(Początek posiedzenia o godzinie 9 minut 03)

(Posiedzeniu przewodniczą marszałek Bogdan Borusewicz oraz wicemarszałkowie Krystyna Bochenek i Zbigniew Romaszewski)

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Otwieram trzydzieste drugie posiedzenie Senatu Rzeczypospolitej Polskiej siódmej kadencji.

(Rozmowy na sali)

Proszę o spokój.

(Marszałek trzykrotnie uderza laską marszałkowską)

Na sekretarzy posiedzenia wyznaczam panią senator Małgorzatę Adamczak oraz senatora Przemysława Błaszczyka. Listę mówców prowadzić będzie pani senator Małgorzata Adamczak.

Proszę senatorów sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.

Informuję, że Sejm na czterdziestym posiedzeniu w dniu 23 kwietnia 2009 r. przyjął większość poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy - Prawo budowlane oraz niektórych innych ustaw. Na tym samym posiedzeniu w dniu 24 kwietnia 2009 r. Sejm przyjął jedyną poprawkę zgłoszoną przez Senat do ustawy o zmianie ustawy o ubezpieczeniu społecznym rolników. Sejm przyjął też część poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz przyjął większość poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych oraz niektórych innych ustaw. Sejm przyjął wszystkie poprawki Senatu do ustawy o zmianie ustawy o ochronie zwierząt, do ustawy o zmianie ustawy o partiach politycznych, ustawy o wyborze prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, ustawy - Ordynacja wyborcza do Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej i Senatu Rzeczypospolitej Polskiej oraz ustawy - Ordynacja wyborcza do rad gmin, rad powiatów i sejmików województw, do ustawy o zmianie ustawy - Prawo telekomunikacyjne oraz niektórych innych ustaw, do ustawy o bateriach i akumulatorach oraz odrzucił jedyną poprawkę zgłoszoną przez Senat do ustawy o zmianie ustawy o Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa.

Wobec niewniesienia zastrzeżeń do protokołu dwudziestego dziewiątego posiedzenia stwierdzam, że protokół tego posiedzenia został przyjęty.

Informuję, że protokół trzydziestego posiedzenia Senatu, zgodnie z Regulaminem Senatu, jest przygotowany do udostępnienia senatorom. Jeżeli nikt z państwa senatorów nie zgłosi do niego zastrzeżeń, to zostanie on przyjęty na kolejnym posiedzeniu.

Panie i Panowie Senatorowie! Senat na trzydziestym pierwszym posiedzeniu w dniu 22 kwietnia bieżącego roku podjął uchwałę w sprawie wniesienia do Sejmu projektu ustawy o zmianie ustawy - Kodeks pracy i upoważnił senatora Tomasza Misiaka do reprezentowania Senatu w dalszych pracach nad tym projektem. W związku z rezygnacją senatora Tomasza Misiaka proponuję, aby w pracach nad projektem ustawy o zmianie ustawy - Kodeks pracy Senat reprezentował senator Marek Trzciński. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Wysoka Izba przyjęła przedstawioną propozycję.

Wobec braku głosów sprzeciwu stwierdzam, że Senat przedstawioną propozycję przyjął.

Doręczony państwu senatorom projekt porządku obrad trzydziestego drugiego posiedzenia obejmuje:

1. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

2. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę o prawach pacjenta i Rzeczniku Praw Pacjenta, ustawę o akredytacji w ochronie zdrowia oraz ustawę o konsultantach w ochronie zdrowia.

3. Stanowisko Senatu w sprawie ustawy o inwestycjach w zakresie terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu.

I to są tylko te trzy punkty.

Przypominam, że projekty ustaw, które mają być omawiane w punktach pierwszym oraz drugim porządku obrad zostały wniesione przez Radę Ministrów jako projekty pilne. W tym przypadku nie ma zastosowania termin określony w art. 34 ust. 2 Regulaminu Senatu.

Proponuję rozpatrzenie punktu trzeciego projektu porządku obrad, pomimo że sprawozdanie Komisji Gospodarki Narodowej w sprawie ustawy o inwestycjach w zakresie terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w Świnoujściu zostało dostarczone w terminie późniejszym niż określony w art. 34 ust. 2 Regulaminu Senatu. Jeśli nie usłyszę głosów sprzeciwu, uznam, że Wysoka Izba przyjęła przedstawioną propozycję.

Wobec braku głosów sprzeciwu stwierdzam, że Senat przedstawioną propozycję przyjął.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zabrać głos w sprawie przedstawionego porządku obrad? Nie widzę chętnych.

Stwierdzam, że Senat zatwierdził porządek obrad trzydziestego drugiego posiedzenia Senatu Rzeczypospolitej Polskiej siódmej kadencji.

Informuję, że głosowania zostaną przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu pierwszego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 554, a sprawozdanie komisji w druku nr 554A.

Proszę sprawozdawcę Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej oraz Komisji Gospodarki Narodowej, pana senatora Andrzeja Owczarka, o przedstawienie sprawozdania komisji.

(Senator Stanisław Karczewski: Panie Marszałku, ja tak trochę pozaregulaminowo... Pan senator Zając skończył sześćdziesiąt lat i w związku z tym życzymy mu wszystkiego najlepszego. A tutaj mamy kwiaty...)

(Wszyscy wstają) (Oklaski)

Życzę wszystkiego dobrego, Panie Senatorze. Niech pan pracuje dla dobra Polski.

(Zgromadzeni śpiewają: Sto lat, sto lat niech żyje, żyje nam. Sto lat, sto lat niech żyje, żyje nam. Jeszcze raz, jeszcze raz niech żyje, żyje nam. Niech żyje nam!)

