W "Gazecie Wyborczej" z 23 marca br. na str. 20 zainteresował mnie artykuł pt. "Prywatyzacja DEC - czy cysterny wykoleją PKP?".

Na posiedzeniach senackiej Komisji Gospodarki Narodowej rozpatrywaliśmy m.in. sprawę restrukturyzacji PKP, w tym również i prywatyzacji. Ponieważ temat prywatyzacji Dyrekcji Eksploatacji Cystern nie był przedmiotem naszego posiedzenia, po zapoznaniu się z treścią ww. artykułu starałem się pogłębić wiadomości w tym zakresie, korzystając z możliwości łatwego kontaktu jako członek Rady Krajowej Naczelnej Organizacji Technicznej z kadrą inżynieryjną wszelkich branżowych stowarzyszeń.

Z zebranego materiału i przeprowadzonych dyskusji wynika, że Ministerstwo Skarbu Państwa chce szybko przeprowadzić tę prywatyzację, bo już zebrano dziewięć ofert, z czego zakwalifikowano do dalszego etapu cztery, wszystkie zagraniczne, mimo że była też oferta firmy polskiej, sugerująca negocjacje w dalszych etapach. Wśród wyłonionych oferentów zagranicznych można wyróżnić dwie grupy interesantów. Są to właściciele i dzierżawcy specjalistycznego taboru kolejowego:

oraz prywatne koleje:

- "CARGO CENTRAL EUROPE" - konsorcjum z kapitałem amerykańskim, brytyjskim i francuskim. Konsorcjum to powstało zaledwie 10.01.2000 r., a utworzone zostało przez "Rail Polska" (należąca w 100% do "Rail World" - spółki byłego prezesa "Wisconsin" Edwarda Burkhardta), z udziałem "Railroad Development Corporiation" (Francja). Jedynym członkiem zarządu konsorcjum jest Diana Kiedbój, występująca jednocześnie jako członek zarządu "Rail Polska" obok Edwarda Burkhardta i Richarda Cottella.

Zwracam uwagę Pana Premiera na poważne zagrożenia wynikające z prywatyzacji DEC przez podmioty zagraniczne:

1. Właściciele oraz dzierżawcy taboru w związku ze zwiększoną jego podażą dla przewozów kolejowych intensywnie poszukują nowych rynków dla ekspansji usług dzierżawy własnego taboru. KVG i VTG jako firmy niemieckie są w sposób naturalny zainteresowane opanowaniem sąsiedniego rynku polskiego. Prywatyzacja DEC stwarza im olbrzymią szansę pozyskania nowego rynku polskiego. Prywatyzacja DEC stwarza im olbrzymią szansę pozyskania nowego rynku dzierżawy własnych cystern dla około 14 milionów t produktów ropopochodnych i chemicznych rocznie. Dodatkowo, z tytułu przekazania na złom 11 500 obecnych cystern DEC, można uzyskać dodatkowy przychód na poziomie 200 milionów zł (50 milionów USD), co teoretycznie pozwala na zaoferowanie wyższej ceny za udziały DEC. Jeżeli taki scenariusz znalazłby miejsce, w konsekwencji nastąpi ograniczenie aktywności bądź wręcz likwidacja DEC. Wówczas podmiot, który ją kupi, nie będzie musiał wywiązywać się z przyjętego zobowiązania do podwyższenia kapitału DEC bądź też z wykonania go w drodze transakcji "jednej nocy". Nafta Polska, do której należy Dyrekcja Eksploatacji Cystern, postawiła bowiem warunek, że każdy oferent musi zobowiązać się do podwyższenia kapitału DEC o co najmniej tyle samo, o ile zaoferuje na zakup udziałów. Przewidując zatem czarny scenariusz prywatyzacji DEC, może okazać się, że oferent, który nabędzie jej udział za kwotę np. 1000 milionów USD, przy jednoczesnym zobowiązaniu się do podwyższenia kapitału w kolejne 1000 milionów USD, tak naprawdę kupił DEC za jedynie 50 milionów USD, gdyż 50 milionów USD wycofa po zlikwidowaniu taboru, a rzeczywiste podwyższenie kapitału może nie nastąpić. Natomiast poprzez wykorzystanie posiadanej przez DEC koncesji, właściciel taboru może uruchomić kursy pociągów operatorskich, co z kolei może stanowić wstępny etap prywatyzacji PKP, polegający na stopniowym przejmowaniu rynku przewozów towarowych.

