglowności. IV klasa i w ogóle wszystkie klasy są troszeczkę bardziej skomplikowanym pojęciem, ponieważ dotyczą nie tylko głębokości w nurcie rzeki, ale także parametrów śluz, zarówno pod względem szerokości, jak i długości statków, które mogą przez nie przepływać, również szerokości nurtów. IV klasa dotyczy statków od około... to znaczy droga wodna III klasy daje możliwość żeglowności statkom o zanurzeniu do 3 m.

(Senator Zbigniew Meres: Czwartej.)

Przepraszam, czwartej.

Jeżeli chodzi o nasze drogi wodne - odpowiadam na drugie pytanie - to muszę państwu powiedzieć, że wbrew pozorom wiele spośród nich jest w jakiś sposób drożnych. Nie wszystkie spełniają odpowiednie parametry głębokości, czyli zanurzenia statków. Ale generalnie dzisiaj to statki dostosowują się do rzeki, czyli niekoniecznie trzeba dostosowywać rzekę do statków, bo koszty czasami są po prostu niewyobrażalne. I chcę państwu powiedzieć, że na przykład Odra, może z wyjątkiem kilku bardzo suchych dni letnich, w zasadzie jest żeglowna na przykład dla statku pasażerskiego "Saksonia", przewożącego dziewięćdziesięciu pasażerów plus dwadzieścia osób załogi. I ten statek o zanurzenie 1,15 m. może wpływać do Wrocławia. Czyli produkuje się dzisiaj takie statki, które rzeczywiście mają niesamowicie małe zanurzenie w stosunku do swoich gabarytów. Wszystko sprowadza się do tego, jaka jest szerokość rzeki, infrastruktura, gdzie można zacumować, ewentualnie jakie są progi do pokonania, jeśli rzeka ma jakieś specyficzne geograficzne właściwości. To by było...

(Głos z sali: Było jeszcze trzecie pytanie.)

O wspólnej granicy, tak? Ponieważ ten odcinek Odry, o którym mówimy, w zasadzie jest już na terenie Polski, to jego pokrycie radarami i informacja dla tego odcinka jest obowiązkiem Polski. Drogi wodne po stronie niemieckiej w zasadzie mają już system River Information Service, tak że trudno, żeby Niemcy ponosili koszty, które powinny być poniesione przez stronę polską. Niewątpliwie jednak możliwości korzystania z polskiej drogi wodnej przez jednostki pracujące na rzecz niemieckich armatorów, no, w jakiś sposób będą stanowiły również o pewnych korzyściach ekonomicznych.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Dziękuję, Pani Minister, nie ma więcej pytań.

Otwieram dyskusję.

A pana senatora Piotra Głowskiego proszę bardzo o zajęcie miejsca na mównicy.

Senator Piotr Głowski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Ja może zacznę od odpowiedzi na pytanie senatora Meresa: co będzie za kilka lat, jeżeli nie wdrożymy tego systemu? Statek będzie ślepy i głuchy, i po prostu nie wpłynie.

Ale ponieważ jest to pierwsza ustawa związana z żeglugą śródlądową, chciałbym powiedzieć kilka słów nieco bardziej ogólnych. Zacznę może od tego, że wprowadzanie nowoczesnych technologii w żegludze śródlądowej rozpoczęło się w ostatnich latach XX w. wraz z rozwojem usług radiotelefonicznych. Zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne ICT są dzisiaj często obecne na tych jednostkach, są komputery przenośne, laptopy połączone z telefonami komórkowymi, jest pozycjonowanie satelitarne, są elektroniczne mapy nawigacyjne, transpondery, radarowe instalacje nabrzeżne z funkcjami śledzenia, systemy raportowania statków. I to wszystko gdzieś tam funkcjonuje. Każdy z tych systemów ma zdolność wspomagania kilku usług żeglugi śródlądowej i aby zapewnić interoperacyjność tego wszystkiego na poziomie krajowym i europejskim i promować ten transgraniczny transport śródlądowy konieczne jest, i było od dawna, ogólnoeuropejskie zharmonizowanie nowych usług informacyjnych i wspierających je technologii.

Nie ma pani senator, ale chciałbym odpowiedzieć na jej pytanie. W Europie jest około 30 tysięcy km kanałów i rzek, które łączą ze sobą setki dużych miast, obszarów przemysłowych. Główna sieć, o długości około 10 tysięcy km, łączy Holandię, Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Austrię. Duży potencjał nadal jest niewykorzystany. Warto tylko przypomnieć, że transport towarów wodnymi drogami śródlądowymi w krajach byłej Piętnastki, czyli tych bardziej rozwiniętych, stanowi właściwie tylko 7% łącznego transportu śródlądowego. Sytuacja przedstawia się troszeczkę inaczej, jeżeli weźmiemy pod uwagę państwa członkowskie Unii Europejskiej posiadające tylko drogi, czyli wyłączając te, które nie posiadają, wtedy ten procent wzrasta już do dwunastu, to jest całkiem przyzwoicie, a w strefach przyległych do portów morskich, tak jak w krajach Beneluksu, w północnej Francji, modalny udział śródlądowego transportu wodnego, czyli tego łączącego żeglugę morską ze śródlądową, wynosi, na przykład, w Holandii aż 43% - to jest naprawdę bardzo dobry wynik, w Niemczech około 14%, w Belgii około 12%. Polska jest na piątym miejscu w Europie pod względem długości dróg wodnych, która wynosi około 4 tysięcy kilometrów, i tylko 1% transportu odbywa się drogą wodną. Ta liczba 5 milionów t wygląda całkiem sympatycznie, ale to stanowi tylko 1%. Większość z tych dróg jest nieżeglowna i bez znaczenia ekonomicznego.

Przez dziesiątki lat nasze miasta się rozwijały, ale odwrócone plecami do wody. Zresztą to widać w każdym większym mieście, począwszy od Warszawy, gdzie drogami poodcinano się od rzeki. Krzysztof Woś - lubię go tutaj cytować - w swojej książce zatytułowanej "Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską" przytacza opinię, że w czasie pierwszych lat powojennych, w okresie 1945-1948, wykonano prace inwestycyjne na drogach wodnych w większym zakresie niż w całym późniejszym pięćdziesięcioleciu. Pokazuje to w sposób doskonały mierną jakość tego, co mamy. Sami widzimy zarośnięte, zniszczone nabrzeża, zdewastowaną infrastrukturę i wiemy, że te głębokości, o które tak tutaj dopytywano, dobre są dla kajaków, a nie dla transportu wodnego i turystyki motorowodnej.