(Oklaski)

Dziękuję. Jako chór Senat jest trochę słaby, trzeba nieco poćwiczyć.

Kontynuujemy obrady.

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Andrzej Owczarek:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Mam zaszczyt w imieniu połączonych komisji, Komisji Gospodarki Narodowej oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, przedstawić sprawozdanie z posiedzenia komisji, które odbyło się w dniu wczorajszym i poświęcone było ustawie o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw...

(Rozmowy na sali)

Ale, Panie Marszałku...

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Proszę kontynuować.)

(Rozmowy na sali)

Ja jeszcze nie skończyłem. Chciałbym...

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Panowie, proszę o chwilę spokoju.)

...żeby panowie pozwolili mi skończyć.

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Proszę, Panie Senatorze.)

Proszę państwa, niewątpliwie jedną z rzeczy, na którą społeczeństwo najbardziej narzeka, jest szybkość budowy dróg i autostrad. Jako Izba wielokrotnie już zajmowaliśmy się ustawami, które miały na celu przyspieszenie procesu inwestycyjnego. Zmieniliśmy ustawy dotyczące uzyskiwania pozwolenia na budowę i wywłaszczania nieruchomości przeznaczonych pod budowę, zmieniliśmy także ustawę o zamówieniach publicznych. Wydaje mi się, że ta ustawa jest już etapem końcowym, jest ustawą, która pozwoli na zdecydowane przyspieszenie procesu inwestycyjnego. A jest, proszę państwa, co przyspieszać. W ciągu minionego roku i kolejnych czterech lat na budowę dróg i autostrad wydamy około 121 miliardów zł. Jest to ogromne przedsięwzięcie i organizacyjne, i finansowe, i stąd projekt tej ustawy, która ma ułatwić finansowanie tego procesu. Do tej pory...

(Rozmowy na sali)

A ja myślałem, że to jest temat, który naprawdę wszystkich interesuje.

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Panie Senatorze, niech pan kontynuuje.)

Proszę państwa, do tej pory były cztery główne źródła finansowania budowy dróg i autostrad. Pierwsze źródło to budżet państwa, drugie źródło to Krajowy Fundusz Drogowy, trzecie źródło to pieniądze z Unii Europejskiej i kolejne źródło to pieniądze od osób prywatnych oraz od samorządów. To ostatnie źródło ma najmniejsze znaczenie, gdyż obejmuje tylko około 1% pieniędzy przeznaczonych na budowę dróg i autostrad.

Do tej pory podstawą działania był plan rzeczowo-finansowy, ustalany w drodze rozporządzenia Rady Ministrów. W związku z tym miało to charakter sztywny i w pewnym sensie utrudniało finansowanie. Z tego powodu, a także z powodu kryzysu, który dotyka również dochody państwa, powstał projekt zmiany ustawy, o którym właśnie będę mówił.

Głównym dysponentem finansowym środków na budowę dróg i autostrad będzie, proszę państwa, Krajowy Fundusz Drogowy, umiejscowiony przy Banku Gospodarstwa Krajowego. Będzie on gromadził środki finansowe na przygotowanie budowy, budowę, remonty i ochronę autostrad oraz dróg ekspresowych. Jasno podzielono obowiązki między Krajowy Fundusz Drogowy a budżet państwa. Budżet państwa będzie zajmował się przygotowaniem inwestycji, na przykład wykupem, a samym procesem inwestycyjnym będzie się zajmował Krajowy Fundusz Drogowy.

Krajowy Fundusz Drogowy będzie otrzymywał pieniądze z budżetu państwa, w tym także pieniądze unijne. Stwarza to możliwość bardziej elastycznego reagowania na potrzeby dotyczące finansowania dróg, niż miało to miejsce do tej pory. Państwo może także udzielać dotacji dla Krajowego Funduszu Drogowego. Bank Gospodarstwa Krajowego, o ile będzie miał w tym funduszu nadwyżki, będzie mógł je lokować w papierach wartościowych emitowanych przez Skarb Państwa oraz w papierach wartościowych Narodowego Banku Polskiego.

Innowacją jest to, iż gdyby zabrakło pieniędzy z budżetu państwa na finansowanie dróg, Bank Gospodarstwa Krajowego będzie mógł zasilać ten fundusz ze środków własnych. Nazwano to finansowaniem pomostowym. Oczywiście później te pieniądze będą zwracane przez budżet państwa.

W miejsce planu rzeczowo-finansowego będzie plan finansowy, ustalany przez Krajowy Fundusz Drogowy po uzyskaniu akceptacji ministra finansów i ministra infrastruktury oraz po zaopiniowaniu przez ministra rozwoju regionalnego. Ten plan jest czymś bardziej elastycznym, na pewno będzie można zmieniać go łatwiej niż rozporządzenie Rady Ministrów.

Bank Gospodarstwa Krajowego raz na kwartał będzie przedstawiał wymienionym przeze mnie ministrom sprawozdania w sprawie bilansu oraz rachunku zysków i strat.

Poza tym zmieniono przepisy dotyczące trybu wyboru przez generalnego dyrektora dróg krajowych operatora budowy lub eksploatacji systemu elektronicznego. Stworzono tu wiele możliwości wyboru. Ta elastyczność spowoduje, mam nadzieję, że możliwy będzie lepszy wybór.

I ostatni punkt, proszę państwa, dotyczący stworzonej funduszom emerytalnym możliwości lokowania aktywów w obligacje, które uznawane są za bezpieczne, gwarantowane przez budżet państwa.

