Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Wysoki Senacie!

Wznawiam obrady.

Jak rozumiem, pan senator Rulewski był ostatnim mówcą przed przerwą. W związku z tym następnym mówcą jest pan senator Kaleta. I przygotowuje się pan senator Owczarek. Proszę szukać senatora Owczarka... O, jest! Senator Owczarek właśnie wchodzi.

Panie Senatorze, proszę bardzo.

Senator Piotr Kaleta:

Bardzo dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoka Izbo... Nie wiem, czy tak można teraz powiedzieć, bo jeszcze mi się nie zdarzyło przemawiać do tak "licznego" audytorium; ale to zawsze warto uczynić, chociażby po raz pierwszy.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Pan marszałek nie był obecny w czasie wystąpienia pana senatora Rulewskiego... Muszę powiedzieć, Panie Senatorze, że pan w pewien sposób zaczyna mnie martwić...

(Senator Jan Rulewski: Bo wyjdę, jak pan będzie tak mówił.)

Ja po prostu przestaję pana rozumieć. W swoim wystąpieniu był pan łaskaw powiedzieć, że w poprzednich latach system komunistyczny w Polsce budował jakieś absurdalne pomysły, w swoim założeniu oczywiście, mieszkania dla każdego. Z tej pana wypowiedzi wynikałoby, że właśnie obecna ekipa rządząca idzie w kierunku odwrotnym: żadnego mieszkania dla nikogo. Takie można byłoby odnieść wrażenie. Ale, proszę państwa, do rzeczy.

(Senator Andrzej Owczarek: Jak kto rozumie, tak gada.)

Tak, Panie Senatorze Owczarek. Pan stwierdził, że jak kto rozumie, tak gada, taka tego istota właśnie. Ja powiem szczerze: pan komentuje tak, jak pan to rozumie, czyli wcale.

Ale, proszę państwa, wracajmy do przedmiotu ustawy. Pracując w komisji rodziny, ale przecież także i w ogóle w Senacie, najbardziej pochylamy się, zwłaszcza właśnie w tej komisji, nad ustawami dotyczącymi bezpośrednio funkcjonowania polskiej rodziny. Jestem głęboko o tym przekonany, że to jest kolejna ustawa, która tworzy niejako pakiet, jaki obecna koalicja rządząca nam tu funduje, jaki nam podsuwa, a to jest taka ustawa działająca przeciw polskiej rodzinie, taka ustawa antyrodzinna. Proszę państwa, jak inaczej nazwać ustawę, która zamyka bardzo dobrze funkcjonujący program, z którego skorzystało bardzo wiele osób, ustawę, która zamyka ten program "Rodzina na swoim", jakkolwiek go nazwiemy, bo rozumiem, że państwo możecie mieć swego rodzaju alergię polegającą na tym, że wszystko, co Prawo i Sprawiedliwość stworzyło, nazwało itd., jest czymś złym. Ja to rozumiem, ale przecież wystarczyłoby tylko w jakiś sposób to przekwalifikować i niechby się to mogło bujać dalej, bo przecież wszyscy tu na tej sali się zgadzamy, że był to projekt bardzo potrzebny. Pan senator Rulewski w swoim wystąpieniu powiedział, że mieszkanie jest czymś najważniejszym dla nowo powstałej rodziny. To jest prawda oczywista, o tym się nie dyskutuje. W związku z tym pytanie: gdzie jest logika w tym, że się to zamyka, gdzie jest logika w tym, że się chce z takim programem walczyć?

Kolejna sprawa, o której państwo mówicie w tej ustawie, i tu akurat się z panem senatorem zgadzam: mówi pan, że nie wszystkie związki - a przynajmniej ja to tak odczytuję - mu się podobają, i niekoniecznie chciałby, żeby one funkcjonowały. Dobrze byłoby, Panie Senatorze, zachować konsekwencję w tym, co się mówi, i ewentualnie zawsze popierać takie sprawy naturalne, oczywiste, o których mieliśmy okazję mówić chociażby na poprzednich posiedzeniach Senatu. Dobrze byłoby być konsekwentnym. I kto jak kto, ale pan - ja to wiem - jest w stanie to zrobić. Rzadko który z senatorów Platformy jest w stanie to zrobić, ale pan, jak się pan dobrze wyśpi, jest w stanie to zrobić.

Proszę państwa, wracajmy do ustawy. Chcę powiedzieć o jeszcze jednej sprawie: wiele mówiło się tu o tak zwanych singlach...

(Senator Władysław Ortyl: Nie mówmy tak...)

(Senator Tadeusz Gruszka: Nie, no co to jest za nazwa?)

No właśnie, co to jest... Ale jeżeli już używamy tej terminologii, to chciałbym, żebyście państwo zgodzili się ze mną, bo jest to też oczywiste, że lepiej patrzeć na duet niż na singla, dlatego że z duetu zawsze może być trio, kwartet...

(Senator Tadeusz Gruszka: Nie mów tak, bo nie wiesz, jak to się skończyło...)

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Czasami singlowe damy pik biorą lewy, wie pan?)

Tak, ale na przykład w deblu lepiej to wygląda, Panie Marszałku.

(Senator Stanisław Jurcewicz: Tak, wyglądać to może...)

Panie Marszałku, Wysoka Izbo, nie chciałbym komentować głosów z sali. No Panie Senatorze Jurcewicz, rzeczywiście ważne jest, aby dbać o wygląd, tak powiem, ale nie każdy może...

Tak więc, proszę państwa, nie chcę przedłużać, nie chcę wdawać się w takie osobiste dyskusje, bo przecież ja jestem oczywiście do panów dyspozycji w kuluarach, ale pewnie trzeba będzie odpowiedzieć na komentarze, jakie pojawią się za chwilę odnośnie do moich słów, w związku z czym zastrzegam sobie prawo do ponownego zabrania głosu, jeżeli tylko będzie taka potrzeba, teraz zaś chciałbym, proszę państwa, złożyć dwie poprawki. Pierwsza dotyczy skreślenia art. 4. Rzeczywiście wywołuje to wiele kontrowersji, jeśli chodzi o ten wiek trzydziestu pięciu lat. Ja uważam, że jest to pewnie jakaś radosna twórczość urzędników, którzy wskazują na te trzydzieści pięć lat. Pytanie, dlaczego nie trzydzieści sześć, nie trzydzieści siedem, nie trzydzieści osiem albo dlaczego nie trzydzieści cztery. Nie wiem, kto się tym kierował, że akurat chodzi o trzydzieści pięć lat, nie wiem, czy jest jakaś statystyka. W związku z tym składam tę poprawkę. A najdalej idąca poprawka to wniosek o odrzucenie ustawy w całości. Jestem głęboko przekonany, że ta ustawa jest zła, że jest to ustawa, która nie wspomaga polskiej rodziny, a przecież o to wspieranie nam chodzi. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Owczarek, proszę bardzo.

(Senator Władysław Ortyl: O, taki gruby zeszyt?)

(Senator Tadeusz Gruszka: A to tylko dziesięć minut.)

Senator Andrzej Owczarek:

Zeszyt wziąłem tylko po to, żeby się podeprzeć...

(Senator Tadeusz Gruszka: Można by nim całą tę mównicę...)

...jak będę do panów senatorów mówił.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Akurat moja ocena jest oczywiście zgoła inna niż ocena pana Kalety. Moja ocena osiągnięć Prawa i Sprawiedliwości jest również inna: w swojej wypowiedzi zwracałem uwagę, że ta ustawa od momentu jej uchwalenia przez półtora roku funkcjonowania za rządów Prawa i Sprawiedliwości faktycznie prawie nie funkcjonowała, była ustawą prawie martwą, o czym świadczą dane dotyczące liczby udzielanych kredytów. Wprowadzone wtedy zaporowe wskaźniki limitu cenowo-kosztowego spowodowały, że było niewielu chętnych. Upoważnienie jednego banku do prowadzenia działalności kredytowej spowodowało, że ten bank od razu zastosował taką prowizję, że ta ustawa...

(Senator Piotr Kaleta: I pan to poprawi?)

Już to zrobiliśmy, Panie Senatorze. Pan tego nie zauważył? Rozumiem, że pan tego nie zauważa, ale to poprawiliśmy.

(Senator Piotr Kaleta: I właśnie pan to poprawił?)

I to, Panie Senatorze, poprawiliśmy w tej kadencji, w której był pan senatorem, chciałbym panu przypomnieć. Obydwie te rzeczy poprawiliśmy i dzięki temu ta ustawa zaczęła funkcjonować. Od kilku tysięcy w 1996 r., dziesięć tysięcy w 2007 r., w tej chwili zostało udzielonych łącznie około stu dwunastu tysięcy kredytów. A więc faktycznie ta ustawa zaczęła funkcjonować. Sądzę, że do końca funkcjonowania tej ustawy dojdziemy jeszcze co najmniej do tych stu pięćdziesięciu tysięcy kredytów, i to jest ważna sprawa.

Chciałbym, proszę państwa, zwrócić jeszcze uwagę, że oprócz tego są inne możliwości uzyskania własnego mieszkania przez osoby, które mają zdolności kredytowe. Ja osobiście po uchwaleniu tej ustawy w 2006 r. radziłem mojej córce i zięciowi, żeby koniecznie zbudowali dom do 140 m² i żeby koniecznie wzięli ten kredyt. Posłuchali ojca, zbudowali dom o powierzchni 140 m2, ale wzięli kredyt hipoteczny we frankach. I do tej pory sobie tę decyzję chwalą, bo tak jest taniej. Tak że są różne możliwości uzyskania tego. Poza tym...

(Senator Piotr Kaleta: Szczególnie teraz, Panie Senatorze...)

Myślę, że jakby pan chciał podyskutować konkretnie, to ja jestem gotów, ale nie wiem, czy pan posiada odpowiednią wiedzę.

Proszę państwa, poza tym...

(Senator Piotr Kaleta: , Panie Senatorze, pan też mi przeszkadzał.)

...ta ustawa wniosła pewne rzeczy, w których, moim zdaniem, przedobrzyliśmy. I to my przedobrzyliśmy. Danie tych bardzo wysokich limitów cenowych spowodowało, że część osób walkę o pierwsze mieszkanie stoczyła o mieszkanie w apartamentowcu w centrum miasta, a nie o to chyba nam chodziło. I takie rzeczy oczywiście wymagałyby poprawienia.

Proszę państwa, myślę, że grupą społeczną, którą się do tej pory zajmowaliśmy, zajęliśmy się w sposób należyty, bo sto pięćdziesiąt tysięcy kredytów to, wbrew pozorom, nie jest mało. W tej chwili musimy zająć się innymi grupami, które w jeszcze mniejszym stopniu stać na to, żeby mieć własne mieszkanie. Proszę państwa, co do...

(Senator Piotr Kaleta: Po pierwsze stać ich na dzieci, a mieszkania są ostatnie.)

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Panie Senatorze, proszę pana bardzo... Już piąty raz zabrał pan głos, chyba tematy się już wyczerpały.)

Proszę państwa, poza tym chcę zwrócić uwagę na to, że singiel to jest człowiek. Singiel, o którym mówimy na tej sali, jest człowiekiem. Zresztą wolałbym tego słowa nie używać w stosunku do ludzi, bo używam go, proszę państwa, podczas gry w karty, jak gram w brydża. Myślę, że tym osobom także musimy zapewnić jakąś pomoc i to jest chyba bezdyskusyjne. Znając mojego kolegę, senatora Ortyla, wiem, że on się ze mną, proszę państwa, zupełnie zgadza.

Tak więc ze spokojem będę głosował za tą ustawą. Myślę, że i ja, i wszyscy moi koledzy będziemy pilnowali, aby rząd, który będzie po wyborach, w dalszym ciągu zajmował się problematyką mieszkaniową, i to nie tylko w stosunku do osób, które mają zdolność kredytową, ale także w stosunku do innych osób. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Pan senator Ortyl.

Senator Władysław Ortyl:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Chciałbym przyłączyć się do senatorów, którzy, niestety, nie są tak zafascynowani tą ustawą. Myślę, że pierwszą z zasadniczych przyczyn takiej mojej oceny nie jest to, że oczywiście ją wygaszamy, bo to jeszcze nie jest problem, ale my tym, który w przyszłości chcieliby z takiej pomocy - z tej czy z innej - skorzystać, po prostu nie proponujemy konkretnej ustawy, która by do tego prowadziła. To, że jest pewna zapowiedź w pracach rządowych, w planach, w programach, to oczywiście też bardzo dobrze, jednak byłoby najlepiej, żebyśmy mieli do czynienia jednocześnie i z wygaszeniem, i z wprowadzeniem nowej ustawy. Myślę, że to nie jest jakiś wielki problem, a tego oczywiście tutaj nie ma. Stąd uważam, że ta nowelizacja nie jest dobrą wiadomością dla ludzi młodych, którzy chcą pozyskać własne lokum, posiadać je na własność, mieszkać w nim i oczywiście rozwijać w nim swoją rodzinę.