Polska pewnie nie będzie potęgą w tej dziedzinie, ale mamy szansę powrócić do rodziny państw, w których żegluga śródlądowa funkcjonuje, aby nasi przedsiębiorcy, nasi turyści nie funkcjonowali wyłącznie poza granicami Polski, a takich firm jest całkiem dużo, mają dosyć dobrze przygotowaną bazę i środki transportu, tylko że niestety nie pływają po wodach w Polsce.

Komisja Europejska od dawna uznaje duży potencjał żeglugi śródlądowej jako alternatywnego rodzaju środka transportu towarów. Wiadomo, że żegluga jest najczęściej tańsza, bardziej opłacalna, niezawodna, przyjazna dla środowiska i w obliczu problemów środowiskowych i ogromnego przeciążenia, które dotyka nas codziennie na drogach, europejska polityka transportowa ma na celu rozwój transportu po wodach śródlądowych tak, by stał się rzeczywistą alternatywą i ograniczył przy tym obciążenie dla środowiska.

Koncepcja RIS, czyli zharminizowanego systemu usług informacji rzecznej, stanowi najważniejszą zmianę w tym sektorze na przestrzeni ostatnich kilkudziesięcioleci, a ma na celu wdrożenie usług informacji rzecznej wspierającej planowanie, zarządzanie ruchem i transportem rzecznym. Wdrożenie RIS poprawi bezpieczeństwo, efektywność ruchu i jednocześnie zwiększy jego wydajność i bezpieczeństwo. RIS ułatwi zarówno wykonywanie zadań władz, zarządzanie ruchem, jak i monitorowanie przepływu towarów niebezpiecznych.

I tutaj kolejna odpowiedź na pytanie dotyczące bezpieczeństwa, bo chyba gdzieś tam padło. Jedna z usług związana jest z łagodzeniem skutków katastrof, mianowicie przy pomocy tego systemu statki w momencie wypłynięcia z portu zgłaszają i rejestrują swoje dane transportowe, a następnie aktualizują je w trakcie rejsu. I w razie wypadku właściwe władze mogą niezwłocznie przekazać służbom ratowniczym potrzebne dane. Skraca to znacznie czas reakcji i zwiększa jej efektywność, bo wiadomo, jakie środki na statku były i, na przykład, co należy zastosować, aby je ugasić. Wśród tych usług są również rozwiązania logistyczne, zarządzanie łańcuchem dostaw, czyli informacja o czasach przypłynięcia do portu, o tym, co w których momentach będzie się działo, kto będzie się zgłaszał na śluzach, co pozwoli na odpowiednie dysponowanie czasem śluzowym itd., itd. I takich rozwiązań jest mnóstwo.

W każdym z krajów - tego też dotyczyło któreś pytanie - rozwijają się autonomiczne systemy. I w tej sytuacji najważniejszym chyba zadaniem, przed którym stanęła Unia, było zharmonizowanie tych wszystkich systemów, zintegrowanie ich, żeby nie dochodziło do tego, że RIS działa tylko do granicy, a za granicą już niestety nie ma znaczenia, bo przecież nakłady poniesione na funkcjonowanie tych systemów są ogromne. Z punktu widzenia polityki europejskiej było to jedno z najważniejszych zadań, stanęły przed nim właściwie wszystkie państwa dysponujące drogami wodnymi.

Ustawa ta transponuje do krajowego porządku prawnego dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. I tak naprawdę na pytanie, czy musimy to zrobić, należy odpowiedzieć: musimy, bo dyrektywy należy wypełniać. Wdrożenie tej dyrektywy polega na dodaniu w ustawie o żegludze śródlądowej rozdziału 6a pod tytułem "Zharmonizowany system usług informacji rzecznej". Pan senator sprawozdawca szczegółowo omówił poprawki, które zostały zgłoszone. RIS będzie prowadzony przez ministra właściwego do spraw środków transportu i udostępniany użytkownikom śródlądowych dróg wodnych.

Panie Marszałku, Wysoka Izbo, przed nami, to jest przed Parlamentarnym Zespołem do spraw Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, któremu przewodniczę, wiele pracy, aby udało się często dziewiętnastowieczne jeszcze śluzy i fragmenty infrastruktury wprowadzić w XXI w. Prezentowany projekt ustawy pochodzącej z przedłożenia rządowego jest jednym z pierwszych kroków na tej drodze. Bardzo się z tego cieszę. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Zmieścił się pan senator w czasie. Dziękujemy bardzo. (Oklaski)

Zapraszam pana senatora Ryszarda Bendera.

Senator Ryszard Bender:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Debata o żegludze morskiej już za nami. Żałuję, że w niej nie uczestniczyłem. Przecież kiedyś żegluga morska była naszą chlubą, chwałą, śpiewaliśmy "Morze, nasze morze"...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Ale teraz mówimy o rzecznej, Panie Senatorze.)

Wiem, wiem, ale pozwólcie państwo, że zrobię pendant, mówiąc o tym, że mieliśmy wspaniałe linie morskie, oceaniczne, statki "Stefan Batory", "Batory". Z różnych względów można to zrozumieć. A teraz dochodzą nas wieści medialne, że ta żegluga była i jest nieopłacalna, chociaż czasami należy to włożyć między bajki. Jeszcze dziwniej wygląda sytuacja żeglugi śródlądowej, mimo że mamy w tej dziedzinie ogromne tradycje. W czasach historycznych, gdy jeszcze nie mieliśmy rozwiniętej żeglugi, poza żeglugą wojenną z czasów królewskich, poza okresem międzywojennym i tuż po wojnie, to jednak, zwróćcie państwo uwagę, po Wiśle już od dawien dawna pływały statki.

Ja po maturze zrobiłem sobie z kolegami taką wyprawę statkiem z Warszawy do Gdańska. Gdzie dzisiaj taką wyprawę można zrealizować? Nie ma takiej możliwości. To było dobre, w Toruniu, w innych miastach - dwugodzinna przerwa, pamiętam, wzięliśmy dorożki i zwiedziliśmy Toruń. Wszystko to zakrywa już mgła, nawet w wyobraźni. Nie jest dobrze. I rząd powinien pomyśleć, co zrobić, żeby ta żegluga, która dzisiaj właściwie istnieje tylko w niektórych obszarach wód, na przykład, jeśli idzie o jeziora, mogła się rozwinąć. Mówię oczywiście o żegludze pasażerskiej.