W czasie prac komisji wprowadzono trzy poprawki doprecyzowujące, o charakterze legislacyjnym, niemające w zasadzie charakteru rzeczowego.

W związku z tym, że projekt rządowy był projektem pilnym, proszę państwa o przyjęcie tej ustawy wraz z poprawkami uchwalonymi przez połączone komisje.

Dziękuję, Panie Marszałku.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie?

Pan senator Andrzejewski, proszę bardzo.

Senator Piotr Andrzejewski:

Panie Senatorze, czy nie jest to mnożenie bytów ponad potrzeby i czy nie jest to dowód nieudolności i ograniczania kompetencji organu rządowego, jakim jest minister właściwy do spraw transportu? Tutaj jest zbyt wiele podmiotów, między którymi dokonuje się przepływów finansowych. Jaki jest tego cel, na czym ma polegać to usprawnienie, skoro tych podmiotów przybywa i dystrybutorów pieniędzy przybywa? Gdzie tutaj jest uproszczenie procedury? Bo ja tego nie widzę.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Rozumiem to zgoła inaczej niż szanowny pan senator, ponieważ do tej pory...

(Senator Piotr Andrzejewski: To proszę o wytłumaczenie.)

Właśnie mam taki zamiar.

Do tej pory, jak mówiłem, inwestycje drogowe były finansowane z kilku źródeł, a w tej chwili będzie tylko jedno źródło - Krajowy Fundusz Drogowy, tak więc liczba bytów znacznie się zmniejszyła. Poza tym Krajowy Fundusz Drogowy ma większe możliwości elastycznego oddziaływania, niż do tej pory miał minister infrastruktury.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Górecki.

Senator Ryszard Górecki:

Panie Senatorze, chciałbym prosić o krótki komentarz. W czym tkwi istota zwiększenia elastyczności finansowania? Bo w tych materiałach nie jest to jasno określone.

Senator Andrzej Owczarek:

Proszę państwa, o ile jest na przykład przygotowany plan finansowo-rzeczowy, to jest to obowiązujące prawo i rząd musi się tego trzymać. Załóżmy, że na jakąś inwestycję przeznaczono, zaplanowano 100 milionów zł. Potem się okazuje, że potrzebne będzie 110 milionów, bo taki był wynik przetargu, a wiemy, że w tej chwili w przetargach kwoty się bardzo różnią, w obydwie strony. No i w związku z tym trzeba byłoby ten plan zmieniać po to, aby go dostosowywać. A tu będzie zapadała decyzja o charakterze tylko i wyłącznie finansowym. Czyli, o ile są środki, to przeznaczamy ich tyle, ile potrzeba, a jeśli nawet w planie finansowym ich brakuje, to łatwiej jest zmienić ten plan finansowy niż rozporządzenie Rady Ministrów.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Pupa, proszę bardzo.

Senator Zdzisław Pupa:

Chciałbym zapytać, czy na posiedzeniu komisji dyskutowaliście o pewnym zintegrowanym działaniu, które w jakiś sposób mogłoby uwzględnić koszty budowy autostrad oraz skomunikowania ich z drogami krajowymi, drogami powiatowymi czy innymi drogami, gdyż jest pewien problem właśnie ze skomunikowaniem. Buduje się na przykład autostradę i nie myśli się o tym, jak ma wyglądać zjazd z autostrady. Ja mam z tym osobiste doświadczenia, z uwagi na to, że w mojej okolicy buduje się autostradę i obwodnicę. Buduje się obwodnicę miasta, a nie buduje się przejścia, które by łączyło mieszkańców z miastem; do tej pory mieli 400 m, a teraz będą mieć 6 km albo 1,5 km dojazdu, w zależności od koncepcji. Czy to działanie, o którym pan senator sprawozdawca mówił, uwzględnia pewną myśl dotyczącą możliwości skomunikowania, zintegrowania budowanych autostrad z drogami powiatowymi, drogami wojewódzkimi, drogami krajowymi? Bo obecnie jest z tym poważny problem, na przykład na Podkarpaciu. Dziękuję.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, faktycznie problem jest poważny i on występował zawsze. Po raz pierwszy w takiej potężnej skali wystąpił przy budowie autostrady A2 w Strykowie, kiedy to autostrada zakończyła swój bieg w małym miasteczku, w wąskich uliczkach. Wtedy ja też podejmowałem działania, aby temu przeciwdziałać. Co prawda na posiedzeniu komisji o tym nie mówiono, ale w tej chwili jest inny tryb, jeśli chodzi o dokumentację i uzgodnienia.

W pobliżu miejscowości, w której ja mieszkam, będzie budowana droga ekspresowa. Odbyły się spotkania ministra z mieszkańcami i z przedstawicielami samorządów, wszyscy są poinformowani i wszyscy mogą się do tego przygotować, ponieważ wiemy, że ta budowa ruszy za dwa lata. Oczywiście samorządy chciałyby przy okazji skorzystać i chciałyby, żeby część dróg powiatowych czy część obwodnic została wykonana przez Krajowy Fundusz Drogowy. Zdajemy sobie wszyscy sprawę, że to będzie ostra walka między samorządami a Ministerstwem Infrastruktury, które będzie się starało oszczędzać środki na budowę autostrad, a nie przeznaczyć je na budowę dróg lokalnych. Problem jest bardzo poważny i myślę, że... z mojego doświadczenia wynika, że został dostrzeżony przez ministerstwo. Myślę, że pan minister będzie mógł więcej na ten temat  powiedzieć.

(Senator Zdzisław Pupa: Panie Marszałku, słówko, jeszcze tylko dopytam.)