Moim zdaniem, fascynacja niektórych senatorów tą nowelizacją jest na pewno nieuzasadniona. Ta ustawa ze swoim poszerzonym tytułem też ma charakter propagandowy, co jest cechą działań obecnego rządu, obecnej koalicji. Prawda? Ciągle jeszcze mamy do czynienia z posługiwaniem się różnego rodzaju instrumentami PR-owskimi. Myślę, że rozszerzając te zapisy o osoby samotne nie zmieniamy tego w kierunku docenienia pełnej rodziny - to bowiem powinna być nasza preferencja, to powinna być główna cecha naszego działania. Oczywiście w kontekście grożącej nam katastrofy demograficznej cały czas słyszymy o trosce, jednak jest to troska, która nigdy przekłada się na faktyczne działania. I oczywiście ta ustawa jest tego dowodem. I nie mam tu na myśli zapisów dotyczących osób samotnie wychowujących dzieci, bo one rzeczywiście potrzebują wsparcia.

W związku z tym, że w mojej ocenie sam zabieg polegający na rozszerzeniu tytułu tej ustawy jest nieprawidłowy, a także z tej przyczyny, że oczywiście rodzina nie jest osobą, zgłaszam poprawkę, która ten tytuł zmieni. Proponuję więc wyrazy "rodzin i innych osób w nabywaniu" zastąpić wyrazami "nabywania". Będzie to mówiło o nabywaniu mieszkań w ogóle, nie będzie też zacierało i fałszowało tytułu oraz paragrafów, które w tej ustawie są zapisane. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Proszę państwa, informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Przemówienia w dyskusji do protokołu złożyli senatorowie: Iwan, Grzyb, Knosala, Bisztyga i Jurcewicz*.

Dwie osoby złożyły poprawki legislacyjne, pan senator Kaleta i pan senator Gruszka.

I teraz w takim razie pan senator Ortyl. Tak?

(Senator Jan Rulewski: Ja też złożyłem.)

(Senator Władysław Ortyl: Rulewski też chyba.)

Rulewski? Przepraszam, w takim razie nie byłem tego świadom, nie mam tu tego zaznaczonego.

(Senator Małgorzata Adamczak: Ja nie dostałam tej poprawki.)

(Senator Władysław Ortyl: Może nie zdążył złożyć.)

(Senator Małgorzata Adamczak: Ale ja nie dostałam poprawki.)

(Senator Władysław Ortyl: Dyskusja przecież jest zamknięta.)

(Senator Jan Rulewski: Nie... Dyskusja jest zamknięta, ale zgłoszonych poprawek było mało.)

A została zgłoszona?

(Senator Jan Rulewski: Mówiłem o tym w debacie.)

No, jeżeli pan senator zgłosił ją podczas debaty, to trzeba było dać mi ją do ręki.

(Senator Władysław Ortyl: Nie wiem, czy było ich mało, ale trzeba było poprawkę przekazać, Janku.)

(Senator Małgorzata Adamczak: Tak, trzeba ją przekazać.)

Panie Senatorze, proszę się poprawić i złożyć poprawkę.

(Senator Jan Rulewski: Dobrze.)

Gdzie jest ta poprawka?

(Senator Jan Rulewski: W dziale legislacyjnym też jest.)

Proszę państwa, jeszcze raz. Wnioski o charakterze legislacyjnym złożyli senatorowie: Rulewski, Kaleta, Ortyl i Gruszka.

Proszę państwa, zamykam dyskusję.

W związku z tym chcę zapytać, czy przedstawiciel rządu w tym momencie chciałby się odnieść...

Rozumiem, że będzie musiało odbyć się posiedzenie komisji, ponieważ komisje przedstawiły odmienne wnioski legislacyjne.

Tak więc proszę Komisję Rodziny i Polityki Społecznej oraz Komisję Gospodarki Narodowej o odbycie posiedzenia i, oczywiście, o przygotowanie wspólnego sprawozdania.

Głosowanie odbędzie się pod koniec posiedzenia Senatu.

Dziękuję, Panie Ministrze, za obecność z nami w tym punkcie.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu drugiego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym.

Tekst ustawy jest w druku nr 1248, a sprawozdanie komisji w druku nr 1248A.

I pan senator Gruszka. Proszę, do boju! Proszę przedstawić sprawozdanie komisji.

(Senator Tadeusz Gruszka: Nie wiem, czy to jest ważne, ale nie mamy tu przedstawiciela rządu.)

(Senator Małgorzata Adamczak: Jest na korytarzu.)

Proszę wezwać i - może powiem tak - przytransportować tutaj przedstawiciela rządu.

Senator Tadeusz Gruszka:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

W imieniu Komisji Gospodarki Narodowej przedstawiam sprawozdanie z posiedzenia, które odbyło się 10 czerwca.

Wspomniana już przez pana marszałka ustawa o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym nowelizuje ustawy: z 2004 r. o czasie pracy kierowców oraz z 2001 r. o transporcie drogowym. Dostosowuje tym samym nasze krajowe przepisy do postanowień decyzji Komisji nr 2009/959/UE.

Nowela wprowadza obowiązek posługiwania się nowym wzorem zaświadczenia dokumentującego działalność kierowcy. W obecnym zapisie były trzy warunki, które powinny być zapisane w tym zaświadczeniu, a kolejne trzy są dodawane w tej nowelizacji. Mianowicie w przypadku, gdy kierowca miał czas wolny od pracy, wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu i pozostawał w gotowości do wykonywania pracy, powinno to zostać umieszczone w odpowiednim zaświadczeniu.

W trakcie dyskusji nad ustawą była konieczna interpretacja i rozszerzenie niektórych pojęć. Szczególną dyskusję wywołał zapis mówiący, że kierowca wykonuje inną pracę niż prowadzenie pojazdu. W takim potocznym znaczeniu można pomyśleć, że pracuje on wtedy u innego pracodawcy, lub, jak to często bywa, na czarno, a o czym pracodawca wysyłający go za kierownicę nie ma wiedzy. To zostało uściślone, dyskutowaliśmy o tym. Dla wyjaśnienia powiem, że tą czynnością inną niż praca między innymi jest: załadunek, rozładunek, pomaganie pasażerom we wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu, sprzątanie, konserwacja techniczna. Tak więc, jak już powiedziałem, nie jest to związane z pracą wykonywaną na czarno, o której i tak pracodawca nie miałby możliwości się dowiedzieć. Były dyskutowane także inne pojęcia, zastanawiano się i nad tym, co to znaczy czas wolny od pracy i odpoczynek.

Kolejne rozszerzenie tej ustawy obejmuje okresy, w których kierowca nie prowadził pojazdu, nie wykonywał innej pracy lub nie był dyspozycyjny, nie był na zwolnieniu lekarskim lub na urlopie wypoczynkowym, chodzi też na przykład o okresy częściowego bezrobocia, strajków lub blokad. Po wyjaśnieniu sobie tych wątpliwości komisja przyjęła wniosek legislatora. To oczywista poprawka - jak to sam minister stwierdził, chochlik wdarł się do ustawy na etapie prac od Sejmu do Senatu - rozszerzająca wykaz, wyliczenie tego, co podczas wykonywania przewozu drogowego, w trakcie odbywania takiej pracy, kierowca pojazdu samochodowego ma mieć rejestrowane. Zabrakło tego, co powinno być także rejestrowane oprócz prędkości jazdy, czasu postoju, ale w wyniku tego, co przed chwileczką powiedziałem... No, nie dopisano tam czasu jazdy. I z tą poprawką komisja się zgodziła.

Rekomenduję Wysokiej Izbie przyjęcie uchwały wraz z tą poprawką. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Czy są pytania do pana senatora sprawozdawcy?

Pan senator Rulewski, proszę bardzo.

Senator Jan Rulewski:

Jest pytanie Jana Rulewskiego, członka Rady Ochrony Pracy, który razem z innymi jej członkami, mając duże wątpliwości, bo nie ma możliwości kontroli czasu pracy kierowców, którzy czasem wykonują pracę kierowców dwojako, poza czasem, powiedziałbym, poza normami ustawowej działalności... Bo albo pracują u drugiego pracodawcy, czego nie zgłaszają pierwszemu, albo prowadzą działalność gospodarczą zwaną transportem - a wszyscy obywatele mają prawo do prowadzenia działalności gospodarczej. Czy ustawa rozstrzyga ten dylemat? Chodzi o to, aby kierowcy po wytężonej pracy nie tylko mieli czas wolny, ale i odpoczywali przed następną pracą związaną z jazdą, z transportem.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Czy są jeszcze pytania do senatora sprawozdawcy? Nie. Listę pytań zamykam.

Panie Senatorze?

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję bardzo.

Wątpliwości pana senatora Rulewskiego są tożsame z tymi, które miałem w trakcie prac komisji. I tutaj nie otrzymałem zadowalającej odpowiedzi. Ministerstwo, które wnosi o te zmiany, nie jest w stanie wyegzekwować tego, o czym pan powiedział. Chodzi o pracę u innego przedsiębiorcy czy też prowadzenie własnej działalności. Dlatego punkt, o którym wspomniałem, że budził moje kontrowersje w trakcie prac komisji, jest tożsamy właśnie z tym, co powiedział pan senator. Tego, żeby ten kierowca wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu, nie jesteśmy w stanie wyegzekwować. No, chyba że pan minister wyrobił sobie inne zdanie na ten temat od momentu, kiedy było posiedzenie komisji, do dzisiaj... Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo. Dziękuję, Panie Senatorze.

Proszę państwa, jest to rządowy projekt ustawy. Rząd reprezentuje Ministerstwo Infrastruktury.

Witam pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza. Panie Ministrze, czy chciałby pan coś rzec?

(Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz: Jestem, powiedzmy, trochę wyrwany z kontekstu... Gdyby pan senator Rulewski zechciał powtórzyć pytanie, to chętnie się do niego odniosę.)

W takim razie pan senator będzie powtarzał, a ja pana ministra poproszę tutaj do siebie.

Proszę, Panie Senatorze. Może pan powtórzyć pytanie do pana ministra, bo myślę, że...

Senator Jan Rulewski:

Pytanie, czy po drodze zdąży zastanowić się nad tą ustawą... Ale, Panie Ministrze, wierzę w pańskie zdolności.

Panie Ministrze, jest to problem Państwowej Inspekcji Pracy, ale i nas wszystkich, wszystkich użytkowników dróg, także pasażerów. Mianowicie kierowcy, korzystając ze swobód demokratycznego państwa, pracują jako kierowcy. Wszelkie dyrektywy ograniczają ten czas pracy, jednakże kontroli nie jest poddany czas wolny czy też czas odpoczynku po zasadniczej pracy. A kierowcy mogą go spożytkować dwojako: albo zatrudnić się u drugiego pracodawcy jako kierowcy, albo w ramach przysługujących swobód podjąć działalność gospodarczą, samozatrudnienie i prowadzić własny transport. Czy ustawa przeciwdziała tym skutkom? W końcu chodzi o to, żeby pomyślane rozwiązania mogły zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, za które odpowiedzialne jest państwo.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz:

Panie Senatorze, pan mówi o rodzaju łamania prawa, prawda? Ustawa o czasie pracy kierowców mówi o czasie pracy kierowcy X w przedsiębiorstwie, które jest jego macierzystą jednostką, gdzie pracuje na podstawowym etacie. Jest jednocześnie ustawa... Bo tych przewoźników powinniśmy podzielić na kilka grup, prawda? Na przewoźników, którzy się sami zatrudniają, i na przewoźników, którzy jeżdżą u kogoś tam jako zatrudnieni na etacie.

(Senator Jan Rulewski: Na umowę o pracę.)

Tak. W przypadku tych zatrudnionych na umowę o pracę u przedsiębiorcy sytuację mamy o tyle jasną, że jeśli będą chcieli podjąć pracę w innym miejscu, to o tym powinien dowiedzieć się pracodawca macierzysty. Nie wiem, jaki jest tutaj zapis; odpowiem panu na piśmie. Jednak jest odrębna ustawa o czasie pracy kierowców. Jak się pan domyśla, w przypadku sprawy czasu pracy kierowców balansuje się pomiędzy specustawą a kodeksem pracy, bo to nie jest jednoznaczna sytuacja. Moglibyśmy powiedzieć o pracy od 7.00 do 15.00, ale w wypadku kierowcy jest to niemożliwe, bo trasy, szczególnie w transporcie międzynarodowym... Musi to być regulowane specustawą. Jeśli chodzi o ograniczenia, o zapisy mówiące o czasie wolnym kierowcy, to pozwoli pan, że odpowiem na piśmie, nie będę się tutaj wymądrzał. W czasie prac komisji sejmowej ta sprawa była podnoszona i wiem, że padła rzeczowa odpowiedź, której, pan daruje, nie potrafię przytoczyć w tej chwili.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Rozumiem.