A teraz przechodzę do żeglugi towarowej. Była tu mowa, w pytaniach do pani minister i odpowiedziach, a także w wypowiedzi mojego przedmówcy, o tym, jak inne kraje korzystają z transportu, z żeglugi rzecznej. Barki to niekiedy potężne jednostki, które łączą kraje Europy i zmniejszają koszty transportu, poza tym ten transport czynią bardziej ekologicznym i naturalnym. Jeśli idzie o nasz kraj, jest z tym źle, bo jeśli chodzi o kierunek zachodni mamy dobre połączenia, można byłoby, korzystając z Odry, płynąć aż hen, i do wspominanej tu Holandii, i do innych krajów. Tak się dzieje, ale w jakimś mikroskopijnym stopniu, w małej mierze jest to wykorzystywane. Dlaczego? Rząd powinien nad tym pomyśleć, bo to przecież zmniejszałoby koszty, ułatwiałoby transport. Idzie mi również - jako że jestem historykiem - o to, co działo się dawniej, w XIX w., a nawet wcześniej. Chciałbym zapytać: czy ktoś się troszczy o to, że Kanał Augustowski, którego odcinek łączący się z Niemnem, teraz jest to już teren dzisiejszej Białorusi, mógłby być jakoś tam użeglugowiony? Chociaż czasami. Przecież to też można byłoby uczynić. W czasach księcia Druckiego-Lubeckiego, w czasach Królestwa Kongresowego, które istniało piętnaście lat, zbudowano ten kanał i w ciągu piętnastu lat mądrej gospodarki przy niepodległości, przy quasi-niepodległości, przy półniepodległości można... zostawmy to pół, bo możemy udowadniać, że pół. W każdym razie udało się to gospodarczo wyzyskać. Prace o gospodarce Królestwa Kongresowego profesora Strzeleckiego, notabene chyba jedynego doktora Władysława Grabskiego, mojego przyjaciela, już świętej pamięci, mogą to wykazać. Idzie o ten kanał. Ale przecież my dokonaliśmy połączenia zlewisk Morza Bałtyckiego z Morzem Czarnym. Chodzi o Kanał Królewski. Ja już dawno nie słyszałem i nie czytałem w prasie o jakichś próbach zastanowienia się nad tym, czy by nie udało się tego kanału, który łączy zlewiska rzeki Bug i Prypeci i przez to łączyć miał i łączył nas w minionych dziesiątkach lat, żeby nie powiedzieć: stuleciach, z Dnieprem, z Morzem Czarnym... Czy by nie warto było nad tym pomyśleć? Nie trzeba zostawiać tego tylko jako pomysłów, jakichś przemyśleń i koncepcji, które nie są przekuwane w czyn posłów czy senatorów. Warto byłoby, żeby rząd nad tym pomyślał i żeby rząd wszczął jakieś działania. Bo przecież skoro to było możliwe w ubiegłych stuleciach, dlaczego my mamy zaprzepaszczać to teraz, nie wracać do tej genialnej wtedy myśli? Może ona będzie genialna i dziś? Chodzi również o to, żeby nie zaprzepaszczać materialnie tych szlaków, które coraz bardziej nikną. Ktoś tutaj mówił o zamulaniu Wisły. To samo się dzieje z innymi szlakami. A więc dbajmy o naszą Wisłę, ale też dbajmy o te szlaki śródlądowe, które wytworzyli nasi poprzednicy w okresie, gdyśmy takich możliwości nie mieli, gdyśmy byli w niewoli lub mieliśmy ograniczone możliwości, chociażby w czasach Królestwa Kongresowego. O to apeluję do rządu. Skończyłem. Dziękuję, Panie Marszałku.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Panie Senatorze, ja pozwolę sobie teraz udzielić głosu sobie samemu.

Bardzo się cieszę z tych pytań i zapału pana senatora, jeżeli chodzi o rzeki. Chcę powiedzieć, że rzeki przez wiele dziesięcioleci były zaniedbane. Wiadomo, że znaczenie rzek w transporcie towarowym jest bardzo niewielkie, w Polsce coś znaczy tylko Odra. Będziemy w ramach owego zespołu, o którym mówił pan senator Głowski, Parlamentarnego Zespołu do spraw Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, dbali o to, żeby stopniowo przywracać Polsce rzeki. Chcemy być rzecznikami polskich rzek. Myślę, że trzeba iść krok po kroku taką drogą: Odra, potem Warta, Noteć, Wisła, Wielkie Jeziora Mazurskie, Żuławy...

(Głos z sali: Kanał Królewski.)

Potem Kanał Królewski i te wszystkie elementy, o których powiedział pan profesor senator. I sądzę, że to jest jeden z bardzo ważnych elementów rozwoju infrastruktury. Zwróćmy uwagę na to, że jeżeli w dalszym ciągu tak będzie rosła cena ropy naftowej, innych nośników energii, to znaczenie rzek, zwłaszcza Odry, w transporcie towarów będzie bardzo duże. A jeżeli chodzi o turystykę, to będzie to znakomity sposób na spędzanie czasu wolnego. Ludzie mają coraz więcej pieniędzy. Można znakomicie wykorzystać to jako rozmaite elementy rekreacyjne, turystyczne i właśnie przywrócić rzeki miastom, o czym wszyscy mówiliśmy. Tak więc mogę zapewnić pana senatora, że my naprawdę o tym myślimy i chcemy zrobić coś dobrego w tej legislacji. A entuzjazm pani minister, która prezentowała stanowisko rządu, utwierdza nas w tym przekonaniu, że coś nam się uda w tym względzie zdziałać.

(Senator Piotr Głowski: A mówił to wiceprzewodniczący zespołu.)

W tym momencie kończę dyskusję...

(Głosy z sali: Nie, nie.)

Nie? Kto jeszcze?

(Głos z sali: Senator Wyrowiński.)

A, to przepraszam, jeszcze pan senator. A ja myślałem, że pan senator jako sprawozdawca do następnego punktu... Przepraszam bardzo, to ja się wdarłem w ogóle bez żadnego porządku...

(Senator Jan Wyrowiński: Ale z racji funkcji...)

Panie Senatorze Janie Wyrowiński, zapraszam do zabrania głosu.

Senator Jan Wyrowiński:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Teraz będzie głos z Torunia.

(Głos z sali: Piękny Toruń.)

Tak, w nawiązaniu do tej wycieczki szkolnej pana senatora Bendera. Ponieważ pan senator Piotr Głowski, który jest szefem tego zespołu, w sposób niezwykle precyzyjny, merytoryczny i przyszłościowy odniósł się do tej problematyki, chciałbym być może przypomnieć, a być może uświadomić fakt, że od dziesięciu lat istnieje powstałe z inicjatywy władz gminnych miast, większości miast, które leżą nad Wisłą, Stowarzyszenie Miast Nadwiślańskich. Miesiąc czy półtora miesiąca temu w Toruniu, który jest siedzibą nie tylko radia, ale również tego właśnie stowarzyszenia, w Sali Miejskiej ratusza, ratusza, którego potęga, rozmach, znakomita sylwetka brały się z tego, że patrycjat toruński bogacił się właśnie na handlu, że Wisła była tą drogą, która zapewniała możliwość handlowania...