Panie Senatorze, za chwilę.

(Senator Zdzisław Pupa: Ale słóweczko do tego tematu.)

Proszę, proszę.

Senator Zdzisław Pupa:

Problem polega na tym, że zrzuca się odpowiedzialność na samorządy... może źle powiedziałem: "zrzuca się", wymusza się na samorządach, aby inwestowały w budowę łączników pomiędzy autostradą a na przykład drogami wojewódzkimi czy krajowymi. No, to powoduje, że... Samorządy nie mają pieniędzy na skomunikowanie na przykład autostrady z drogą krajową czy drogą wojewódzką, a to jest poważny problem dla mieszkańców, bo puszcza się ruch na drogi powiatowe czy drogi gminne i zjazd z autostrady praktycznie nie spełnia swojej roli. Dlatego tu jest problem. Prosiłbym, Panie Senatorze, żeby zwrócić na to uwagę przy okazji prac w komisji.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję bardzo.

Ja już mówiłem, że pan minister wyjaśni, powie o tym szerzej. Oczywiście, że jest prawo, które wyraźnie mówi o obowiązkach i samorządów, i państwa w zakresie budowy dróg i autostrad.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Proszę o zadanie pytania pana senatora Dajczaka.

Senator Władysław Dajczak:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, wspomniał pan, że ta nowelizacja, o której dzisiaj mówimy, daje nowe możliwości pozyskiwania środków przez Krajowy Fundusz Drogowy, chodzi szczególnie o zaciąganie pożyczek i emisję obligacji. Ja mam wątpliwości, i myślę, że nie tylko ja, bo czytałem również różne opinie ekspertów... jest wątpliwość, czy ta zaproponowana emisja obligacji przez Bank Gospodarstwa Krajowego nie będzie o wiele droższa niż emisja obligacji, której będzie dokonywało Ministerstwo Finansów. Ja mam pytanie, czy na posiedzeniu komisji została przedstawiona jakakolwiek symulacja dotycząca tego, jakie będą koszty obsługi tego długu w przypadku, gdy emisji obligacji dokonałoby Ministerstwo Finansów, a jakie w przypadku, gdy zrobi to Bank Gospodarstwa Krajowego.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, mówiliśmy krótko na ten temat. Problem, moim zdaniem, polega na tym, że wszystkie obligacje wydawane przez Bank Gospodarstwa Krajowego będą mieć gwarancje państwa, czyli w ratingu będą traktowane tak samo jak obligacje państwa. Na razie nie przewiduje się, aby Bank Gospodarstwa Krajowego, póki nie uzyska odpowiedniej pozycji ratingowej, mógł sam, z własnej inicjatywy wydawać obligacje. Gwarancje Skarbu Państwa są gwarancjami, że powinien to być ten sam poziom, co w przypadku obligacji państwa.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Gorczyca.

Senator Stanisław Gorczyca:

Panie Senatorze, mam takie pytanie. Oczywiste jest, że chcielibyśmy budować drogi, autostrady szybciej, sprawniej organizacyjnie. Czy jest taka kalkulacja, o ile szybciej te wszystkie sprawy administracyjne będą załatwiane po wprowadzeniu tej regulacji, o której dzisiaj właśnie mówimy?

Senator Andrzej Owczarek:

Akurat ta regulacja...

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Proszę bardzo.)

Dziękuję. Przepraszam.

Akurat ta regulacja, Panie Senatorze, nie dotyczy spraw organizacyjnych. To zostało rozwiązane już wcześniej poprzez jedną wspólną decyzję, co, jak myślę, o ponad rok skróciło czas oczekiwania. I tak jest on dość długi ze względu na konieczność uzyskiwania opinii środowiskowej, to trwa rok. W tej chwili, jak sądzę, uzyskanie wszystkich pozwoleń i dokumentacji zajmie, jeśli chodzi o drogę ekspresową czy autostradę, około dwóch lat.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Ortyl, proszę bardzo.

Senator Władysław Ortyl:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Ustawa ta jest procedowana w trybie pilnym. W moim odczuciu jest tak, że instrumenty finansowe związane z tą ustawą nie zostaną zastosowane w tym roku, stąd jak gdyby kwestionuję ten tryb. Ale prosiłbym o opinię właśnie pana senatora sprawozdawcy, po jakim czasie zostaną wyemitowane obligacje, zostaną zaciągnięte kredyty, zostanie sporządzony plan finansowy i ustawa naprawdę wejdzie w życie, skutecznie.

Senator Andrzej Owczarek:

Proszę państwa, mam optymistyczną nowinę. Myślę, że wszyscy, łącznie z panem senatorem Ortylem, ucieszą się z tego, że Europejski Bank Inwestycyjny udziela na ten cel kredytu w wysokości 7 miliardów zł, co znacznie przyspieszy budowę. Tak że już mogą być pierwsze środki, które będą mogły być rozdysponowane.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Władysław Ortyl:

Ja tu mam wątpliwość co do tego, że udziela, bo dopiero poprzez tę ustawę dajemy taką możliwość, żeby Krajowy Funduszu Drogowy zaciągał pożyczki. A pan senator mówi, że to już jest.

Senator Andrzej Owczarek:

Proszę Państwa, tej chwili jest to...

(Senator Władysław Ortyl: A ustawa nie weszła w życie, Panie Senatorze.)

Nie, nie.