Pan senator Gruszka, proszę bardzo.

Czy są jeszcze jakieś pytania do pana ministra?

I pan senator Jurcewicz.

Dobrze, to te dwa pytania, potem pan minister. I zamykamy w ten sposób etap pytań.

Proszę bardzo.

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

W związku z tym samym. Pkt 4 w art. 1 mówi o tym samym. Dlaczego na przykład w przypadku kierowcy niezatrudnionego przez przedsiębiorcę obowiązują tylko pierwsze trzy warunki - przebywał na zwolnieniu, przebywał na urlopie, miał czas wolny - a pozostałe trzy nie są obowiązkowe do tego zaświadczenia? To jest pierwsze pytanie. Być może trzeba będzie odpowiedzieć na piśmie.

I drugie pytanie. Dlaczego, przygotowując ustawę, nie sformalizowano tego, w jakiej postaci ma być to zaświadczenie? Mówi się o tym, że pewne dane powinny być. Co stało na przeszkodzie, żeby określić, że będzie jeden taki formularz dla wszystkich kierowców, dla wszystkich przedsiębiorców? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

I pytanie pana senatora Jurcewicza.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, rozumiem uzasadnienie ustawy, jednak mam pytanie, bo coś zaczyna mnie nurtować. To jest kolejne zaświadczenie. Może więc poproszę o ze dwa zdania głębszego komentarza, w takim szerszym kontekście. Skąd taka potrzeba, jak bardzo jest konieczne, żeby dokładać kolejne zaświadczenia? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Panie Ministrze, proszę bardzo.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz:

Skąd w ogóle konieczność wprowadzenia tego typu zapisów? Głównym źródłem informacji o czasie pracy kierowców jest tachograf. Tak dostajemy wszelkie informacje związane z czasem pracy stricte, to znaczy, kiedy jechał, kiedy nie jechał, kiedy samochód stał, kiedy samochód nie stał. I to jest główne, podstawowe źródło informacji. Rozszerzenie katalogu, które mamy tutaj, jest spowodowane tym, że tych informacji nie ma w tachografie. Nie ma. W związku z tym jest konieczność wprowadzenia takiego zapisu, żeby przedsiębiorca, który zatrudnia danego przedsiębiorcę, wiedząc o tym, co on robił, mógł, dokumentując czas pracy, zawrzeć w zaświadczeniu te dane.

Z kolei żywe jest pytanie senatora Jurcewicza, dlatego że mamy w tej chwili... Rozumiem, że pan nawiązuje na przykład do wdrażania systemu elektronicznego poboru opłat i systemu Kapscha. Po wydaniu rozporządzenia, gdzie definiujemy, jakiego rodzaju informacje ma składać kierowca aplikujący o via boxa - chodzi o to urządzenie, które jest na pokładzie samochodu; to na tej podstawie jest deszyfrowane, którym odcinkiem płatnym kierowca jechał, a którym nie jechał - w ministerstwie rzeczywiście trwają dyskusje, czy nie dałoby się tego uprościć. W pierwszej chwili dla szczelności systemu wprowadziliśmy takie rozwiązanie, zgodnie z którym żądamy od kierowcy morza dokumentów - dzisiaj, po kilku dniach, rzeczywiście mogłoby się tak wydawać - o które nie powinniśmy prosić. Jeżeli po analizie prawnej się okaże, że można ten system uprościć, to na pewno w ciągu najbliższych dni zostanie... To kwestia nauki. Dzisiaj jest szósty dzień, ten system funkcjonuje szósty dzień, czegoś już zdążyliśmy się nauczyć po drodze.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Po drodze i na drodze.)

Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, dziękuję bardzo.

Rozumiem, że...

A, jeszcze pan senator Gruszka chciał zadać pytanie?

(Senator Tadeusz Gruszka: Tak.)

Przepraszam, nie zauważyłem. Proszę bardzo.

Senator Tadeusz Gruszka:

Ja najpierw może tak korespondencyjnie przez pana ministra do senatora Jurcewicza... To zaświadczenie istnieje, tylko rozszerzane jest o trzy kolejne punkty... Tak że to nie jest dodatkowy dokument, to jest ten sam, ale będzie rozszerzony o trzy punkty.

A pytanie związane ze sprawą, którą poruszył pan minister, jest takie: czy ten system już działa? Bo od kilku dni jest zamieszanie związane z wprowadzeniem elektronicznego systemu poboru opłat, tak zwanego e-myta... Czy to już działa tak, jak powinno działać? Jeśli nie, to na jakich odcinkach on nie działa? Bo taka informacja też...

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz:

Nawet nie na odcinkach. Skoro spotkaliście się państwo z informacjami, że system jest wdrażany w sposób budzący kontrowersje, bo tak rzeczywiście jest, to wyjaśniam, że umowa z wykonawcą systemu, z firmą Kapsch, została tak spisana, że dotkliwość kary jest na tyle duża, iż... Jeżeli w którymś miejscu nie są pobierane opłaty, to jest tak, umowa to gwarantuje, że wykonawca systemu zwraca niepobrane uzgodnione wcześniej kwoty. W związku z tym my, a raczej Krajowy Fundusz Drogowy, bo tam wpływają pieniądze, nie ponosi tutaj żadnego uszczerbku. Dodatkowo 1 milion zł codziennie płaci wykonawca systemu. Co prawda tu jest limit, to nie może trwać dłużej niż trzy miesiące, ale po trzech miesiącach zamawiający, czyli generalna dyrekcja, uzyskuje prawo do rozważenia możliwości rozwiązania umowy w ogóle. Tak że jeżeli chodzi o wpływy do budżetu i Krajowego Funduszu Drogowego, to umowa jest tak skonstruowana, że uzgodnione wcześniej z wykonawcą stawki i ilości... Rok 2010 był, proszę państwa, charakterystyczny pod tym względem, że to był rok pomiaru natężenia ruchu na drogach. Co pięć lat przeprowadzana jest taka procedura pomiaru, aby można było powiedzieć, że tutaj jest takie natężenie ruchu, a tutaj takie. W 2010 r. zmierzyliśmy to natężenie, w związku z tym przy podpisywaniu umowy z Kapsch myśmy wiedzieli, o jakich natężeniach mówimy. Dlatego tutaj nie ma uszczerbku na wpływach budżetowych.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję, Panie Ministrze, dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Proszę państwa, informuję, że nikt z państwa senatorów nie zapisał się do głosu w dyskusji, ale przemówienia do protokołu złożyli  senatorowie: Knosala, Bisztyga i Skorupa.

Dyskusję zamykam.

Proszę państwa, głosowanie zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Kończymy punkt drugi.

Rozpoczynamy punkt trzeci porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o żegludze...

Panu ministrowi dziękuję bardzo za bytność w związku z punktem drugim.

Jeszcze raz. Przystępujemy do rozpatrzenia punktu trzeciego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 1247, a sprawozdanie komisji - w druku nr 1247A.

Pan senator Iwan, sprawozdawca Komisji Gospodarki Narodowej, jest już gotowy.

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Iwan:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Pani Minister! Szanowni Państwo!

Przypadło mi w udziale, i robię to z dużą przyjemnością, przedstawienie państwu sprawozdania z posiedzenia Komisji Gospodarki Narodowej, które miało miejsce w dniu 30 czerwca 2011 r., w sprawie uchwalonej przez Sejm w dniu 10 czerwca 2011 r. ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej oraz ustawy o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej.

Proszę państwa, może najpierw parę słów o tym, czego sprawa dotyczy. Sprawa dotyczy implementacji unijnej dyrektywy 2005/44/WE z dnia 7 września 2005 r. Mianowicie jesteśmy zobligowani do tego, by na śródlądowych drogach wodnych wprowadzić usługi informacji rzecznej - w skrócie one nazywają się RIS i są to zharmonizowane usługi informacji rzecznej wspierające zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej. Chodzi między innymi o to, ażeby zapewnić, zwiększyć bezpieczeństwo tejże żeglugi, a zarazem o to, żeby jakoś zoptymalizować, zwiększyć płynność ruchu  itd. Krótko mówiąc, chodzi o to, żeby wiedzieć, co się dzieje na tej wodzie, na tych obszarach, na tych rzekach, bo to będą przeważnie rzeki i kanały. Dotyczy to w szczególności śródlądowych dróg wodnych klasy IV i wyższej, które są połączone z drogami wodnymi klasy IV lub wyższej innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego. Jeżeli chodzi o Polskę, to konkretnie dotyczy to w tej chwili stukilometrowego odcinka biegu dolnej Odry.

W wyniku tej nowelizacji zostały wprowadzone pewne zapisy, które,  z jednej strony, mają na celu wprowadzić do działania tenże RIS, a z drugiej strony, mają zoptymalizować koszty związane z jego wdrożeniem. W zapisach ustawy, która teraz obowiązuje, w art. 47c, mówi się o tworzeniu Centrum RIS. To centrum docelowo miałoby zatrudniać dwadzieścia osób. W związku z tym, że dotyczy to niewielkiego obszaru wodnego, czyli dolnego biegu Odry na odcinku 100 km, w tych zmianach postanowiono, że RIS będzie się zajmować dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej właściwy dla tegoż właśnie odcinka, czyli urzędu w Szczecinie. W ten sposób nie trzeba będzie tworzyć, że tak powiem, czapki w postaci ekstra dyrekcji, jakiejś administracji prawnej, administracji ekonomicznej itd., itd. i uzyska się istotne oszczędności, które w tym układzie kadrowym sięgają 50%, czyli zakłada się, że będzie to można zrealizować za pomocą dziesięciu, a nie dwudziestu osób. Drugą zaletą tych wprowadzanych zmian jest to, że ten wydatek nie będzie jednorazowy, tylko będzie rozłożony na lata, do roku 2020 - te kwoty będą się zwiększać. Globalna kwota związana z wprowadzeniem tego systemu to jest około 41 milionów zł.

Co to jest za system? To jest system teleinformatyczny działający w ten sposób, że odpowiednie urządzenia na jednostkach pływających za pomocą stacji bazowych będą mogły odbierać potrzebne im informacje dotyczące różnych zagadnień, na przykład, nie wiem, hydrotechnicznych czy jakichś innych potrzebnych do bezpiecznego i efektywnego pływania po tym obszarze.

Tego dotyczy ta ustawa: tworzy się Centrum RIS w strukturze Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, tego regionalnego; mówi się o tym, jakie zadania ma do wykonania dyrektor tego urzędu; mówi się o tym, że inne jednostki, jakieś instytuty czy inne instytucje, które są związane z żeglugą śródlądową... jakich informacji i w jaki sposób będą udzielać temu dyrektorowi.

Ci, którzy chcą korzystać z tego systemu... ci, którzy będą musieli korzystać z tego systemu, bo właściwie jest taki nakaz, będą musieli występować do tego dyrektora urzędu o uzyskanie tak zwanego dokumentu zgodności, na podstawie którego będzie działała ta cała aparatura, będzie współpracowała... Ci zainteresowani będą musieli złożyć odpowiedni wniosek. Za ten wniosek będzie pobierana opłata w wysokości 200 zł, co powoduje z kolei zmianę w załączniku do tej ustawy - taka pozycja, 200 zł, tam się pojawia - ale do roku 2020 ta opłata będzie obniżona o połowę. Ten dokument, jak już mówiłem, wydaje się na wniosek użytkownika RIS.

W ramach RIS będzie funkcjonował Automatyczny System Identyfikacji Statków, który powinien być  zgodny z wymaganiami międzynarodowymi.

Myślę, że... Aha, wprowadza się tam jeszcze inne zmiany. Na przykład w ustawie o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej, z 4 września 2008 r., uchyla się pewne zapisy dotyczące badań okresowych, bo badania tych jednostek będą prowadzone w inny sposób.

I tak, proszę państwa, powiedziałem pokrótce o tym, co jest zawarte... Ta ustawa jest bardzo techniczna. Na koniec chcę jeszcze państwa poinformować o tym, że nasza komisja po rozpatrzeniu tej ustawy w postaci, w jakiej dostaliśmy ją z Sejmu, wnosi o uchwalenie jej przez Wysoką Izbę bez poprawek. Nie zgłaszamy żadnych poprawek. Dziękuję serdecznie.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Czy są pytania do senatora sprawozdawcy? Nie ma.