(Senator Ryszard Bender: Gdańska.)

Tak, potęgę Gdańska, ale również i Torunia. W tymże historycznym ratuszu i w tejże historycznej Sali Miejskiej tego ratusza odbyło się posiedzenie rocznicowe w dziesięciolecie tego stowarzyszenia. I mówię o tym nie bez kozery, również do pana przewodniczącego zespołu. Bo warto byłoby, Panie Senatorze, nawiązać z nim kontakt, gdyż senatorów było jak na lekarstwo, jeden uczestniczył w tej uroczystości, było dwóch posłów, z rządu nikogo nie było. A to stowarzyszenie, które utrzymuje się, że tak powiem, ze składek gminnych, opracowało program "Wisła i jej dorzecze do 2020 r.", profesjonalny program, który powstał przy współpracy, wydaje mi się, wszystkich znaczących środowisk w kraju znających się na tej problematyce naukowej i który, jak sądzę, śmiało może być zaczynem tego, o czym mówił tutaj pan senator Bender, jeżeli chodzi o Wisłę, takiej nie tylko dyskusji, ale również po prostu wypracowania programu działania. Tak że gdyby pan senator Głowski wziął to sobie do serca, to myślę, że spotkanie z władzami tego stowarzyszenia i jak gdyby promocja tego właśnie osiągnięcia... Zwracam się również do pani minister. Kiedyś rozmawialiśmy na ten temat. I pamiętam, że w czasie tego posiedzenia w Toruniu było mi trochę żal, że nie było nikogo z ministerstwa, ale być może nie było zaproszenia, nie wiem, nie pytałem...

(Głos z sali: Był.)

Aha, był ktoś, tak? Przepraszam, to się nie ujawnił.

W każdym razie wydaje mi się, że ta inicjatywa, oddolna, autentyczna, wynikająca ze świadomości historycznej przeszłości i wyzwań, które stoją przed nami, szans, możliwości, jakie stwarza ta żegluga w dzisiejszych czasach, jest naprawdę warta poparcia, również na poziomie parlamentarnym. Nawet proponowałem, żeby powstało jakieś lobby parlamentarne, ale już nie musi powstawać, bo skoro jest zespół, to po jakie licho takie lobby. Zapomniałem o tym powiedzieć.

Panie i Panowie Senatorowie! Wydaje mi się, że należy sprząc wysiłek władz samorządowych, autentyczny wysiłek, bo są w to zaangażowani naprawdę poważni ludzie... Toruń zresztą odwraca się do Wisły. Odbudowywany jest bulwar na bardzo długim odcinku, powstają różne instytucje nad Wisłą. Tak że to jest moja pierwsza uwaga.

Druga dotyczy kwestii właśnie tej turystyki. Wydaje mi się - i tutaj też bym się nie zgodził z przedmówcami - że od bodajże też dziesięciu lat z inicjatywy Ligi Morskiej i Rzecznej, bo takowa istnieje w naszym kraju i też warto z nią współpracować, bo to są również zapaleńcy, jest organizowany tak zwany flis wiślany z Warszawy do Gdańska. Oni podejmują próby przebicia się, z reguły skuteczne...

(Senator Ryszard Bender: Przebicia się, ale...)

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Członkami...)

(Senator Ryszard Bender: ...właśnie przebicia się.)

Tak, celowo...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Członkami tej Ligi Morskiej i Rzecznej są między innymi Bronisław Komorowski i Jan Wyrowiński.)

Celowo używam tych słów "przebicia się", Panie Senatorze.

I w taki symboliczny sposób starają się uprzytomnić to. Jak państwo wiecie, po drodze jest pierwszy stopień we Włocławku. Ten problem również istnieje i on też wymaga dojrzałej debaty, są również te sprawy związane z ochroną środowiska itd., jest mnóstwo problemów. Ale problemy są od tego, żeby je rozwiązywać z pożytkiem dla dobra publicznego, co mam nadzieję, zespół będzie w tym zakresie ze szczególną mocą i energią czynił, choćby z tej racji, że także pan marszałek jest jego wiceprzewodniczącym, o czym z radością się dowiedziałem. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Mówił senator znad Odry... przepraszam, senator znad Wisły, a teraz będzie mówił senator znad Odry, pan senator Leon Kieres.

Proszę bardzo.

Senator Leon Kieres:

W 1990 r. napisałem książkę "Administracja wodna i żeglugowa Odry", nakład kompletnie rozszedł się w 1997 r. w czasie powodzi. Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego musiało wówczas robić dodruk.

Ale zabieram głos w sprawie, która jest przedmiotem debaty, nawiązując do tego roku 1990, przede wszystkim dlatego, żeby podziękować pani minister za ten projekt. On właśnie spełnia nie tylko standardy, które odnosimy do wymogów Unii Europejskiej, ale również nawiązuje do doświadczeń takich osób jak ja, które chociażby w 1997 r. były zaangażowane w walkę z powodzią, ja we Wrocławiu, inni między Wrocławiem a Nową Solą czy nawet niżej, na Dolnej Odrze.

Ale chciałbym powiedzieć tutaj jeszcze o jednym. Pani Minister, tu nie chodzi o reklamę tej mojej publikacji, jak powiedziałem, ona jest już dzisiaj w dużym stopniu nieaktualna, ona się zdezaktualizowała, jednak w tym przedłożeniu ja wówczas upominałem się o ujednolicenie pewnych systemów administrowania żeglugą, ale nie tylko, bo i rzeką. Niemcy już też pisali na ten temat przed wojną. Chodzi mi tutaj zwłaszcza o uporządkowanie stosunków własnościowych na terenach przy Odrze. To, co w tej książce ustaliłem, a co było istotne, to bałagan, gdy idzie o stosunki prawne na międzywalu. To w czasie powodzi i w tego rodzaju sytuacjach wywoływało niekiedy paraliż kompetencyjno-decyzyjny i niosło inne negatywne konsekwencje, jeśli chodzi o sprawność administrowania tą rzeką. Stąd też, Pani Minister, moja prośba, byście państwo przyjrzeli się jednak temu, jak dzisiaj wygląda ta sytuacja, jeśli chodzi o gestorów uprawnień do nieruchomości przy Odrze. Boję się, że niestety ten stan nie uległ znaczącej poprawie. Sam wiem dokładnie, do kogo we Wrocławiu należą nieruchomości przy linii brzegowej, jak trudno jest koordynować działalność właściwych służb, gdy idzie właśnie o administrowanie tymi nieruchomościami, z punktu widzenia wymagań nie tylko żeglugowych, ale także bezpieczeństwa w sytuacjach kryzysowych.