Oczywiście ma pan rację. W tej chwili tą sprawą zajmuje się rząd. Po uzyskaniu tego kredytu pieniądze na pewno wpłyną na konto Krajowego Funduszu Drogowego. Jest to bardzo poważna kwota, która umożliwi budowę między innymi autostrady z Warszawy do Łodzi, z którą łączy się tyle oczekiwań i tyle kontrowersji dotyczących czasu jej wykonania.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Szewiński zadaje pytanie.

Senator Andrzej Szewiński:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Ja mam pytanie, Panie Senatorze, jaki jest na dziś stan zadłużenia Krajowego Funduszu Drogowego.

I drugie pytanie. Jaka jest wartość podpisanych umów dotyczących zadań o charakterze inwestycyjnym związanych z budową autostrad i dróg szybkiego ruchu? Dziękuję.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Senator Andrzej Owczarek:

Dziękuję.

Panie Marszałku! Panie Senatorze! Niestety, nie mam takich informacji, nie mówiono o tym, a co do tematu drugiego, to wykracza on już poza treść ustawy.

Jestem przekonany, że Krajowy Fundusz Drogowy nie ma w tej chwili zadłużenia. Myślę, że pan minister może to w razie czego potwierdzić.

(Marszałek Bogdan Borusewicz: Albo zaprzeczyć temu.)

Albo zaprzeczyć, tak.

Senator Andrzej Szewiński:

Dziękuję.

W takim razie te pytania kieruję do pana ministra. Dziękuję uprzejmie.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dobrze, to pan powtórzy je jeszcze w następnej części.

Pan senator Ryszka zadaje pytanie.

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Mam takie proste pytanie. Kto będzie w tej chwili zarządzał Krajowym Funduszem Drogowym? Czy coś się zmieni, powiedzmy, jeśli chodzi o kontrolowanie wydawania pieniędzy, itd.?

Senator Andrzej Owczarek:

Sądzę, że nic się nie zmieni. Ustawa nic nie mówi o tym, aby miało dojść do jakichkolwiek zmian organizacyjnych w Krajowym Funduszu Drogowym.

(Senator Czesław Ryszka: Czyli generalna dyrekcja dróg krajowych...)

Nie, nie, no właśnie... Mówimy, proszę państwa, tylko o jednym aspekcie budowy dróg - o finansowaniu. W dalszym ciągu za budowę dróg i autostrad będzie odpowiadała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ale jeśli chodzi o stronę finansową, to jedynym, prawie jedynym, dysponentem pieniędzy, poza samorządami i osobami prywatnymi, będzie Krajowy Fundusz Drogowy.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Dziękuję, Panie Senatorze, nie ma więcej pytań.

(Senator Andrzej Owczarek: Dziękuję bardzo.)

Projekt tej ustawy został wniesiony przez rząd w trybie pilnym. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister infrastruktury.

Czy przedstawiciel rządu pragnie zabrać głos w sprawie rozpatrywanej ustawy i przedstawić stanowisko rządu? Pan minister Stępień, tak? Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Chciałbym, przedstawiając stanowisko rządu w tej sprawie, wyjaśnić też kilka kwestii, które były przedmiotem dyskusji. Otóż Krajowy Fundusz Drogowy jest instytucją, która, tak jak powiedział pan senator sprawozdawca, ma być elementem jednolitego i wspólnego modelu finansowania budowy dróg. Chcemy otworzyć możliwości finansowania praktycznie ze wszystkich dostępnych źródeł. Obligacje, kredyty będą uzupełniały to, co obecnie jest podstawą finansowania dróg, a więc finansowanie o charakterze budżetowym. Oczywiście nowa ustawa nie wyklucza takiego sposobu finansowania. Postulując tę ustawę, chcemy stworzyć mechanizm, który z jednej strony jest stabilny, a z drugiej strony daje pełną elastyczność. Tę stabilność uzyskuje poprzez możliwość utrzymania ciągłego kontaktu z budżetem państwa, a więc możliwość dotacyjną, możliwość przekazywania środków unijnych, o które państwo pytaliście i o których mówił pan senator sprawozdawca, w formie dotacyjnej. Oczywiście możemy to uzupełniać kredytami, możemy to uzupełniać obligacjami. Mamy więc możliwość stosowania środków elastycznie, w zależności od sytuacji zarówno budżetowej, jak i sytuacji na rynkach finansowych.

Tak jak powiedzieliśmy, KFD, Krajowy Fundusz Drogowy, jest instrumentem finansowym, a więc nie zmienia struktury organów państwa i instytucji powołanych do realizacji zadań drogowych. Oczywiście w zakresie finansów, tak jak jest to obecnie, nad przepływem publicznych pieniędzy kontrolę będzie miał minister finansów. I w postulowanej ustawie z pewnością zauważyliście, Panie i Panowie Senatorowie, bardzo wiele elementów tej kontroli. W zasadzie możemy powiedzieć, że każde zaciągnięcie zobowiązań, każde powstanie nowej sytuacji finansowej związanej z finansowaniem inwestycji drogowych, jest również pod kontrolą Ministerstwa Finansów. Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która jest wyspecjalizowaną instytucją w tym zakresie, będą zaś realizowały zadania na zasadzie wykonawczej i nadzorczej. A więc to one będą organem realizacyjnym, a Krajowy Fundusz Drogowy będzie dostarczał im środków. Strukturę Krajowego Funduszu Drogowego poprzez plan tworzą przede wszystkim minister właściwy do spraw transportu i minister finansów, co zapewnia bardzo ścisłą kooperację tych sektorów.

Trzeba pamiętać również o tym, że chociaż zadłużenie Krajowego Funduszu Drogowego zwiększa dług, to jednak nie zwiększa deficytu. A więc z punktu widzenia operacji finansowych państwa jest to bardzo korzystne.