2. Koleje prywatne ubiegające się o zakup udziałów DEC mają na względzie zdobycie pierwszego przyczółka w procesie prywatyzacji PKP poprzez rozwijanie działalności operatorskiej. Jest to naturalną konsekwencją ciągłego opóźnienia restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, a zarazem niepowtarzalną szansą dla tego, kto zamierza opanować rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce, jedyny dochodowy obszar działalności PKP. DEC jako stosunkowo nieduża w porównaniu z PKP firma, posiadająca koncesję operatorską oraz specjalistyczny tabor, jest idealnym narzędziem do przeprowadzenia szybkiej ekspansji na pozostałe sektory rynku przewozów towarowych. Wystarczy ją nieznacznie zrestrukturyzować, zakupić lokomotywy oraz wagony i skupić cały wysiłek na konsekwentnym przejmowaniu rynku. Szybko i sprawnie, bez problemów związanych z restrukturyzacją PKP, można w krótkim czasie stworzyć na bazie DEC nowe PKP przewozów towarowych. Na co więc czekać? Prywatyzacja PKP rozpocznie się nie wiadomo kiedy: Czy za pół roku, za rok, a może za dwa lata? Konieczne będzie poniesienie znacznych nakładów na restrukturyzację i modernizację, zarówno finansową, techniczną, jak i organizacyjną. PKP dla inwestora zewnętrznego stanowi bowiem jedno wielkie grzęzawisko: problem redukcji zatrudnienia (dotyczy ok. 60 000 pracowników), prowadzenie negocjacji z jednym z najsilniejszych w kraju związków zawodowych, problem zadłużenia, często nieuregulowany stan prawny ogromnego majątku, fatalny stan techniczny, problem zagospodarowania lub pozbycia się majątku nieproduktywnego (nieczynne warsztaty, hale, budynki mieszkalne, nierentowne ośrodki, zrujnowane biurowce) etc. Znacznie prościej niż restrukturyzować jest zbudować wszystko od nowa, bacząc jedynie na późniejszy proces prywatyzacji kolejowej infrastruktury, aby mieć wpływ na jej późniejszy proces, aby mieć wpływ na późniejsze kształtowanie się cen dostępu. Wszystko dlatego, aby nie powtórzyć błędów, jakie "Wisconsin" popełnił przy prywatyzacji kolei w Wielkiej Brytanii, gdzie nieprzewidzianie wysoki wzrost cen za dostęp do infrastruktury kolejowej oraz konkurencja ze strony transportu drogowego sprawiła, że rentowność inwestycji "Wisconsin" dramatycznie spadła. Mówiąc zatem wprost, firmom kolejowym opłaca się kupić DEC nie jako etap wstępny zakupu PKP, lecz zamiast PKP. Skutki mogą być dramatyczne. PKP odcięte od przewozów towarowych stoczy się z dnia na dzień w przepaść i za dwa lata prawdopodobnie nikt już nie będzie zainteresowany ich kupnem. W ten sposób skarb państwa zyskać może kilkaset milionów dolarów więcej ze sprzedaży DEC, ale straci miliardy na PKP.

1. Wstrzymanie prywatyzacji DEC.

Przewiduję, że takie rozwiązanie spowoduje konsolidację krajowego podmiotu i DEC, co pozwoli na stworzenie grupy polskich przedsiębiorstw, która będzie mogła stanowić skuteczną konkurencję dla firm zagranicznych, wspierając jednocześnie ekspansję polskiego przemysłu na rynki trzecie. Ponadto stworzenie takiej grupy umożliwi obniżenie kosztów operacyjnych, a przez to poprawi jej pozycję rynkową, co pozwoli na zaoferowanie korzystniejszych warunków dotychczasowych klientom, w tym klientom DEC.

2. Szersze wejście na rynki przewozów międzynarodowych, w tym eksport usług na rynki wschodnie i zachodnie.

6. Przekształcenie stosunków konkurencyjnych pomiędzy podmiotami polskimi a DEC w stosunki partnerskie.

Proszę Pana premiera o wydanie stosownych dyspozycji, aby przewozy produktów strategicznych nie wyszły spod kontroli państwa. Pozwoli to uniknąć fascynującej rozgrywki pomiędzy światowymi realiami na rynku taboru kolejowego, które chcą pożreć DEC, by zyskać więcej miejsca dla siebie oraz potężnymi kolejami, które pragną uczynić DEC tak potężną, że ona zniszczy PKP.

Grzegorz Lipowski