Ale na razie uważam, że jest to przykład dobrej roboty, notabene ponad podziałami. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Pani senator Rotnicka, senator znad Warty.

(Senator Jadwiga Rotnicka: Można z miejsca?)

Nie, nie, nie. Jak do dyskusji, to ja panią senator tu jednak poproszę.

Senator Jadwiga Rotnicka:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Ja chciałam zabrać głos z miejsca, ponieważ chciałam mówić krótko i ustosunkować się po części do... może nie ustosunkować, ale uzupełnić wypowiedź pana senatora Wyrowińskiego, który wspominał o istnieniu takiego związku gmin nadwiślańskich. Chcę państwa poinformować - ale sądzę, że większość z państwa ma tę świadomość - że takie związki międzygminne powstały wzdłuż wielu rzek. Chodzi o Wartę, o Noteć...

(Senator Piotr Andrzejewski: Pilicę.)

Tak. Takie związki istnieją i oczywiście borykają się ze wszystkimi trudnościami, o których mówił senator Kieres. Bo zagospodarowanie tychże obszarów, nie samej drogi wodnej, jest problemem. I to, o czym dzisiaj mówimy, jest pewnie pierwszą taką jaskółką, jeśli chodzi o uporządkowanie tychże spraw. A bodajże najważniejsze będzie to, o czym wspominał pan senator Kieres. Chodzi o sprawy własnościowe i sprawy kompetencyjne, co, kto i w jakim miejscu powinien robić. Bo w zasadzie powinien być jeden gestor tychże spraw, żeby to posuwało się do przodu. Pewnie naszym kolejnym zamierzeniem, bo też jestem członkiem tego Parlamentarnego Zespołu do spraw Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, będzie apel do senatorów, aby zechcieli dołączyć do tego zespołu, jeśli jeszcze nie są jego członkami, i wspierać nas swoją wiedzą. Dziękuję bardzo.

(Senator Ryszard Bender: Ministerstwo żeglugi trzeba utworzyć.)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Witold Idczak.

Senator Witold Idczak:

Panie Marszałku! Panie i Panowie!

Ja powiem szczerze, że trzymam kciuki za zespół i podziwiam wielki optymizm, tego ducha walki, który obserwuję, ale trochę może tak refleksyjnie, dla równowagi trzeba by było powiedzieć, że chyba jednak mimo tych wspaniałych opowieści przyrodniczo-krajoznawczych i zachwytu nad nowoczesnością tego systemu pojawiają się i pewne gorsze refleksje. No, w sumie wychodzi 1 milion zł na 1 km. Jak zwał, tak zwał. Ja jestem z województwa dolnośląskiego i u mnie płynie kawał rzeki Odry. Muszę państwu powiedzieć, że jest taka struktura organizacyjna, ona się nazywa Odra... już nie wiem, jaki tam jest rok. Wiem, że do 2001 r. było to z wyprzedzeniem, tak że to jeszcze dla nas była przyszłość, jak ja zaczynałem swoją przygodę z samorządem. Wiem, że potem, około 2001 r., to już się zrównało, że to już był ten właśnie rok, w którym ta Odra coś tam miała się zrealizować. Wtedy powstały piękne monografie, z barwnymi zdjęciami, z portem w Nowej Soli. No, proszę państwa, sielanka, marzenie. Potem zaczęły się dziać rzeczy dziwne, bo numeracja w stosunku do bieżącego roku zaczęła się cofać, czyli jak był rok 2005, to ja nie wiem, czy to już nie była na przykład Odra 2003. A dzisiaj to, przyznam się ze wstydem, nie wiem, jak ten program się nazywa.

(Senator Leon Kieres: Program...)

Proszę?

(Senator Leon Kieres: To się nazywa program...)

Program Odra 2000. Notabene on był bardzo profesjonalnie przygotowany, bo tam były umiejscowione te wszystkie projekty, pomysły. Ale proszę państwa, może niestety to jest tak, że oprócz marzeń jeszcze jest brutalna ekonomia? I trzeba też sobie powiedzieć, że marzenie marzeniem, ale kogo stać na tę żeglugę? Przed chwilą mieliśmy problem z kolejami państwowymi, które mimo wszystko w sensie funkcjonalności transportowej powinny być w lepszej kondycji, a sprawa dróg wodnych wygląda o wiele, wiele gorzej.

Ale nie chciałbym całkowicie popadać w takie refleksje, więc ze szczerego serca zespołowi życzę wszystkiego najlepszego i trzymamy kciuki za to piękne marzenie. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Za życzenia dziękujemy.

Oddaję głos panu senatorowi Stanisławowi Bisztydze. To jest Górna Wisła, tak?

Senator Stanisław Bisztyga:

Ja jestem bardzo zaniepokojonym, Panie Marszałku, Wysoka Izbo, swoją aktywnością w dniu dzisiejszym, ale właściwie do zabrania głosu skłonili mnie senator Idczak oraz państwo, którzy mówili, a zwłaszcza senator Bender, który jakoś mnie tak natchnął tym duchem toruńskim do tego, żeby powiedzieć parę zdań o Krakowie.

(Senator Jan Wyrowiński: Kraków nie jest w stowarzyszeniu, niestety.)

Właśnie. Chciałbym więc, jako senator Stanisław Bisztyga, złożyć deklarację przystąpienia do niego. Kraków jeszcze w nim nie jest, ale będzie. Kraków realizuje swoją własną misję i wizję odnowienia Wisły. Otóż tam dzieje się bardzo dużo ciekawych rzeczy, a to dlatego, że po pierwsze, władze gminy są dość otwarte, a po drugie, prywatni przedsiębiorcy nie boją się ryzyka. Być może trzeba będzie się zastanowić nad wykorzystaniem tej ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Tam na wzór Dunaju pojawiły się kafejki na statkach i jest statek do Tyńca, do benedyktynów i są regularne wycieczki, jest statek z jazzem i są statki z innymi rodzajami muzyki. Takie przybliżenie Wisły do Krakowa ma już miejsce i architekci też już robią wszystko, żeby odwrócić Kraków do Wisły, to się dzieje od paru lat. Ale absolutnie deklaruję wstąpienie do stowarzyszenia. Tu miałbym tylko zastrzeżenia do kolejności zaproponowanej przez pana marszałka Marka: Odra , Warta, Noteć, a gdzieś tam na końcu Wisła. Ja bym bardzo prosił, żeby to odwrócić.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Nie, ja mówiłem od zachodu, w kolejności, że tak powiem, geograficznej, po prostu zgodnie z mapą.)