Krajowy Fundusz Drogowy wydaje się być bardzo dobrym instrumentem również jako narzędzie monitorowania wydatków na drogi. Jest wyspecjalizowany, ściśle zdefiniowany, ma dobrze podzielone źródła finansowania, no i przede wszystkim sięga do nowych źródeł finansowania.

Co do prac przygotowawczych nad tą reformą Krajowego Funduszu Drogowego, w tej chwili możemy powiedzieć, że do akcji kredytowej Funduszu jesteśmy negocjacyjnie przygotowani i pierwsze środki z tego tytułu powinny spłynąć niezwłocznie po wejściu w życie ustawy, a jeżeli chodzi o obligacje, w tej chwili pozostajemy w stałej współpracy z Ministerstwem Finansów i z Bankiem Gospodarstwa Krajowego, tak aby zasady dotyczące tych obligacji zostały ustalone i żeby można było rozpocząć prace dokładnie w tym momencie, kiedy strona formalna, czyli ustawa, będzie na to pozwalać.

Warto powiedzieć również o tym, że Krajowy Fundusz Drogowy nie zmienia struktury podziału finansowania zadań drogowych, wynikających z przepisów o charakterze konstytucyjnym dla państwa, a więc nie zmienia to struktury finansowania budowy autostrad, dróg krajowych, oraz finansowania dróg samorządowych, zarówno co do źródeł, jak i co do jego charakteru. Krajowy Fundusz Drogowy będzie obejmował te zadania, które dziś są w gestii sektora publicznego szczebla centralnego. W związku z tym pytania, które tutaj padały, są pytaniami... No, materia tej ustawy nie dotyka materii składanych przez panie i panów senatorów pytań.

Jeśli zaś chodzi o kwestie związane ze strukturą sieci drogowej, czyli włączeń i wyłączeń, to trzeba pamiętać o tym, że co do zasady w terenie zabudowanym odległość międzywęzłowa na autostradach wynosi 5 km, a poza terenem zabudowanym - 15 km. Problem skomunikowania dróg krajowych - ja już nie chcę wspominać o drogach powiatowych czy samorządowych - z autostradą jest odrębnym problemem, którym ta ustawa także nie będzie się zajmować, podobnie jak nie będzie się zajmować problemem finansowania takich dróg. Bo trzeba pamiętać co do materii tej ustawy, że tworzymy system finansowania inwestycji centralnych.

I wreszcie, proszę państwa, kilka słów na temat tego, jak wygląda zadłużenie. Otóż cały dług KFD na dzień dzisiejszy wynosi 9 miliardów zł, obecne saldo długu to 6 miliardów zł. Spłacono już 3 miliardy, KFD zachowuje płynność.

Proszę państwa, zasady pozyskiwania nowych środków przez Krajowy Fundusz Drogowy są takie, że prognozowane wydatki muszą być w oczywisty sposób równoważone z różnymi źródłami przychodowymi tego Funduszu. W związku z tym zadłużenie tego funduszu musi być zawsze skorelowane, jak w każdym wydatku o charakterze budżetowym: wydatek i odpowiadające mu przychody. Dodatkowo, o czym wspominał senator sprawozdawca, jest niezwykle ważne, że za funduszem, za jego operacjami, stoi budżet państwa, zarówno w formie możliwości asekuracji dotacyjnej, jak i w formie gwarancji Skarbu Państwa, które mogą być udzielane na tego typu operacje.

Z tych zagadnień, które poruszaliście państwo w swoich wypowiedziach, te są kluczowe, najważniejsze. Postulując tę ustawę jesteśmy przekonani, że instrument, jakim stanie się zreformowany Krajowy Fundusz Drogowy, będzie dobrze służył realizacji inwestycji drogowych w Polsce. Dziękuję bardzo.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Niech pan pozostanie, będą pytania. Panie Ministrze, tu może pan pozostać, na tym miejscu.

Pan senator Muchacki. Proszę bardzo.

Senator Rafał Muchacki:

Panie Ministrze, ja mam pytanie związane sensu stricto nie z budową, tylko z użytkowaniem autostrad. Drobna rzecz: jechałem ostatnio do Krakowa i żeby wjechać na autostradą krakowską musiałem ileś minut, niestety, spędzić pod bramkami, bo taka była niesamowita kolejka do samych bramek. Wiem, że w innych krajach ościennych, jak Czechy czy Austria, tych bramek nie ma. A więc czy państwo już definitywnie postanowili, że te bramki u nas w Polsce będą, tak jak na przykład we Włoszech? Ale tam można też tak jednorazowo wykupić sobie karnecik i wtedy przelatuje się przez taką inną bramkę. Czy już jest postanowione, że będą te bramki, czy też jeszcze rozważacie państwo możliwość wprowadzenia winiet na autostrady w Polsce? Dziękuję.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Proszę państwa, w chwili obecnej oczywiście w planach i decyzjach lokalizacyjnych te bramki są, pozostają. Docelowo, trzeba o tym pamiętać, wybór modelu opłaty będzie się kształtował w 2011 r. Przewidujemy ten pierwszy zasadniczy ruch, przede wszystkim dla samochodów ciężarowych, jakim jest elektroniczny pobór opłaty. I myślę, że tutaj będzie też pole do dużej, szerokiej dyskusji na temat takiego systemu. Niemniej jednak trzeba pamiętać, że również na niemieckich autostradach, które są przecież we wspaniałym stanie i które mają bardzo dużą przepustowość, także mamy czasem okazję stać w korkach, mimo że tam przecież nie zatrzymujemy się przed bramkami. Płatny charakter drogi niestety wymusza tego typu utrudnienie. A co do autostrady w Krakowie, to skontrolujemy sytuację i zbadamy, czy ten czas oczekiwania nie jest nadmierny.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Andrzejewski. Proszę bardzo.