(Senator Ryszard Knosala: Są.)

A, są pytania. Pan... Przepraszam.

Panie Senatorze, wobec tego proszę męczyć pana senatora sprawozdawcę pytaniami.

Senator Ryszard Knosala:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, chciałbym zapytać, czy wdrożenie RIS zwiększy ewentualnie potencjalną przepustowość tego szlaku komunikacyjnego, a jeśli tak, to w jaki sposób. I czy można się spodziewać, że już samo wdrożenie RIS - bo tu się nie mówi o innych parametrach - przełoży się na wzrost zainteresowania transportem rzecznym? Czy to jest tylko techniczne wdrożenie, pewne udoskonalenie, czy też spodziewamy się większego zainteresowania, większej przepustowości? W ustawie czy w uzasadnieniu - już nie pamiętam, gdzie - jest mowa o tym, że zmniejszy się stopień oddziaływania śródlądowego transportu wodnego na środowisko naturalne. To jest oczywiste, że skoro korzystamy z transportu wodnego, to środowisko naturalne jest odciążone. Ale żeby poprzez samo wdrożenie RIS zmniejszył się stopień tego oddziaływania... No, nie bardzo wiem, w jaki sposób. Dziękuję.

Senator Stanisław Iwan:

Dosyć specjalistyczne pytania pan senator, pan profesor, zadaje. Chcę powiedzieć, że te zagadnienia nie były przedmiotem rozmowy na posiedzeniu komisji. Myślę, że pani minister jest odpowiednim adresatem tych pytań. Skądinąd wiem, że standard, do którego usiłujemy doprowadzić na przykład Odrę, jest taki, że ona będzie pławna przez trzysta trzydzieści dni w roku, że można będzie nią pływać. Przecież wiemy, że z Odrą są problemy, szczególnie jeśli chodzi o odcinek górny. Po powodzi z 1997 r., pomimo programu Odra 2000, skierowania tam w sumie chyba około 100 milionów zł na różnego rodzaju działania dotyczące śluz, jazów i itd., pomimo odtworzenia całej infrastruktury, która tam była, w dalszym ciągu są problemy. Ale jak mówię, to w tej chwili dotyczy tylko tych 100 km. Oczywiście że kiedyś, że tak powiem, na terenie obecnej Polski było więcej szlaków międzynarodowych i pewnie do tego dążymy... Przypominam sobie, że nasz kolega, były senator Głowski, który został prezydentem Piły, będąc szefem parlamentarnego zespołu do spraw dróg wodnych, tak to się chyba nazywało... Oni stawiali sobie takie cele, że doprowadzi się do odpowiedniego standardu na przykład Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski. Chodziło o to, żeby było połączenie z Berlina do Wisły. Tak że ja nie jestem specjalistą w tej dziedzinie i w związku z tym nie podejmuję się tutaj... Nie chcę również niepotrzebnie spekulować.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo.

Proszę państwa, jest to rządowy projekt ustawy. Rząd reprezentuje przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.

Witam panią minister Annę Wypych-Namiotko.

Czy pani minister chciałaby zabrać głos i odpowiedzieć na te pytania?

(Głos z sali: Nie.)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Dziękuję bardzo gorąco. Tak, odpowiem.)

Ja od początku wiedziałem, że to są pytania raczej do pani minister.

Zapraszam. Ja bardzo lubię, kiedy pani minister tu przychodzi.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Wysoka Izbo!

Dziękuję za współpracę podczas procedowania nad tym projektem i za bardzo sprawny przebieg prac w Komisji Gospodarki Narodowej.

Odpowiadając na pytanie pana senatora Knosali o przepustowość, powiem, że będzie tutaj przede wszystkim taki skutek, że będzie właściwy podgląd, kontrola, monitorowanie ruchu na trasie, którą mamy przebyć. W ten sposób może zostać zapewniona płynność ruchu. Na czym to polega? Powiem tak. Dzisiaj statek żeglugi śródlądowej dopływa do śluzy, ewentualnie wchodzi w jakiś tryb rozkładu pracy tej śluzy, i dopiero wtedy uzgadnia się ze śluzowym... W momencie, kiedy ma pełną informację na swoich urządzeniach odbiorczych - najczęściej jest to po prostu komputer, który ma specjalny program... Przynajmniej tak to funkcjonuje na innych statkach żeglugi śródlądowej, na przykład w Czechach czy w Niemczech. Kapitan takiego statku może sobie zaplanować podróż zgodnie z informacjami, które na bieżąco dostaje dzięki temu programowi. Program RIS polega na tym, że dostaje się nie tylko komunikaty dotyczące prognozy pogody i wszystkie informacje hydrometeorologiczne związane ze stanem wody, poziomem wody, siłą wiatru, ale także informacje o tym, jaki jest ruch na trasie, ile statków czeka w kolejce do śluzy. I w ten sposób kapitan może dostosować swoją jednostkę do tego, aby w odpowiednim momencie włączyć się w proces śluzowania. Oczywiście w przypadku żeglugi na Odrze nie mamy aż tak nadmiernego ruchu.

Następne pana pytanie dotyczyło tego, w jaki sposób oddziaływanie tego transportu będzie wpływało na środowisko. Jak najbardziej... Zawsze informacja o żeglowności, o przepustowości, o tym, jak wygląda trasa, daje poczucie bezpieczeństwa. Jeśli mamy poczucie bezpieczeństwa, to automatycznie jest nam łatwiej planować podróż.

Co do zwiększenia ruchu na polskich rzekach, w szczególności na Odrze, to będzie to determinowane przede wszystkim poprawieniem żeglowności rzek, a więc wszystkimi inwestycjami, które są w tej chwili zaprogramowane. Jeżeli chodzi o górną Odrę, to ona nie jest wcale tak najgorzej użeglowniona. Najwięcej problemów mamy z Odrą środkową i Odrą graniczną. W związku z poprawieniem żeglowności tych odcinków Odry zakontraktowane są przede wszystkim takie inwestycje jak Malczyce czy Racibórz, a oprócz tego poprawione... Te kontrakty są niezależne. Oprócz tego mamy zakontraktowanych sporo inwestycji dotyczących infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w rejonie Gliwic i Wrocławia, na jazach, śluzach. Generalnie te inwestycje opiewają na 80 milionów euro z Programu Operacyjnego "Infrastruktura i środowisko" i mają przede wszystkim za zadanie przedłużyć, że tak powiem, żywotność już istniejącej infrastruktury. W ramach zaś programu wieloletniego Odra 2006 zakontraktowanych jest sporo inwestycji i te inwestycje chyba... Nie chciałabym w tej chwili strzelać, ale dla programu Odra 2006 zakontraktowano chyba blisko 1 miliard zł, w szczególności chodzi o zabezpieczenie przeciwpowodziowe. Program Odra 2006 w obecnym kształcie uwzględnia również możliwości utrzymania żeglowności... A jeśli w najbliższej przyszłości uda nam się jeszcze podpisać umowę polsko-niemiecką o Odrze granicznej, obejmującą przede wszystkim uregulowanie środkowego odcinka Odry, to mam nadzieję, że te trzysta trzydzieści dni w roku i metr osiemdziesiąt żeglowności dla Odry to będzie wystarczająca zachęta dla wszystkich przewoźników, aby ciężkie ładunki ładowali na barki.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pan senator Jurcewicz, proszę bardzo.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Pani Minister, na pytanie, które chcę do pani skierować, częściowo uzyskałem już odpowiedź. Chciałbym zapytać właśnie o program Odra 2006, o górną Odrę, ale także o to, czy te działania - mam na myśli ustawę - i z tym związane inwestycje są częścią szerszego projektu dotyczącego zabezpieczenia przeciwpowodziowego. To jest pierwsze pytanie.

I drugie. Czy te zamierzenia są związane z siecią TNT? Mam na myśli oczywiście Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, ale czy państwo ze swojej perspektywy dostrzegają ten problem przy podejmowaniu ustaw. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

I jeszcze pytanie pana senatora Knosali, a potem poproszę o zabranie głosu panią minister.

Senator Ryszard Knosala:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Ja może się wytłumaczę, dlaczego tak zabieram głos. Otóż od sześćdziesięciu dwóch lat mieszkam bardzo blisko Odry, tuż nad Odrą, w okolicach Opola, i obserwuję na co dzień ruch na tej rzece. Niestety, skutkiem tego, że tam mieszkam, jest też to, że byłem dwa razy zalany...

(Senator Stanisław Jurcewicz: Powódź, powódź była, Panie Senatorze, pan nie był zalany.)

Tak, tak, zalany wodą z rzeki Odry mniej więcej do poziomu 2 m.

Ale teraz już wracam do meritum. Otóż odnoszę wrażenie, takie optyczne, że właśnie na tym górnym odcinku mimo wszystko ten ruch w ostatnich latach po prostu zmalał. Tak jak powiedziałem, oceniłem to tylko optycznie i chciałbym ewentualnie usłyszeć potwierdzenie pani minister, czy tak rzeczywiście jest.

Drugie pytanie, z którym zresztą zwracają się do mnie także obywatele Opola i okolic. Słyszałem raz czy drugi, że odbywały się jakieś spotkania, na których mówiono o rozbudowie Odry pod kątem połączenia z Łabą i z Dunajem, głównie chodzi tutaj o połączenie z Dunajem. Czy przez ministerstwo są prowadzone jakiekolwiek działania w tym zakresie?

I trzecie pytanie, ono jest takie trochę retoryczne: czy według pani minister te prace modernizacyjne infrastruktury żeglugowej, które są prowadzone i zmierzają do tego, żeby to była droga wodna tak zwanej trzeciej klasy, są wystarczające? Bo oczywiście jeśli chodzi o powódź i działania przeciwpowodziowe, to jak najbardziej trzeba się do tego przychylić, przecież sam jeszcze dzisiaj muszę się zmagać ze skutkami tych powodzi, czym innym jednak jest działanie przeciwpowodziowe, a czym innym wzrost przepustowości i użeglugowienie Odry. Jeśli te dwie rzeczy na siebie się nakładają, to obraz staje się niejasny. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pani Minister, proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Dziękuję bardzo.

Odpowiadam na krótkie pytania, które dostałam wcześniej od...

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: ...senatora Jurcewicza.)

...pana senatora Jurcewicza. Jeśli chodzi o program Odra 2006, to ten program w najbliższej przyszłości powinien prawdopodobnie przejść ścieżkę parlamentarną, ponieważ ustawa jest nowelizowana i pełnomocnikiem rządu w przypadku tej ustawy jest wojewoda dolnośląski. Ja nie pracuję nad tą ustawą w tak szczegółowym zakresie, ale generalnie jestem absolutnie przekonana, że właśnie w tej nowelizacji uwzględnione zostały również funkcje żeglugowe, chociaż, jak pamiętamy, ustawa o programie Odra 2006 ma na celu przede wszystkim zabezpieczenie przeciwpowodziowe.

Nie zgadzam się jednak z panem senatorem Knosalą co do tego, że te dwie sprawy są czymś zupełnie odmiennym i się wzajemnie wykluczają lub nie są ze sobą zgodne, ponieważ zabezpieczenia przeciwpowodziowe wymagają, aby rzeka również miała odpowiednią przepustowość. Jeśli chodzi o szczególne zabezpieczenie przeciwpowodziowe w okresach zimy, kiedy to gwarantem tego zabezpieczenia jest lodołamanie i kiedy musimy wpuścić lodołamacze, które wymagają głębokości co najmniej metr sześćdziesiąt, to rozumie się samo przez się, że jak nie będzie właściwej głębokości na rzece, to nie będzie właściwego zabezpieczenia przeciwpowodziowego. Poza tym generalnie, kiedy rzeka się rozlewa i wypłyca, kiedy tworzą się różnego rodzaju osady, wtedy automatycznie zmniejsza się jej przepustowość i woda szybciej rozlewa się na obszary folderowe. A jeśli chodzi o żeglowność, to ona się poprawi i ona również funkcjonuje we właściwy sposób wtedy, kiedy mamy odpowiednio uregulowane brzegi. Z kolei regulacja brzegów pozwala zapewnić i utrzymać właściwą głębokość. Oczywiście te regulacje dokonywane są zgodnie z całą sztuką regulowania rzeki.