No właśnie. A więc to tyle. Chciałbym z panem senatorem Benderem... Jak pan mi tutaj mówił, że idziemy nad Morze Czarne i  może jeszcze ożywimy tę flotę czarnomorską, to bardzo mnie to wzruszyło. Dziękuję bardzo.

(Wesołość na sali)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

W tym momencie, Wysoki Senacie, kończę dyskusję na temat RIS i kwestii pokrewnych.

(Rozmowy na sali)

A, przepraszam, pan senator ma jeszcze pięć minut, ale więcej nie dam.

(Głos z sali: Ale o RIS...)

O RIS, tak, o RIS, wróćmy do RIS.

(Senator Stanisław Bisztyga: Może do protokołu to złożę.)

Bardzo się cieszę, Panie Senatorze.

Senator Piotr Głowski:

Króciutko. Muszę się odnieść do kilku kwestii, bo efekt promocyjny, który osiągnęliśmy, przerósł nasze dzisiejsze oczekiwania. Odra 2006 - z tego, co wiem, pieniądze już są, więc to nie jest kwestia tego, że musimy je skądś zdobyć, należy je tylko efektywnie wydać. Z panią minister rozmawialiśmy o tym, że problemem prawdopodobnie jest zbyt słabe umocowanie pełnomocnika, który się tym zajmuje. Najpewniej będzie to jedna z pierwszych zmian, którą wspólnie przeprowadzimy.

Chciałbym powiedzieć, że obecny na sali pan wicemarszałek Marek Ziółkowski jest wiceprzewodniczącym zespołu, co dobrze mu, że tak powiem, wróży.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Ale komu? Zespołowi czy mnie?)

I zespołowi, i marszałkowi.

(Rozmowy na sali)

Naturalnie, pierwszym zastępcą.

Chciałbym powiedzieć, że współpraca z panią minister jest doskonała i jak nam się kiedyś ma udać, to właśnie w tej chwili. Chyba lepszych czasów ku temu nie było.

System administrowania rzeką jest jednym z pierwszych projektów i działań, o których rozmawiamy. Na pewno jest to niedopuszczalne, że kilka ministerstw zajmuje się terenem rzeki i okolic, będziemy dążyli do tego, żeby doprowadzić - najpierw może nie do końca formalnie, a potem zupełnie formalnie - do tego, żeby w jednym ręku znajdowało się całe zarządzanie, podobnie jak to uczyniono w przypadku morza, gdzie mamy dosyć skutecznie działającą administrację państwową.

Co do stowarzyszenia miast nadwiślańskich... Gdzie jest to pytanie? O, tutaj. Oczywiście, że nawiązałem współpracę, znam zarząd, przepraszałem, było wtedy posiedzenie komisji senackiej, byłem sprawozdawcą, nie mogłem uczestniczyć, wysłałem odpowiednie przeprosiny. Nawiązaliśmy współpracę z kilkudziesięcioma organizacjami, instytucjami, związkami i stowarzyszeniami w jakikolwiek sposób związanymi  z wodą - zwrócili się również do nas nurkowie ze swoimi problemami. Tych problemów jest faktycznie mnóstwo, ale nasz optymizm jest wielki. Ale żeby nie było, że to tylko nasz optymizm, dodam, że Polska Organizacja Turystyczna, która w tej chwili rozstrzyga konkurs na projekty związane z turystyką w ramach Programu Operacyjnego "Innowacyjna gospodarka"... Bodajże na dwadzieścia wyłonionych projektów siedem dotyczy budowy infrastruktury wodnej, czyli głównie chodzi tam o mariny, o przystanie. Między innymi chyba Toruń jest na tej wstępnie rekomendowanej liście, jest tam też chyba Kraków. Tak że myślę, że te nasze aspiracje, dzisiaj wyartykułowane, zostaną również spełnione formalnie w postaci rozwoju infrastruktury. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Zamykam dyskusję.

Dziękuję pani minister za bytność przy omawianiu tego punktu.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

I na tym kończę omawianie punktu siódmego.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu ósmego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów oraz o zmianie innych ustaw.

Sejm  uchwalił tę ustawę 26 czerwca na osiemnastym posiedzeniu. Do Senatu została przekazana w tym samym dniu. Marszałek skierował ją, zgodnie z regulaminem, do Komisji Praw Człowieka i Praworządności. Komisja przygotowała swoje sprawozdanie w tej sprawie. Tekst ustawy - druk nr 187, sprawozdanie komisji - druk nr 187A.

Pan senator Jan Wyrowiński jako sprawozdawca proszony jest o przedstawienie sprawozdania.

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Jan Wyrowiński:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie i Panowie Senatorowie!

Chciałbym w imieniu Komisji Praw Człowieka i Praworządności, która jako jedyna rozpatrywała tę ustawę, przedstawić państwu sprawozdanie.

Wzmiankowana nowelizacja ustawy o zmianie ustawy o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów jest konsekwencją dwojakiego rodzaju doświadczeń. Z jednej strony proponowane przez Sejm zmiany, a wcześniej przez rząd - to było przedłożenie rządowe, zostało nieco zmienione przez Sejm - wynikają z oceny rezultatów ponadośmioletniego funkcjonowania tej ustawy. Ta ustawa została, Panie i Panowie Senatorowie, uchwalona w 1996 r. i wprowadzona w życie w 1998 r. Te nowe instytucje prawne - w zasadzie funkcjonujące już na świecie, ale wprowadzone do Polski w efekcie zasadniczych zmian systemowych, jakie nastąpiły - czyli zastaw rejestrowy jako postać ograniczonego prawa rzeczowego powstającego na podstawie przepisów prawa cywilnego oraz sądowy rejestr tychże zastawów jako dokumentacja i jak gdyby poświadczenie faktu istnienia tych zastawów, przyjęły się w naszym systemie gospodarczym, w systemie prawnym znakomicie, funkcjonują poprawnie. I należy również stwierdzić, że potwierdziły swoją przydatność w obrocie, jeśli chodzi o wspieranie i ochronę umownych stosunków majątkowych. Upływ czasu sprawił - jak ma to miejsce zresztą z innymi tego typu wprowadzonymi po 1989 r. rozwiązaniami - że pojawiła się potrzeba pewnych zmian. Ta potrzeba zintensyfikowała się od momentu, kiedy Polska w maju 2004 r. stała się państwem członkiem Unii Europejskiej. I stąd ta rządowa inicjatywa ustawodawcza, gdzie proponuje się wiele zmian, o których za chwilę w skrócie będę miał zaszczyt państwu opowiedzieć.