Senator Piotr Andrzejewski:

Panie Ministrze, czy nie dostrzega pan, a może to pozorne lub może tylko ja widzę, że zachodzi sprzeczność między nowym ust. 2 art. 39c, a pozostawionym art. 2? Aktualnie w celu zasilenia funduszu minister skarbu państwa przekazuje akcje nieodpłatnie ministrowi właściwemu do spraw transportu. I przekazuje akcje, a jednocześnie przekazuje wartość akcji. Czy jest jakaś różnica między przekazaniem akcji a przekazaniem wartości akcji, a jeśli tak, to z czego to wynika? Ale art. 2 pozostał: zbycie tych akcji na rzecz Funduszu należy do Skarbu Państwa, czyli minister skarbu państwa przekazuje te akcje z ich wartością ministrowi do spraw transportu, ale zbyć je może tylko minister skarbu państwa za zgodą ministra finansów. To jak to będzie funkcjonowało w rzeczywistości? Z powrotem minister transportu, co do przekazanych mu akcji, będzie się zwracał o ich zbycie, ewentualnie o zbycie akcji z wartościami albo bez wartości? Bo z tego wynika, że tu jest rozróżnienie. A co będzie z tymi pieniędzmi ze zbycia? One będą zasilały budżet, czy będą w ramach tych dotacji z budżetu państwa, czy też będą bezpośrednio zasilać ten Fundusz?

Teraz pytanie drugie, i tu prosiłbym tylko rzucić na to okiem, a ewentualnie, gdyby nie można było teraz odpowiedzieć, to proszę o odpowiedź na piśmie, bo jest to problem systemowego wdrożenia przepisów tej ustawy w praktyce i chciałbym, aby z tego wynikało nie skomplikowanie, a uproszczenie. Drugie pytanie dotyczy tego, czy są gwarancje, jeżeli to będą dotacje z budżetu państwa, a wiadomo, że to będą takie dotacje, w sytuacji, gdy w ramach budowy dróg mamy do czynienia z podmiotami, ze współdziałaniem publiczno-prywatnym, że komisarz Komisji Europejskiej nie każe przypadkiem zwracać tych dróg, że tak powiem, albo postawić ich własność w stan likwidacji i zbyć, dzieląc je. Pytanie jest może trochę prowokacyjne, ale zagrożenie jest takie, że w przyszłości może każą zwracać to jako pomoc publiczną, jeżeli przy tym partnerstwie publiczno-prywatnym... Bo to będą dotacje z budżetu państwa, będzie to pomoc publiczna dla tej działalności. Dziękuję bardzo.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Dziękuję bardzo.

Panie i Panowie Senatorowie, tytuł własności tych akcji należących do Skarbu Państwa może zostać przezeń zbyty, a uzyskane sumy stanowią dochód Skarbu Państwa. Właściciel ma prawo je zbywać i robi to przez ministra skarbu państwa. A więc proceduralnie minister skarbu państwa wykonuje swoje konstytucyjne obowiązki. Tu mamy do czynienia ze wskazaniem aktywów w modelu finansowym, procedura zaś, właściciel itd....

(Senator Piotr Andrzejewski: Pozostaje.)

...to kwestie uregulowane.

Jeśli chodzi o dotacje z Funduszu Restrukturyzacji Przedsiębiorstw, to dotychczas to działało i teraz zobaczymy, co pokaże szersza praktyka. Niemniej jednak, jeżeli chodzi o stronę formalną, nie widzimy tu większych zagrożeń, dlatego że procedura zbywania akcji Skarbu Państwa jest ustalona i jest w tym zakresie praktyka.

(Senator Piotr Andrzejewski: Akcje przekazane ministrowi będzie z powrotem musiał zbywać minister skarbu państwa za zgodą ministra finansów, czyli będzie powrotna droga, tak? Tak bowiem przewiduje ust. 2: tylko minister skarbu państwa...)

Zbywa minister finansów.

(Senator Piotr Andrzejewski: Ale przekazał je ministrowi transportu razem z wartościami. To jak to jest?)

Środki a akcje to jest różnica.

(Senator Piotr Andrzejewski: Właśnie.)

To jest różnica między środkami a akcjami, czyli...

(Senator Piotr Andrzejewski: To czemu będą służyły te akcje? Dlaczego nie może ich zbywać sam minister skarbu państwa, bez przekazywania ministrowi transportu, i zasilać Fundusz dotacją budżetową? Dlaczego to jest tak pokrętne?)

To nie jest pokrętne. Przekazanie ministrowi transportu oznacza dedykowanie dochodów z tych akcji. W związku z tym one są w ten sposób przeznaczone do sfinansowania określonego celu...

(Senator Piotr Andrzejewski: Czyli chodzi o to, żeby to nie wpływało anonimowo do budżetu, tylko żeby było od razu celowo...)

Żeby była znana wartość aktywów...

(Senator Piotr Andrzejewski: I żeby były przekazywane celowo...)

...jako znana wartość aktywów.

(Senator Piotr Andrzejewski: Zamiast budżetu zadaniowego mamy tę procedurę.)

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Panie Senatorze, teraz następni zadają pytania.

(Senator Piotr Andrzejewski: Dobrze.)

Pan senator Dajczak.

(Senator Władysław Dajczak: Dziękuję...)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień: Jeszcze była kwestia pomocy publicznej...)