Jeśli chodzi o spadek ruchu na Odrze, to tak jak powiedziałam, jest to biznes, transport jest generalnie biznesem i, jeżeli dzisiaj nie ma pewnych gwarancji co do żeglowności rzeki, a istnieje konieczność zagwarantowania właściwego zabezpieczenia transportu na czas, zaś koszty transportu drogowego są odpowiednio niższe, to trudno się dziwić, że mimo wszystko ciężkie ładunki przerzuca się na ciężarówki. Ale mam nadzieję, że jakieś zrównoważone podejście do strategii rozwoju transportu w Polsce powoli zmieni ten obraz.

Jeśli chodzi o użycie funduszy TNT, to do tej pory nie korzystaliśmy z nich podczas przeprowadzania żadnych inwestycji na rzecz Odry. Wiąże się to chociażby z tym, że zastosowanie POIŚ jest dla beneficjentów bardziej opłacalne niż korzystanie z funduszy TNT. Nie ma jednak takiej możliwości, żeby korzystać z dwóch programów jednocześnie. Ale z kolei nasza inwestycja w River Information Services już uzyskała akceptację i będzie współfinansowana z funduszu TNT. Tak że tutaj mamy... Przepraszam, na jaką kwotę żeśmy się...

(Głos z sali: To kwota, która będzie...)

Kwota będzie oszacowana po zamknięciu procedur SIWZ i całego projektu, ale generalnie została ona zabezpieczona.

Jeśli chodzi o pytanie pana Knosali dotyczące kanału Odra - Dunaj - Łaba, to jest ono jak najbardziej zasadne, chociaż nie ukrywam, że jest to temat mocno wybiegający w przyszłość. Z tą inicjatywą już dwa lata temu zwrócili się do nas bardzo zdecydowanie Czesi, którzy chcą procedować ten projekt jako lider, są jednak w pełni świadomi tego, że aby mogli liczyć na fundusze unijne w następnych perspektywach finansowych, musi to być program międzynarodowy. Jest to projekt, który w przyszłości pozwoli odważnie połączyć te dorzecza, zlewiska tych rzek i przeprowadzać statki, oczywiście jeżeli zostanie zakończony sukcesem, ale w tej chwili jesteśmy umówieni, można powiedzieć, na wspólne działanie, mamy podpisane memorandum z Czechami, do współpracy zaprosiliśmy Słowację i ten projekt jest procedowany zgodnie ze wszelkimi regułami. Wiadomo, że trzeba to właściwie opracować.

Jeżeli chodzi o prace na Odrze, to dziś możemy powiedzieć, że trzecia klasa żeglowności jest realna. Nie wiem, czy w zakresie wszystkich niuansów zapewniamy odpowiednie parametry na przykład śluz albo na różnego rodzaju wirażach czy zakrętach rzeki. Ale generalnie taka jest jej idea. I w tej dziedzinie najbardziej kompetentny jest minister środowiska, który odpowiada za funkcjonowanie i maintenance śródlądowych dróg wodnych oraz za inwestowanie w ich infrastrukturę.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pan senator Kleina chciał zadać pytanie.

Proszę bardzo.

Senator Kazimierz Kleina:

Pani Minister! Panie Marszałku!

Chciałbym zapytać o taką sprawę. Ta ustawa, niestety, wywołuje także takie skutki, z których nie jesteśmy zadowoleni, a więc wzrost zatrudnienia. Pani Minister, czy rzeczywiście jest konieczny ruch w administracji związanej z zarządzaniem żeglugą śródlądową? Pytam o to także dlatego, że w ostatnich latach nastąpił również wzrost, i to dość radykalny, biurokracji związany z odbiorami statków żeglugi śródlądowej. W tej chwili trudno byłoby mi powiedzieć, ale... No, wcześniej wystarczył jeden dokument, a dzisiaj trzeba mieć cały plik dokumentów, nawet w przypadku niedużych jednostek pływających na wodach śródlądowych. Czy można byłoby przy okazji wprowadzania tej ustawy ograniczyć administrację, ograniczyć biurokrację i możliwie uprościć wszystkie procedury związane z przeglądami technicznymi itd., czy ministerstwo rzeczywiście to tutaj analizowało? Oczywiście bezpieczeństwo jest najważniejsze, jednak przez wiele lat system funkcjonował w sposób, powiedzmy, uproszczony, a obecnie wymaga się wielu różnego rodzaju dokumentów, wymaga się także podróży do różnych miast po to, aby otrzymać dokument dopuszczający jednostki do żeglugi śródlądowej.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Czy są jeszcze pytania do pani minister?

Pan senator Wojciechowski. Proszę zadać pytanie.

Pani Minister, przekazuję...

Senator Grzegorz Wojciechowski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pani Minister!

Ta ustawa dotyczy niewielkiego fragmentu naszych dróg wodnych. Czy w przyszłości przewidywane jest rozszerzenie tego systemu na inne drogi wodne? Jeśli tak, to prosiłbym o informację, jak to by wyglądało.

Druga sprawa dotyczy floty, która pływa po polskich drogach wodnych. Czy ta flota się zwiększa, czy liczba zarejestrowanych statków zwiększa się czy zmniejsza, czy pojawiają się nowe statki?

Trzecia kwestia dotyczy śluz. Ile tych śluz tam jest i jak się ma ta liczba do liczby wszystkich śluz wykorzystywanych na polskich drogach wodnych? Jaki to jest udział? I na ile to pomoże, biorąc pod uwagę wszystkie drogi wodne? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pani Minister, proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko:

Tak, OK.

Pytanie pana senatora Kleiny o wzrost zatrudnienia. Wprowadzając tę zmianę ustawową, redukujemy zatrudnienie związane z zupełnie nowym zadaniem, jakim będzie obsługa RIS. Do tej pory nie było takiego systemu. RIS ma być takim centrum kontroli ruchu statków, zobowiązanym do przekazywania odpowiednich informacji załogom statków lub armatorom. Do tej pory takich zadań w ogóle nie było, czyli są to zupełnie nowe zadania. Taką ustawę my już przyjęliśmy w roku 2009, a zmiana wprowadzana w tej chwili... Zaraz, w roku 2009 czy 2010?

(Senator Małgorzata Adamczak: 2008.)

Nawet w 2008 r. A więc zmiana wprowadzana w tej chwili jest zmianą pozwalającą zredukować zatrudnienie dla centrum usług rzecznych RIS, ponieważ przypiszemy te zadania Urzędowi Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, nie stworzymy osobnej jednostki budżetowej. Tak więc trzeba zatrudnić operatorów, którzy do tej pory nie funkcjonowali w ogóle w administracji żeglugi śródlądowej, ale naturalne jest, że ograniczymy się tylko do tej komórki operacyjnej, natomiast nie będziemy budowali całego otoczenia niezależnej jednostki budżetowej, czyli obsługi prawnej, administracyjnej, finansowej itd., z dyrekcją czy kierownikami włącznie. Dlatego obecnie procedowana zmiana wydaje mi się optymalnym rozwiązaniem, jeśli chodzi o zupełnie nowe zadania, które zostały w tej chwili postawione przed administracją żeglugi śródlądowej.

Jeśli chodzi o biurokrację dotyczącą dokumentów niezbędnych do przeglądów statków żeglugi śródlądowej, bo chyba takie są odczucia społeczne... Wydaje mi się, że chodzi o incydentalne sprawy, ponieważ wcześniejsza zmiana tej samej ustawy o żegludze śródlądowej wprowadziła tak zwane uniwersalne zasady przeglądów technicznych, które zostały opracowane w tak zwanej dyrektywie technicznej. My tę dyrektywę już zaimplementowaliśmy. I ona zobowiązuje statki uprawiające żeglugę międzynarodową na śródlądowych drogach wodnych do korzystania z tak zwanego świadectwa żeglugowego międzynarodowego, europejskiego, ale przegląd dla tego świadectwa jest generalnie uproszczony. Nie zmienia się zakres tego przeglądu, ale wprowadziliśmy dużo większą opcjonalność. Wcześniej mieliśmy tylko rezerwę. Dokumenty dla statków polskiej bandery wystawiał Polski Rejestr Statków, a konfirmował to później Urząd Żeglugi Śródlądowej. Dzisiaj polski statek może poddać się różnym kontrolom czy inspekcjom technicznym, prowadzącym do wydania odpowiedniego dokumentu, ale nie zmieniła się zasada wydawania tych dokumentów, taki sam jest obowiązujący termin ważności... Nie, nawet został przedłużony termin ważności tychże dokumentów badań technicznych. Dzięki temu statki mogą pływać dłużej bez dodatkowych kontroli. Jeżeli są jacyś niezadowoleni z nowych przepisów, to wydaje mi się, że wynika to z nierzetelnej informacji, ponieważ wprowadzamy większe możliwości, szerszą gamę, więcej możliwości różnych przeglądów, więcej instytucji dopuszczonych do przeglądu. Armator ma możliwość wyboru. Ma możliwość wyboru, ma możliwość oszacowania ceny. Dzisiaj wprowadziliśmy po prostu konkurencyjność do tej dziedziny. Dziękuję.

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Jeszcze krótkie odpowiedzi na pytania Wojciechowskiego.)

Aha, jeszcze pan senator Wojciechowski.

Jeśli chodzi o rozszerzenie RIS, to jest to oczywiście jak najbardziej możliwe. I będzie możliwe w każdej chwili, kiedy tylko zaistnieje taka konieczność, aby przekazać informacje RIS statkom uprawiającym żeglugę na przykład na górnej Odrze czy na dolnej Odrze. Nie będzie żadnego problemu.

Jeżeli chodzi o flotę, to proszę pamiętać, że polska flota śródlądowa jest praktycznie największą flotą żeglugi śródlądowej w Europie. Armator Odratrans po pewnych przekształceniach czy zaabsorbowaniu niemieckiej firmy żeglugowej jest dzisiaj najbardziej konkurencyjnym armatorem śródlądowym w Europie. I ma się świetnie. Gorzej, że zatrudnienie czy zlecenia na transport niekoniecznie znajduje na naszych rzekach.

A jeśli chodzi o parametry, warunki i informacje o śluzach, to jest to na tyle skomplikowana i obszerna informacja, że udzielę odpowiedzi na piśmie, jeśli pan senator pozwoli. Dobrze? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Tak, bo to zdecydowanie wykracza, Panie Senatorze, poza...

(Senator Stanisław Kogut: Pytanie.)

...temat ustawy.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Poza krótką, prostą informację. Tak jest.)

Bardzo dziękuję, Pani Minister.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko: Dziękuję bardzo.)

Proszę państwa, dziękuję bardzo.

Teraz moglibyśmy otworzyć dyskusję.

Informuję, proszę państwa, że nikt się do głosu nie zapisał, a pan senator Ryszard Knosala złożył swoje wystąpienie do protokołu.

W związku z tym od razu dyskusję zamykam.

Dziękuję, Pani Minister.

Informuję, że głosowanie odbędzie się pod koniec posiedzenia Wysokiej Izby.

Teraz, proszę państwa, będzie jeszcze komunikat, zanim przejdę do punktu czwartego. Punkt porządku obrad, czyli stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, na prośbę ministra zostanie rozpatrzony dzisiaj po godzinie 18.00. Tak więc teraz będzie punkt czwarty, potem punkt szósty, a do piątego wrócimy po godzinie 18.00, w jakimś tam dogodnym momencie.

I przystępujemy do rozpatrzenia punktu czwartego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

Tekst ustawy jest w druku nr 1251, sprawozdanie komisji w druku nr 1251A.

Pan senator Kogut jest sprawozdawcą Komisji Gospodarki Narodowej. Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Stanisław Kogut:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

Mam zaszczyt przedstawić państwu w imieniu Komisji Gospodarki Narodowej stanowisko komisji w sprawie ustawy o zmianie ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe".

Czego dotyczą zmiany? Przede wszystkim wprowadzenia regulacji, zgodnie z którą członkowie zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych Spółki Akcyjnej oraz pracownicy tej spółki zajmujący stanowiska kierownicze w komórkach organizacyjnych właściwych w zakresie przydzielania tras pociągów lub pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a także ich zastępcy nie będą mogli pełnić funkcji w organach, pozostawać w stosunku pracy ani świadczyć pracy na podstawie innego stosunku prawnego w PKP SA, spółkach od niej zależnych, a także u przewoźników kolejowych w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Ponadto wydłuża się obowiązywanie tego zakazu na okres dwudziestu czterech miesięcy od zakończenia pełnienia funkcji przez członków zarządu i rady nadzorczej PLK SA lub ustania zatrudnienia pracowników tej spółki na stanowiskach objętych zakazem.

Wprowadza się także zasady w zakresie postępowania kwalifikacyjnego dla kandydatów na członków zarządu Polskich Linii Kolejowych - dotychczas powoływanie członków zarządu przez radę nadzorczą wynikało ze statutu spółki.