Drugim powodem tej nowelizacji była potrzeba uwzględnienia w ustawie nowych rozwiązań prawnych, jak podpis elektroniczny - dla tego typu instrumentów prawnych niezwykle ważny i użyteczny. Ustawa o podpisie elektronicznym z 18 września 2001 r., a w szczególności art. 58, wymaga, aby w określonym terminie organy władzy publicznej umożliwiły odbiorcom usług certyfikacyjnych składanie podań i wniosków oraz wykonywanie innych czynności w postaci elektronicznej w przypadkach, gdy przepisy prawa wymagają składania ich w określonej formie lub według określonego wzoru.

Zmiany, które proponuje się w ustawie w art. 42 i 43a mają umożliwić uczestnikom postępowania skuteczne składanie drogą elektroniczną wniosków do wydziału rejestru zastawów sądu rejonowego oraz składanie wniosków do centralnej informacji o wydanie odpisów, zaświadczeń i informacji oraz przesyłanie w formie elektronicznej zarządzeń, postanowień i innych tego typu różnych administracyjnych obwieszczeń.

Tych zmian, które się proponuje na skutek przyczyn, o których mówiłem uprzednio, jest bardzo wiele. Ja powiem może tylko o kilku.

Jedna ze zmian zasadniczych sprowadza się do tego, że w art. 1 rezygnuje się z katalogu wierzycieli uprawnionych do zabezpieczania swoich wierzytelności zastawem rejestrowym. Według proponowanego zapisu uprawnienie do tworzenia tego typu zastawu będzie przysługiwało każdemu wierzycielowi. W miejsce usuniętego katalogu wprowadzono przepis określający zakres przedmiotowy ustawy. Zresztą w czasie prac senackiej komisji zaproponowaliśmy, aby go, że tak powiem, precyzyjnie sformułować. Chodziło o to, aby obejmował cały zakres przedmiotowy ustawy. Jak słusznie zauważyło Biuro Legislacyjne, art. 1, który przyszedł do nas w ustawie uchwalonej przez Sejm, nie zawierał w tym zakresie pełnego zakresu przedmiotowego tej ustawy.

Wprowadza się również rozwiązanie, zgodnie z którym do ustanowienia zastawu rejestrowego zabezpieczającego wierzytelności z tytułu dłużnych papierów wartościowych emitowanych w serii wymagana będzie umowa zastawnicza pomiędzy zastawcą a administratorem zastawu. Przyjęto jednolity sposób określenia w umowie zastawniczej i wierzytelności zabezpieczonej zastawem itd., itd.

Zgodnie z obietnicą, powiem, że Sejm zaproponował dodanie do wersji rządowej przepisów statuujących zasadę, w myśl której zastaw rejestrowy może zabezpieczać dwie lub więcej wierzytelności wynikające z umów przysługujących jednemu wierzycielowi oraz zasadę, że zastaw rejestrowy zabezpiecza odsetki i roszczenia uboczne wskazane przez strony w umowie zastawniczej oraz koszty zaspokojenie zastawnika mieszczące się w sumie wymienionej we wpisie zastawu. Jak również za sprawą Sejmu dodano przepis w myśl którego, jeżeli umowa zastawnicza nie będzie stanowiła inaczej, zastaw będzie obejmował także rzeczy, prawa lub składniki zbioru rzeczy lub praw, które wejdą w miejsce pierwotnego przedmiotu zastawu jako ich surogat.

Tych zmian, Szanowni Państwo, Panie i Panowie Senatorowie, jest około dwudziestu. Jeżeli będzie taka potrzeba, to będę oczywiście w stanie je wymienić. Ale wydaje mi się, że takie potrzeby w chwili obecnej nie ma. Odniosę się tylko jeszcze do poprawek, które zaproponowała komisja. O jednej z nich już mówiłem.

Kolejna poprawka wynika z potrzeby pewnej elegancji prawnej. Wprowadza się - i to też się odbyło po zakceptowaniu strony rządowej - nowy podrozdział, tytuł tego rozdziału to "Przepisy ogólne". On zawiera tylko jeden artykuł, ten art. 1 - mówiłem o nim uprzednio - który został też, tak jak powiedziałem przed chwilą, rozszerzony.

Następna poprawka, Panie i Panowie Senatorowie, ma chyba najbardziej merytoryczny i wyjaśniający charakter. W art. 1 w pkcie 4, w art. 4, sformułowano wyliczenie zawierające katalog przypadków, w których możliwe jest ustanowienie administratora zastawu. Ponieważ jak nam się wydawało - i to zostało zresztą potwierdzone - wolą ustawodawcy było umożliwienie ustanowienia administratora zastawu w wypadku przeniesienia części wierzytelności zabezpieczonej zastawem rejestrowym na inną osobę, przyjęcie tej interpretacji sprawiło, że zaproponowaliśmy zapis, jak w poprawce, która znajduje się w druku, o którym mówił pan marszałek, wprowadzając ten punkt do rozpatrywania przez Wysoką Izbę.

Dwie pozostałe poprawki mają charakter doprecyzowujący, w związku z tym nie będę zabierał państwu czasu ich opisem.

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze! Intencją Komisji Praw Człowieka i Praworządności było to, abym Wysoką Izbę przekonał, by głosować za tą ustawą, jak również za proponowanymi poprawkami, co, tak jak mi umiejętności pozwalały, starałem się uczynić. Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Czy ktoś z państwa senatorów chciałby zadać pytanie senatorowi sprawozdawcy? Nie.

Dziękuję.

Jest to rządowy projekt ustawy, a rząd reprezentuje przedstawiciel Ministerstwa Sprawiedliwości.

Witam podsekretarza stanu pana ministra Łukasza Rędziniaka.

Czy chciałby pan zabrać głos w sprawie tejże ustawy, Panie Ministrze?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Łukasz Rędziniak:

Bardzo dziękuję, Panie Marszałku.

My się zgadzamy ze wszystkimi poprawkami, które zostały zgłoszone przez komisję, są one związane z systematyką tego aktu prawnego i mają charakter porządkujący. Pan senator sprawozdawca już omówił zmiany ustawowe, które mają charakter porządkujący i techniczny. No mamy teraz dziesięciolecie obowiązywania systemu zastawu rejestrowego w Polsce. Z przyjemnością odpowiem teraz na pytania.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo. Ale gdy będą pytania, to ja poproszę, żeby pan jednak do mnie podszedł.

Czy są pytania do pana ministra?

(Senator Leon Kieres: Ja mam pytanie.)

Pan senator Leon Kieres, proszę.

To zapraszam pana ministra do siebie. A pan senator już może zadawać pytanie.