Następnie, wprowadza się regulacje przejściowe, co jest bardzo ważne. Jeżeli ta ustawa zostanie uchwalona i podpisana przez pana prezydenta, to w ciągu sześciu miesięcy od jej wejścia w życie wszyscy pracownicy, którzy są wymienieni w tym artykule, czyli ci, którzy są w zarządzie i w radzie nadzorczej i łączą te funkcje, muszą się na coś zdecydować, a jak nie, to po prostu ich mandat wygaśnie.

Stanowisko Komisji Gospodarki Narodowej zostało przyjęte jednogłośnie, nie było żadnych zastrzeżeń. Pan minister Massel wyjaśnił na posiedzeniu komisji wszystkie nurtujące nas problemy. Dziękuję.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Czy ktoś ma jakieś problemy i pytania?

Proszę bardzo, pan senator Dajczak.

Czy są jeszcze inni pytający?

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Władysław Dajczak:

Krótkie pytania, jeśli można. Panie Senatorze, czy trzeba było aż ustawy, żeby w polityce kadrowej można było wprowadzić rozdzielność tych dwóch podmiotów?

(Senator Stanisław Kogut: Ja powiem tak...)

To było pierwsze pytanie.

Jeszcze drugie. Jakie skutki spowoduje ta ustawa, jeśli chodzi zmiany kadrowe?

Senator Stanisław Kogut:

Ja powiem tak, to, o co pyta pan senator Dajczak, pominąłem w swoim sprawozdaniu, żeby nie rozszerzać stanowiska komisji. Ale teraz trzeba to powiedzieć. Nowelizacja ustawy wynika z zalecenia Unii Europejskiej. Z dyrektywy 440/91 jasno wynika, że musi być oddzielona eksploatacja od infrastruktury. Teraz jest tak, że przewoźnicy są w radach, gdzie ustalają stawki na dostęp do infrastruktury. I to jest wielkie nieporozumienie.

A jeśli chodzi o odpowiedź na pierwsze pytanie, czy musiała być to ustawa, to powiem tak, według mnie nie musiała to być ustawa, mogło to być rozporządzenie ministra. Drodzy Państwo, ja mocno akcentowałem, że jest to ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Ja wiem, do czego zmierzało pytanie mojego szanownego kolegi. Do tego, że powinna być jedna ustawa dotycząca wszystkich przedsiębiorstw, bo takie sytuacje, jakie są na kolei, zdarzają się nie tylko w przypadku kolei, ale także i innych firm.

Panie Senatorze, uważam, że ta regulacja jest wyjściem naprzeciw postulatom pracowników. Państwo dobrze wiecie, że jestem człowiekiem "Solidarności" i byłem związkowcem. I ja ciągle się dopytywałem, jak to się dzieje, że na przykład prezes firmy PKP SA - nie będę tu wymieniał nazwisk - jest szefem rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, oprócz tego jest szefem rady nadzorczej Przewozów Regionalnych, a do tego jeszcze jest szefem rady nadzorczej niemieckiej spółki z kapitałem PKP. No kiedy on mógł tak naprawdę pracować, jak on ino jeździł na spotkania rad nadzorczych? Uważam, że to jest wypełnienie postulatów pracowników.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Senator Jurcewicz ma pytanie do pana senatora.

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, pańska znajomość tej firmy jest ogromna. Poruszył pan pewien wątek, który mnie zainteresował, i chcę zadać panu takie pytanie. Czy ta ustawa oznacza, że zgodnie z odpowiednimi kodeksami dotyczącymi działalności spółek handlowych pracownicy PKP PLK SA nie będą mogli być w radach nadzorczych? Zasugerował pan, że tylko strona społeczna widziała ten problem. Prosiłbym o odpowiedź.

Senator Stanisław Kogut:

Panie Senatorze, jeżeli chodzi o pracowników PLK, to jest jasne, że to działa i w jedną stronę, i w drugą, że ludzie z PLK nie mogą być na przykład w radach przewoźników i odwrotnie, przewoźnicy nie mogą być w PLK, a jeżeli chodzi o inne spółki, to będą mogli. Ta ustawa reguluje tylko kwestie dotyczące zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych. Jak mówię, tu były naprawdę paranoje. Pan senator Dajczak bardzo słusznie o to zapytał. W czasie debaty sejmowej była potwornie burzliwa dyskusja. Pytano, dlaczego walne zgromadzenia akcjonariuszy nie podejmuje takich decyzji. Następnie, dlaczego to rozwiązanie dotyczy nie wszystkich spółek, a tylko kolejowych, i w ogóle ta dyskusja o PKP zamieniła się w dyskusję o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji wszystkich firm.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Pan senator Jurcewicz, proszę bardzo.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Tak mnie zaciekawiło to, co pan powiedział, Panie Senatorze, że muszę zadać jeszcze jedno pytanie.

(Senator Stanisław Kogut: Dziękuję.)

Czy to oznacza, że tego typu decyzje powinny były mieć miejsce, na przykład, pięć lat wcześniej?

Senator Stanisław Kogut:

Powiem tak, ta nowelizowana ustawa jest z 8 września 2000 r., czyli powinno to było nastąpić nie pięć, ale dwadzieścia lat wcześniej. To powinno było się znaleźć od razu w tej ustawie. Ja znam tę ustawę wyśmienicie, bo wtedy, gdy ona powstawała, byłem przewodniczący kolejarskiej "Solidarności" i negocjowałem z rządem AWS. I my wnosiliśmy takie zastrzeżenia już dwadzieścia lat temu. No, ale wszystkiego się nie da zrobić w jednej ustawie. I dlatego ja uczciwie panu powiedziałem, Panie Senatorze, że to powinno być w rozporządzeniu. Ja, senator Stanisław Kogut, uważam, że to powinno być rozstrzygnięte ustawowo dla wszystkich firm, nie tylko dla kolei, bo w energetyce są podobne sytuacje. Z panem senatorem Motyczką nieraz dyskutujemy o podobnych sytuacjach w górnictwie. To się dzieje też w wielu innych branżach. To powinno być rozstrzygnięte nie rok, nie pięć lat, tylko dwadzieścia lat temu.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję.

Pan senator Ryszka, proszę bardzo.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, czy zna pan taką sytuację, że ustawa była uchwalana dla sześćdziesięciu osób? De facto tylu osób ma dotyczyć ta ustawa.

Senator Stanisław Kogut:

Ja nie znam takiej ustawy. Jako senator sprawozdawca przedstawiam stanowisko komisji. Z tym że to dotyczy być może trochę większej liczby osób, ale ja tego nie policzyłem. Zresztą dzisiaj bardzo mocno dyskutowałem z panem ministrem Masselem... No jeżeli na kolei jest sto czternaście spółek, a podstawowych siedemdziesiąt, to... No trudno mi to teraz policzyć. Mogę szanownemu panu marszałkowi, szanownym paniom i panom senatorom powiedzieć tylko jedno, że roczne koszty funkcjonowania wszystkich rad nadzorczych i zarządów - ale wszystkich, nie tylko PLK - to kwota około stu milionów zł. Tyle mogę powiedzieć.

(Senator Jan Rulewski: Podaj to do gazety, która zwalcza związki zawodowe.)

A która to gazeta?

(Wicemarszałek Marek Ziółkowski: Panowie Senatorowie, nie wykraczajmy poza sprawozdanie komisji.)

Ja mówię o ustawie.

(Senator Jan Rulewski: Nie wymieniłem tej gazety.)

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Ta dyskusja zatacza coraz szersze kręgi.

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Jest to rządowy projekt ustawy. Rząd reprezentuje minister infrastruktury. Witam wspomnianego już tu pana ministra Andrzeja Massela.

Czy chciałby pan coś powiedzieć na temat tej ustawy?

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Massel: Panie Marszałku, zakładam, że pan senator Kogut przedstawił podstawowe założenia tej ustawy. Ale jeżeli będą pytania, to chętnie na nie odpowiem.)

To proszę bardzo, Panie Ministrze, ponieważ są pytania, zapraszam tu do siebie. A pan senator Jurcewicz jest już gotów do zadania pytania.

Proszę.

Czy są jeszcze jakieś pytania do pana ministra? Jest tylko pytanie senatora Jurcewicza. Na tym zamykam listę.

Czekamy w takim razie na pytanie i odpowiedź.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, ja pociągnę pewien wątek zasygnalizowany przez sprawozdawcę. Czy problem wystarczyłoby załatwić rozporządzeniem - przy czym to dla mnie oznacza też pytanie: czy można to było zrobić dopiero w latach na przykład 2005-2007 i teraz, czy już dwadzieścia lat temu - a jeżeli nie, to dlaczego musi to być robione w drodze ustawy? Proszę o krótką odpowiedź.

I teraz co do ustawy. Jest regulacja, która mówi, że pewne uprawnienia... Jest to regulacja przejściowa. Otóż na przykład dopiero po upływie sześciu miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy wygaśnie mandat członka rady nadzorczej. Troszkę mnie to zastanawia i stąd moje pytanie. Nie chcę, by odebrano tę moją wypowiedź jako przejaw nieskromności, ale mam i uprawnienia, i doświadczenie w tym zakresie, dlatego uważam, że sześć miesięcy... Ja rozumiałbym, gdyby to było związane ze świadczeniem pracy, bo wtedy nie można człowieka pozbawiać... No, takie są do tej pory przepisy. Ale co do rady nadzorczej i tego, żeby jeszcze przez sześć miesięcy być członkiem... Jakie tu są przeciwwskazania powodujące, że taki termin - w mojej ocenie bardzo długi - jest tu zapisany?

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Massel:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Rzeczywiście podstawowym pytaniem wśród zadawanych jest: dlaczego ta zmiana jest robiona w drodze ustawy? My rozważaliśmy różne możliwości. Wspomnianego przez pana senatora sprawozdawcę rozwiązania w postaci rozporządzenia niestety nie możemy zastosować, dlatego że nigdzie nie mamy punktu zaczepienia do wydania takiego rozporządzenia, a w związku z tym nie mielibyśmy podstawy prawnej do wydania go. Można byłoby wprawdzie rozważać wprowadzenie tych zmian w drodze odpowiednich zapisów w statutach i regulaminach organizacyjnych spółek... No ale do radykalnego rozwiązania skłoniła nas sytuacja związana z tym, że w październiku 2009 r. Komisja Europejska skierowała do naszego państwa tak zwaną uzasadnioną opinię w związku z nieprawidłowościami dotyczącymi wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego. Zwrócono nam wtedy uwagę na konieczność rzeczywistego rozdzielenia funkcji zarządzania infrastrukturą od funkcji wykonywania przewozów, również w drodze zapewnienia tego, iż będą to robiły zupełnie różne osoby, że nie będzie personalnych powiązań w tej sprawie. A ponieważ taka sytuacja dotychczas występowała w spółkach tak zwanej Grupy PKP - członkowie zarządów jednych spółek zasiadali w radach nadzorczych innych spółek - to mieszanie się środowisk zarządcy infrastruktury i przewoźników kolejowych stwarzało istotny problem. To nie jest tak, że z tej racji występowały jakieś nieprawidłowości, niemniej jednak mogło to budzić jakieś podejrzenia. A więc żeby dmuchać na zimne, jest propozycja - dosyć radykalna - żeby zapisać, iż takich powiązań personalnych być nie może. To nie jest robienie tym ludziom jakiejś wielkiej krzywdy, dlatego że oni będą kontynuowali pracę w PKP PLK, tylko nie będą mogli zasiadać w radach nadzorczych innych spółek Grupy PKP. I to tylko tyle. To zresztą nie jest duża grupa ludzi, szacujemy, że jest to - padła już tu ta liczba - z sześćdziesiąt osób. Są to członkowie zarządu PLK, są to również kierownicy komórek organizacyjnych, ale tylko tych wrażliwych komórek, czyli odpowiedzialnych za przydzielanie tras pociągów i za ustalanie zasad korzystania z infrastruktury - no, oni też wchodzą w grę, bo bez tego rzeczywiście byliby sędziami we własnej sprawie. W każdym razie z tego tytułu wybieramy rozwiązanie, no, może rzeczywiście dosyć radykalne, ale w drodze ustawowej likwidujemy jeden z powodów do tego, żeby Komisja Europejska zwracała nam uwagę na jakieś nieprawidłowości. I jest to moim zdaniem rozwiązanie właściwe. W związku z tym serdecznie namawiam Wysoką Izbę do pozytywnego potraktowania tej ustawy.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Są jeszcze pytania senatora Jurcewicza i senatora Ryszki.

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Panie Ministrze, prosiłbym raczej przypomnieć sobie pytanie. Dlaczego ma być sześć miesięcy? Ja uważam ten okres za zbyt długi. I prosiłbym o odpowiedź.

I drugie pytanie. Czy w pozostałych spółkach, które tak naprawdę w sensie samodzielnego funkcjonowania, samodzielnej działalności nie powinny mieć racji bytu - i sądzę, że pan o tym myśli, bo przynoszą one straty, choć nie wchodzę w szczegóły, które to spółki, bo to ewidentne - nie istnieje podobna sytuacja? Chodzi o to, żebyśmy, że tak powiem, znowu nie otrzymali jakichś propozycji ze strony Unii Europejskiej, no, w odniesieniu do spółek kolejowych - to jest oczywiste.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

I senator Ryszka. Proszę bardzo.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, wspomniał pan, że Komisja Europejska interweniowała w październiku 2009 r., czyli od tego czasu minęło półtora roku. Proszę powiedzieć, ile Skarb Państwa stracił, wypłacając w tym czasie wszystkim tym sześćdziesięciu pracownikom... Ile pieniędzy na tym stracił? Dlaczego ministerstwo pracowało nad tym tak długo?

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Massel:

Odpowiadam najpierw na pytanie senatora Jurcewicza, dlaczego jest sześć miesięcy. Otóż mimo wszystko nie może być tak, że spółki pozostaną bez rad nadzorczych, a rekrutacja nowych członków zajmie troszkę czasu, bo trzeba wyłonić osoby spełniające warunki upoważniające do zasiadania w radzie nadzorczej. To jednak nie znaczy, że zawsze będzie musiał być wykorzystany pełen sześciomiesięczny okres. Mogę od razu powiedzieć, że już teraz w przypadku każdej zmiany w radach nadzorczych, wynikającej na przykład z upływu kadencji rady, stosujemy te zasady zapisane w nowelizacji ustawy, czyli powoływani są tacy członkowie rad nadzorczych, którzy nie mają żadnego powiązania z zarządcą infrastruktury kolejowej.

Jeżeli zaś chodzi o pytanie senatora Ryszki o to, ile stracił Skarb Państwa, to ja bym powiedział tak: spółki muszą posiadać organy nadzorcze, członów rad nadzorczych należy opłacić, a więc czy to będą ci sami ludzie, którzy pracują w PLK, czy inni, to wynagrodzenia będą te same. Bo w Grupie PKP są jednolite zasady wynagradzania członków rad nadzorczych. Ponadto wbrew jakimś obiegowym opiniom te wynagrodzenia to nie są wielkie kokosy. Tak że serdecznie bym zachęcał, żeby nie robić z tego problemu.

(Senator Czesław Ryszka: Pytanie było takie: dlaczego tak długo trwało opracowanie tego rozwiązania?)

Mogę mówić za siebie, a ja jestem w resorcie infrastruktury od grudnia 2010 r. Otóż naprawdę bez zbędnej zwłoki pracowaliśmy nad tym, żeby ta ustawa weszła pod obrady. Poza tym, jak mówiłem, poprzednio rozważana była jednak inna konstrukcja, to znaczy wprowadzenie zmian w statutach spółek, ale po analizach prawnych wykonanych w resorcie jako pewniejsze rozwiązanie została zaproponowana zmiana ustawowa, którą wnosimy.

Wicemarszałek Marek Ziółkowski:

Dziękuję bardzo. Dziękuję, Panie Ministrze.

Otwieram dyskusję.

Tylko senatorowie Ryszka i Kogut zapisani są w tej chwili do głosu jako dyskutanci.

Panie Senatorze, proszę bardzo.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Rozmawiamy na temat nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", w której mamy zakazać członkom zarządów i rad nadzorczych zarządzających spółkami równoczesnej pracy w PKP SA albo u przewoźników kolejowych. Ma to zwiększyć niezależność PKP PLK od przewoźników kolejowych, a także od spółki matki - Grupy PKP, czyli PKP SA. Komisja Europejska wielokrotnie wytykała Polsce, że podmiot zarządzający prawie całą polską infrastrukturą jest w holdingu, który zrzesza też kilku przewoźników kolejowych. Tu przypomnę, że interwencja Komisji Europejskiej była w październiku 2009 r., a zastanawianie się, jak ten problem rozwiązać, zabrało ministerstwu półtora roku. Ponadto ministerstwo wprowadza to rozwiązanie na mocy ustawy, co jest chyba jakimś kuriozum, ponieważ problem dotyczy tylko około sześćdziesięciu osób. Podobne sytuacje są w innych spółkach Skarbu Państwa, na przykład w energetyce, może więc należałoby się zastanowić nad tym, by rozwiązać ten problem wszędzie jedną ustawą, a zatem objąć podobnym rozwiązaniem wszystkie spółki. Można by uczynić to na mocy zmian statutów, ewentualnie i na mocy ustawy, ale wtedy objąć wszystkich.

Tu odpowiem na pytanie, czy można było to zrobić wcześniej. Otóż nie można było, ponieważ - tak mnie się wydaje - ta zapaść w polskich kolejach jest zaplanowana, jest wynikiem rozmyślnego podziału na ponad sześćdziesiąt spółek, i zaplanowane jest to, by trwała tam walka o stanowiska i pieniądze. Dlatego nie chcę się wypowiadać teraz na temat tej ustawy, która jest raczej słuszna. Chciałbym się odnieść do zarządzania PKP SA i jej spółkami, a także do rządowych planów prywatyzacji kolei.

Na początku przypomnę o chaosie organizacyjnym, jaki obserwowaliśmy przed świętami Bożego Narodzenia 2010 r. Wtedy to cała Polska oglądała dantejskie sceny, gdy tysiące pasażerów koczowały na dworcach, bo nie było dla nich miejsca w drogich pociągach InterCity. Kolejarze tłumaczyli, że niektóre składy są krótsze, gdyż brakuje wagonów. Tymczasem ponad sto wagonów tej spółki stało na stacji Warszawa Grochów, czekając podobno na remont rewizyjny. Czy nie należało tego remontu zaplanować wcześniej?

Kolejny kryzys czy wręcz kataklizm wywołało nieudolne wprowadzanie nowego rozkładu jazdy na kolei. Z powodu konfliktu między państwową spółką PKP InterCity a samorządowymi Przewozami Regionalnymi został wstrzymany ruch wielu pociągów dalekobieżnych obsługiwanych przez Przewozy Regionalne.

Również ostatni dwugodzinny strajk Przewozów Regionalnych w dniu 5 lipca wiele mówi... Protestujący maszyniści, zarabiający około 1500 zł netto, domagali się podwyżki płac o 280 zł na osobę. Tymczasem zarząd spółki był w stanie im zaproponować jedynie 130 zł i to dopiero od października. Zarzucano marszałkom województw marnowanie pieniędzy na kupowanie różnych rodzajów pociągów zamiast dbania o pracowników Przewozów Regionalnych.

Inny przykład. Gdy w całej Polsce sypią się ze starości tory kolejowe, PKP upiera się przy tym, aby wybudować nam do 2020 r. na kilku trasach kolej dużych prędkości. To pochłonie około 40 miliardów zł, a może jeszcze więcej, a z nowej linii będzie korzystać tylko część pasażerów. Tymczasem na modernizację istniejących torów potrzeba mniej więcej 50 miliardów zł.

Jeszcze raz przypomnę, że pseudoreforma PKP z 2000 r. za rządów Jerzego Buzka spowodowała, że przewoźnik został podzielony na wiele mniejszych spółek. Jest ich teraz ponad sześćdziesiąt. Tak silne rozdrobnienie spółek kolejowych jest niespotykane w Europie. Zamiast ten proces odwrócić, czyli konsolidować kolej, rząd zgadza się na dalsze wydzielanie kolejnych spółek. Co więcej, dąży do ogłoszenia upadłości państwowych spółek kolejowych PKP InterCity, PKP Cargo i Przewozów Regionalnych. Wymienione spółki przewożą ponad 60% pasażerów na krajowym rynku przewozów, a ich udział w ogólnej ilości wykonywanej pracy przewozowej przekracza 85%. Spółki zatrudniają ponad pięćdziesiąt tysięcy osób: PKP InterCity dziewięć tysięcy, PKP Cargo - dwadzieścia dziewięć tysięcy, a Przewozy Regionalne piętnaście i pół tysiąca pracowników.

Mówi się, że rząd zamierza równocześnie sprywatyzować PKP Cargo oraz Polskie Koleje Linowe. Oczywiście, że przekształcenia własnościowe same w sobie nie są niczym złym, jako narzędzie ekonomiczne mogą posłużyć do naprawy upadającego przedsiębiorstwa, mogą nadać nowy kierunek, możliwości rozwoju, ale, jak wiadomo, diabeł zawsze tkwi w szczegółach. Operacja źle zaplanowana i źle przeprowadzona może doprowadzić do katastrofy.

Wydawać by się mogło, że polski rząd po dwudziestu latach doświadczeń z różnego rodzaju, w cudzysłowie, prywatyzacjami wie, jak to robić. Ogłoszone procedury sprzedaży najlepszych spółek kolejowych niestety pokazują, że gabinet premiera Donalda Tuska znowu z uporem brnie w skompromitowane i bardzo niebezpieczne dla polskiej gospodarki rozwiązania.

PKP Cargo to największy w naszym kraju i drugi w Unii Europejskiej kolejowy przewoźnik towarowy, który kontroluje około 60% polskiego rynku. Poza załamaniem w okresie apogeum kryzysu światowego, kiedy przewozy spadły o około 30%, można powiedzieć, że jest firmą dochodową, która skutecznie radzi sobie z konkurencją krajową i zagraniczną. Ma spore widoki na rozwój, między innymi poprzez wejście ze swoimi usługami na teren Niemiec i innych krajów europejskich.

W dotychczas obowiązującej strategii rozwoju kolejnictwa w Polsce, opracowanej i uchwalonej jeszcze za rządów Jarosława Kaczyńskiego, przewidywano umacnienie pozycji PKP Cargo poprzez wprowadzenie spółki na giełdę. Planowano sprzedać część akcji drobnym inwestorom dla uzyskania kapitału na dalszy rozwój, ale przy zachowaniu przez państwo pakietu kontrolnego. Jednak w marcu bieżącego roku rząd Donalda Tuska specjalną uchwałą odszedł od tego i postanowił sprzedać większość udziałów PKP Cargo jednemu inwestorowi strategicznemu. Na tym nie koniec. Zapadła też decyzja o sprzedaży w taki sam sposób Polskich Kolei Linowych. Przypomnę, że to przedsiębiorstwo prowadzi kolejkę na Kasprowy Wierch zbudowaną w 1936 r., kolejkę na Gubałówkę oraz wyciągi krzesełkowe w Zakopanem. Jest to doskonale prosperująca spółka, która od wielu lat ma bardzo dobre wyniki finansowe. Jej rentowność wynosi około 20%, przy nieco ponad 50 milionów zł przychodów potrafi wypracować 10 milionów zł zysku. Nie ma żadnych długów, ma dużą zdolność kredytową, samodzielnie może finansować nie tylko własną modernizację, ale także prowadzić nowe inwestycje. W tym przypadku najlepszą drogą byłoby wprowadzenie przedsiębiorstwa na giełdę i sprzedaż części akcji miłośnikom Tatr, których w Polsce nie brakuje.

Decyzja o prywatyzacji wspomnianych spółek jest tym bardziej skandaliczna, że mamy do czynienia z próbą sprzedaży nie tylko przedsiębiorstwa, ale także infrastruktury będącej częścią polskiego dziedzictwa kulturowo-przyrodniczego. Każdy, kto zna najwyższe pasmo polskich gór, wie, że trudno je sobie wyobrazić bez kolejki na Kasprowy czy na Gubałówkę. Także w tym przypadku rząd się spieszy, chce sfinalizować transakcje przed końcem swojej kadencji.

Kończąc... Jak sądzę, prywatyzacja PKP Cargo i PKL jest kolejnym dowodem na to, że premier Donald Tusk i jego minister Cezary Grabarczyk nie radzą sobie z zarządzaniem polską koleją. Uważają, że lepiej te spółki sprzedać. Byłby to na koniec rządów Platformy Obywatelskiej fatalny błąd, ponieważ sprzedaż dwóch najbardziej dochodowych spółek zagranicznej konkurencji przyniosłoby w dłuższym czasie polskiej gospodarce tylko straty. Najwyższy czas, aby ci, którzy chcą sprzedać wszystkie polskie marki, oddając je w ręce zagranicznych konkurentów, przyszli do opamiętania. Dziękuję za uwagę.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Grażyna Sztark)

Wicemarszałek Grażyna Sztark:

Dziękuję bardzo.