Senator Leon Kieres:

Pytanie chciałbym zadać senatorowi Wyrowińskiemu, ale wydaje mi się, że pan minister może też udzielić mi odpowiedzi, zwłaszcza że rzecz dotyczy funkcjonowania Ministerstwa Sprawiedliwości. Chodzi o nowy art. 41a w rozdziale poświęconym rejestrowi zastawów.

Ja prosiłbym o wyjaśnienie kwestii następującej. W art. 41a jest mowa o tym, że w razie dokonania wpisu zastawu rejestrowego na cywilnym statku powietrznym lub prawach własności przemysłowej, sąd niezwłocznie przesyła do organu prowadzącego rejestr cywilnych statków powietrznych lub organu prowadzącego rejestr danego prawa własności przemysłowej odpis postanowienia o wpisie zastawu rejestrowego. Innymi słowy, jeżeli jest wpis statku powietrznego do rejestru zastawu, to automatycznie ten wpis jest również dokumentowany w innym rejestrze, w rejestrze cywilnych statków powietrznych. Ja mam pytanie ogólniejsze. Panie Ministrze, a gdyby tego rodzaju konsekwencje odnieść generalnie do Krajowego Rejestru Sądowego? Co pan o tym sądzi? Innymi słowy, proszę zobaczyć - jest art. 27, gdzie słusznie i bardzo kompetentnie uregulowano problem zaspakajania zastawnika z dochodów przedsiębiorstwa zastawcy i w związku z tym ustanawiania zarządu na tym przedsiębiorstwie. Czy nie można by było ustanowienia zastawu na majątku przedsiębiorcy i wpisania tego zastawu do rejestru zastawów połączyć z odpowiednią wzmianką w Krajowym Rejestrze Sądowym w dziale pierwszym, gdzie się rejestruje przedsiębiorców? Chodzi mi tylko o pana opinię.

Krótko mówiąc, językiem już może bardziej publicystycznym czy kolokwialnym, wpisujemy do rejestru zastawów, że mój majątek jako przedsiębiorcy jest objęty zastawem i jednocześnie powinniśmy taką samą wzmiankę wpisywać w rejestrze przedsiębiorców - dla pewności obrotu. Nawet jeśli mój kontrahent zapomni zajrzeć do Centralnego Rejestru Zastawów, to może zajrzeć do rejestru, tam gdzie ja jako przedsiębiorca jestem wpisany, i będzie wtedy wiedział, że coś z moim majątkiem się dzieje. To tak na przyszłość, oczywiście, to pytanie, ja nie zamierzam składać żadnej poprawki legislacyjnej.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Łukasz Rędziniak:

Bardzo dziękuję.

Wysoka Izbo! Panie Profesorze! Jest to ciekawy postulat de lege ferenda, ale tutaj pozwolę sobie odnieść się do samej konstrukcji.

Jeżeli chodzi o art. 41a, to ujednolica on i wprowadza w sposób niebudzący wątpliwości zasadę o charakterze konstytutywnym dotyczącą wpisu do rejestru zastawów, żeby nie było wątpliwości co do tego, kiedy zastaw rejestrowy powstaje. Dlatego on powstaje z chwilą wpisu do rejestru zastawów, a później jest odzwierciedlany w innych rejestrach.

Jeżeli chodzi o art. 27, to tam jest mowa o zbiorze praw i o przedsiębiorstwie. No ale pamiętajmy, że przedsiębiorstwo, w znaczeniu art. 66 kodeksu cywilnego, ma zastosowanie nie tylko do spółek rejestrowych. Ten przepis ma charakter bardziej uniwersalny i jako taki odnosi się również do tych podmiotów prawnych czy do osób prowadzących działalność gospodarczą, które nie podlegają wpisowi do KRS. Tutaj została przyjęta taka specyficzna konstrukcja: mamy z jednej strony rejestr zastawów i tam możemy sprawdzić, czy akurat, przypadkiem, nie ma ustanowionego zastawu rejestrowego na przedsiębiorstwie. W odniesieniu do patentów i statków powietrznych jest zaś ta specyficzna regulacja, wynikająca z dość daleko idącej odrębności - tutaj jednak mamy przedsiębiorstwo jako takie i główny obszar działania spółki czy przedsiębiorcy, a tutaj to już takie bardzo wyspecjalizowane środki majątkowe, jak chociażby patent, znak towarowy czy statek powietrzny.

Czy należałoby wpisywać do KRS? Można to rozważyć, tylko chciałbym zaznaczyć, że to jednak powodowałoby daleko idące zmiany, jeżeli chodzi w ogóle o ustawę o Krajowym Rejestrze Sądowym, o rubrykach, które się tam znajdują, o sposoby wpisu, oraz zmiany w systemie informatycznym. Ja przyznam szczerze, że my prowadzimy dużo prac związanych z KRS, ale związane są one raczej z upowszechnieniem dostępu online do KRS, on w tej chwili już istnieje, ale chcemy, żeby był jeszcze szerszy, większy, oraz z możliwością pobierania danych przez użytkowników wprost z naszego systemu. Niemniej pomysł ten zachowamy w pamięci, rozważymy. Z drugiej strony ja wiem z własnej praktyki w obrocie gospodarczym, że jednak, jeżeli chodzi o sprawdzanie obciążeń, mówimy tutaj przecież o ograniczonym prawie rzeczowym, to w pierwszej kolejności sięga się do zastawu rejestrowego. I dlatego też wprowadzamy tutaj te nowoczesne rozwiązania połączone z podpisem elektronicznym. Ja przypominam Wysokiej Izbie, że ta ustawa już kolejny raz tak wraca wskutek kontynuacji prac, ona nie była skończona. Techniczne prace są już podjęte, przygotowane, żeby umożliwić składanie wniosków i nowoczesny dostęp. W związku z tym, jeżeli chodzi o tę pewność obrotu, ja bym w pierwszej kolejności stawiał na rejestr zastawów. KRS owszem, ale z drugiej strony to jest też taki rejestr powszechny, z powszechnym dostępem. Wydaje mi się, że ta zmiana nie jest chyba konieczna w pierwszej kolejności, ale zaznaczam, że z przyjemnością przyjmiemy to i rozważymy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, dziękuję, Panie Ministrze.

Więcej pytań nie ma. Do dyskusji nikt się nie zapisał, o czym Wysoki Senat informuję i w związku z tym stwierdzam, że głosowanie w sprawie ustawy o zmianie ustawy o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów oraz o zmianie innych ustaw zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Panie Ministrze, dziękuję bardzo za uczestnictwo w rozpatrywaniu tego punktu.

 

---