Bardzo proszę, pan senator Kogut. Mam nadzieję, że tylko o PKP, mniej o rządzie...

Bardzo proszę.

Senator Stanisław Kogut:

Pani Marszałek! Panie i Panowie Senatorowie!

Faktycznie chcę przedstawić stanowisko na temat ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Zmiany polegają na wprowadzeniu trzech nowych ustępów po ust. 6 oraz na dodaniu przepisów przejściowych określających tryb dojścia do rezultatów postulowanych w nowym brzmieniu ustępów oznaczanych szóstką.

Celem jest wprowadzenie zakazu odnoszącego się do członków zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych SA oraz kierowników niektórych komórek organizacyjnych. Zakazuje się tym osobom pełnienia funkcji w organach PKP SA, w spółkach od niej zależnych, a także u przewoźników kolejowych... W ten sposób spełniany postulat dyrektywy o rozwoju kolei we Wspólnocie nakazującej rozdzielenie zarządzania infrastrukturą i zarządzania przewozami, a dokładniej postulat Komisji Europejskiej uważającej związki personalne pomiędzy spółkami Grupy PKP za naruszenie tego postulatu. Inaczej mówiąc, ustawa stanowi reakcję na fakty uznane przez Komisję Europejską za naruszenie zasad dyrektywy 91/440, ale odnosi się wyłącznie do Polskich Kolei Państwowych SA. Tymczasem podobne związki personalne mogą w przyszłości pojawić się także w odniesieniu do innych firm w branży podmiotów zarządzających infrastrukturą i prowadzących przewozy. Szkoda zatem, że zamiast wprowadzać korektę do ustawy komercjalizacyjnej nie ustanowiono generalnego zakazu w ustawie o transporcie kolejowym. O to pytał pan senator Jurcewicz. Jeśli stany faktyczne pojawiające się w polskim transporcie kolejowym rzeczywiście naruszają dyrektywę 91/440 w zakresie niemożliwym do przyjęcia przez Unię, należałoby tak postąpić. Gdyby tak jednak było, tym bardziej niezgodna z dyrektywą byłaby praktyka innych europejskich kolei stanowiących integralną całość mimo obowiązywania od dwudziestu lat tak zwanego pierwszego pakietu kolejowego.

Nie jestem przekonany, czy reakcja polskiego rządu była właściwa. Po pierwsze, należało wskazać komisji przypadki innych krajów Europy, w których dyrektywa 91/440 jest gorzej wykonywana. Trzeba powiedzieć, że rząd polski jest na pierwszym miejscu, jeżeli chodzi o realizację dyrektywy 440/91. Po drugie, jeżeli już musimy zrobić to akurat w Grupie PKP, to należałoby wykorzystać do tego celu narzędzia, jakie właścicielowi daje kodeks spółek handlowych. Ten postulat był składany w komisji sejmowej i nie rozumiem, dlaczego rząd go nie przyjął.

W tej chwili angażujemy parlament i pana prezydenta RP do zmiany sytuacji prawnej, dotyczącej może kilkunastu osób, podczas gdy cel ten można było osiągnąć już kilka tygodni temu na Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy Spółek, bo takie zgromadzenie się odbywało, zdominowanym przecież przez przedstawicieli rządu. A jeśli już rzeczywiście chcemy, by zakaz w odniesieniu do takich związków personalnych znalazł się w ustawie, to właściwym miejscem jest ustawa o transporcie kolejowym, bo wtedy dotyczyłoby to wszystkich spółek kolejowych, a nie tylko spółki Polskie Linie Kolejowe.

Z rosnącą irytacją witam kolejne nowelizacje ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Ta ustawa, przyjęta we wrześniu 2000 r., miała być swoistym harmonogramem czy programem działań podejmowanych w odniesieniu do PKP. W najczarniejszych snach uczestnicy prac nad tą ustawą nie przewidywali, że będzie ona nowelizowana jeszcze po tylu latach od jej uchwalenia. Powinna być ona dawno wykonana i zapomniana, nie powinno się dopuszczać do tak długich i mało skutecznych procesów przekształceniowych. Dziś założenia autorów ustaw sprzed dwudziestu lat nie są aktualne, inny jest już świat, inna jest Polska, inna jest kolej.

Powinniśmy się wstydzić za to, co władze państwa polskiego robią ze swoją koleją. Rząd II Rzeczypospolitej w ciągu kilku lat w trakcie zmagań z nawałą bolszewicką zintegrował koleje pozostawione przez trzech zaborców, zróżnicowane taborowo, obyczajowo, technicznie, formalnie, a potem je rozwijał, między innymi budując starą trasę węglową. Przez dwadzieścia lat zbudowano kolej, która była dumą państwa polskiego. My od 1990 r. dostosowujemy PKP do gospodarki rynkowej, to też dwadzieścia lat, a jak inne są rezultaty, to każdy pasażer wam powie. Wagony, które wówczas były nowe, dziś się zestarzały, wówczas był jednolity rozkład, dziś jest kilka i żaden nie jest stosowany. A tymczasem my uchwalamy kolejną nowelizację ustawy o komercjalizacji PKP.

Trzeba powiedzieć otwarcie, wszystkie rządy nowelizowały tę ustawę, ustawa, która dotyczy kilkunastu osób, była nowelizowana już chyba osiemdziesiąt siedem razy. Ja powiem tak, sprawy zaszły za daleko i zbyt dużo czasu upłynęło, by ustawę odrzucać, taka jest prawda. Tak jak powiedziałem jako senator sprawozdawca, jest to realizacja pewnych postulatów. Przyjmijmy ją więc, lecz miejmy świadomość tego, że ustawa jest zła, nie mamy z czego być dumni.

Ja apeluję do pana ministra Massela, który wkłada ogromne serce w reformę kolei, żeby jednak znowelizować ustawę o transporcie i tam zapisać zakazy dotyczące wszystkich spółek, a nie tylko spółki Polskie Linie Kolejowe. Serdecznie dziękuję. (Oklaski)

Wicemarszałek Grażyna Sztark:

Dziękuję bardzo.

Trochę więcej było o kolei.

Bardzo proszę, pan profesor Kieres.

(Senator Stanisław Kogut: Przeciągnąłem?)

Nie, nie, tylko o II Rzeczypospolitej, a do III Rzeczypospolitej pan senator nie doszedł.

Bardzo proszę.

Senator Leon Kieres:

Pani Marszałek! Panie i Panowie!

Nie będę się odnosił do tych trzech przepisów, które zawiera krótka nowelizacja, one są jasne, jednoznaczne, wiele o nich już powiedziano, nie mogę jednak nie zareagować na wystąpienie pana senatora Ryszki i nie chodzi mi o aspekty polityczne, które w tym felietonie parlamentarnym zostały ujawnione.

Pan powiedział, że przygotowuje się bardzo kosztowny projekt, gdy chodzi o kolej dużych prędkości. Wszyscy wiedzą o tym, że chodzi o kolei łączącą Poznań i Wrocław z Warszawą.

(Senator Stanisław Kogut: Jeszcze Podłęże - Piekiełko.)

Otóż, chcę powiedzieć w sposób następujący. Bez względu na to, czy ten projekt zostanie zrealizowany, czy też nie, i kiedy to się stanie, sytuacja dzisiaj jest taka, Panie Senatorze i Drodzy Państwo, że z Wrocławia do Warszawy jedzie się, optymistycznie, przez Poznań pięć i pół godziny, przez Katowice, pańską Częstochowę jeszcze dłużej, a moi studenci, kiedy ich pytam, co zamierzają robić na przykład podczas weekendu, mówią: będę jechał do Berlina, niedługo, dwie i pół godziny, do Pragi niewiele dłużej. W związku z tym nadal czekajmy na lepsze czasy, na łączenie tak zwanej Polski zachodniej z Polską, w której pan mieszka i inni nasi koledzy, z Polską wschodnią, a to, o czym się tu mówi w sposób bardzo przepojony wartościami, spójność narodowa, patriotyzm, zostanie po prostu zdewastowane na szlakach polskich przewoźników kolejowych. (Oklaski)

Wicemarszałek Grażyna Sztark:

Dziękuję bardzo, Panie Profesorze.

Pan senator Cichoń.

Zapraszam.

Senator Zbigniew Cichoń:

Pani Marszałek! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Ja na kolejach nie znam się tak doskonale, jak pan senator Kogut czy inni moi koledzy, ale po rozpatrzeniu tego projektu ustawy uważam, że jest to konieczna ingerencja, choć dotyczy ona, jak pan minister powiedział, niewielkiej grupy, bo około sześćdziesięciu osób. Jednak z zażenowaniem przyjmuję fakt, że jest to ingerencja wymuszona na naszych władzach nie przez kogo innego, tylko przez Unię Europejską.

Proszę państwa, okazuje się, że nie spełniamy elementarnych standardów. Po pierwsze, zawodzi poczucie przyzwoitości. Uważam, że tam, gdzie jest poczucie przyzwoitości, nie potrzeba tego typu regulacji prawnych. Ale niestety, jeżeli ono zawodzi, bo ludzie pełnią różne funkcje na zasadzie unii personalnej w jednej firmie i w drugiej, która jest uzależniona od tej, w której pełnią już określone funkcje, i nie są zażenowani, biorą pieniądze z kilku źródeł i uważają, że jest wszystko w porządku... Proszę państwa, to jest rzeczywistość nie tylko spółek związanych z kolejami państwowymi, ale spółek związanych z większością naszych sektorów gospodarczych. Dzisiaj dyskutowaliśmy z kolegami o tym, że podobnie jest w energetyce, podobnie jest w wielu, wielu innych działach naszej gospodarki. A potem się dziwimy. Jak to wszystko ma normalnie funkcjonować, jeżeli ludzie pełnią funkcje, które często pozostają w konflikcie ze względu na inne interesy? Oczywiście ustawiają wszystko w ten sposób, żeby przede wszystkim oni byli zaspokojeni i zadowoleni z rozlicznych pensji, odpraw i innych apanaży, a nie tak, aby instytucje, którymi przyszło im kierować, funkcjonowały prawidłowo. Potem zbieramy tego owoce.

Byliśmy świadkami tego horroru w kolejach państwowych po zmianie rozkładu jazdy, widzimy, co się dzieje dalej. Proszę państwa, poprzednio pociągi ekspresowe z Krakowa kursowały w godzinach szczytu, czyli między 9.00 a 13.00, mniej więcej co godzinę, a w tej chwili są dwa przyzwoite połączenia, reszta została zastąpiona przez jakieś przewozy regionalne. Raz miałem przyjemność jechać takim pociągiem, w którym się okna nie domykały, śnieg wpadał, jeszcze po pouczeniu, że muszę zapłacić za bilet, bo to są inne koleje, nie te, w których senatorowie są zwolnieni z płacenia za przejazd. Są też inne absurdy, chociażby to, czego w ciągu kilku ostatnich dni byliśmy świadkami, kiedy to lotnisko w Balicach przestało funkcjonować, dlatego że jakiś inwestor postawił w pobliżu dźwig. Proszę państwa, gdzie my żyjemy? Czy my jesteśmy w jakiejś republice bananowej, czy w środku Europy?

Dlatego ja popieram to rozwiązanie ustawowe jako pewien drobny krok w dobrym kierunku i jako pewien początek. To wszystko należy globalnie uregulować i doprowadzić do przyzwoitości. Tam gdzie morale społeczeństwa jest wysokie, zwłaszcza wśród kadr zarządzających, począwszy od elit politycznych, które rządzą krajem, a skończywszy na zarządzających gospodarką, tego typu ingerencje nie są potrzebne. Niestety u nas, jak rzadko gdzie, są one wręcz niezbędne.

Pozwalam sobie złożyć wniosek, małą propozycję zmiany, aby owe sześć miesięcy, w ciągu których powinno nastąpić uregulowanie tych kwestii, zastąpić trzema miesiącami. Uważam, że jest to wystarczająco długi okres. O to pytał pan senator Jurcewicz: dlaczego sześć miesięcy, a nie krócej. Trzy miesiące to wystarczający czas, żeby zmienić statut i żeby doprowadzić do zlikwidowania tych unii personalnych pomiędzy różnymi instytucjami, które są wzajemnie od siebie zależne, a w których te same osoby pełnią takie same czy podobne funkcje. Dziękuję i pozwalam sobie przedłożyć tę poprawkę. (Oklaski)

Wicemarszałek Grażyna Sztark:

Dziękuję bardzo, dziękuję.

I pan mecenas Andrzejewski jest następny.

 

 

 

---