(Senator Piotr Andrzejewski: Tak, tak, kwestia pomocy publicznej.)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień: Jeżeli inwestycje...)

(Senator Piotr Andrzejewski: Jeżeli będzie partnerstwo publiczno-prywatne...)

Panie Senatorze, ja bardzo przepraszam, to nie jest ta sala na dialog.

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Partnerstwo publiczno-prywatne mamy w procedurze notyfikacji. Zgłaszamy, notyfikujemy pomoc publiczną. W związku z tym mamy też decyzję Unii Europejskiej w sprawie tak zwanej dopuszczalnej i niedopuszczalnej pomocy publicznej...

(Senator Piotr Andrzejewski: To będzie ta dopuszczalna?)

Oczywiście.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Dajczak, proszę bardzo.

Senator Władysław Dajczak:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, jeśli można, to idąc tropem pana senatora Muchackiego, który pytał o bramki, chciałbym zapytać o płatność za nasze autostrady. Mamy bowiem wiele takich sytuacji na naszych autostradach - niestety, trzeba powiedzieć - które denerwują użytkowników. Oni ponoszą opłaty, które nie są małe, jak wiemy, przynajmniej w naszych warunkach, a mają do czynienia z bardzo częstą, właściwie notorycznie występującą sytuacją, kiedy to poszczególne odcinki autostrad są remontowane, co po prostu przeszkadza w płynnym ruchu. Jest tak ostatnio chociażby na autostradzie Poznań - Nowy Tomyśl. I nic się nie dzieje względem opłat. Myślę, że jest to pewne naruszenie podstawowych zasad prawa cywilnego, gdy świadczenia stron, które zawierają stosunek prawny - bo tak to, jak myślę, należy określić - są nieekwiwalentne. Czy więc istnieje jakiś instrument prawny, narzędzie prawne, które upoważniałoby administrację państwową do wymuszenia pewnych działań polegających na obniżeniu opłat za autostrady w związku z tym, że te świadczenia nie są do końca takie, na jakie strony się umawiają? Myślę, że w tej chwili jest to w Polsce bardzo istotny problem.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Panie i Panowie Senatorowie, mamy w tej chwili umowy koncesyjne, które przewidują precyzyjnie, w jaki sposób, jak są kształtowane dochody koncesjonariuszy. Z tych dochodów, które płyną z tytułu poboru opłat, jest również realizowana część remontowa. Dzisiaj oczywiście możemy powiedzieć tak, że w poczuciu przejeżdżających istnieje pewna nieekwiwalentność na tym odcinku. Ale trzeba pamiętać, że w sensie umownym model finansowy, który pokazuje nie tylko budowę, ale i utrzymanie autostrad, wskazuje, że musi istnieć określony strumień zasilania tego elementu. I gdybyśmy próbowali obniżyć opłaty w sposób administracyjny, mogłoby to skończyć się roszczeniem odszkodowawczym z powodu utraty wpływów. Musiałby sam koncesjonariusz, realizując remont na określonym odcinku, dokonać obniżki wpływów w ramach obowiązującej umowy. W przeciwnym razie, nakazując, moglibyśmy spotkać się z tego typu roszczeniem i ponieść finansowe konsekwencje.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Bisztyga.

Senator Stanisław Bisztyga:

Panie Ministrze, mam kilka pytań. Pierwsze. Ustawa daje nowe możliwości wyboru operatora. Czy byłby pan uprzejmy powiedzieć o tych nowych możliwościach? Bo rozszerza się asortyment. Z drugiej strony, czy nie będzie zbyt dużej dowolności doboru przesłanek?

To było pierwsze pytanie, teraz drugie. Co stanęło u podstaw decyzji, że nabywanie nieruchomości będzie mogło być finansowane wyłącznie ze środków budżetu państwa, a nie, jak dotychczas, także ze środków Krajowego Funduszu Drogowego? Bo tu jest taka zmiana. I teraz Bank Gospodarstwa Krajowego ma nowe zadania. Czy będzie to wykonywał tymi samymi siłami, czy też do obsługi będą jacyś nowi ludzie, nowe osoby?

Kolejne pytanie co do Banku Gospodarstwa Krajowego. Czy obligacje emitowane przez Skarb Państwa, a także przez Bank Gospodarstwa Krajowego, będą miały różne koszty obsługi? I jaką mamy pewność, że one zostaną zbyte? To po pierwsze. Po drugie - jeśli nie zostaną, to które zadania wypadną? Chcę tu zapytać o drogę ekspresową S-1 i o drogę krajową S-7.

I ostatnie pytanie. W ustawie budżetowej na 2009 r. jest zapisana kwota gwarancji Skarbu Państwa dla funduszy. Czy ona jest na pewno wystarczająca przy tych zadaniach, o których mówimy, i przy obecnej sytuacji budżetu? Dziękuję bardzo.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

To wszystkie pytania, Panie Senatorze?

(Głos z sali: Pierwsza tura.)

Pierwsza tura, tak?

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Chciałbym zacząć od trybu wyboru operatora. Ten tryb został rozszerzony po to, abyśmy mieli, że tak powiem, bardzo elastyczne możliwości. Trzeba pamiętać, że dzisiaj mamy kilka trybów i wskazanie tylko jednego z nich mogłoby nam zamknąć ścieżkę, która z punktu widzenia interesów Skarbu Państwa, czyli z jednej strony jak największego potanienia kosztów obsługi systemu, a z drugiej zwiększenia wpływów... No po prostu to mogłoby tę ścieżkę blokować. To jest nic innego, jak szersze otwarcie możliwości pozyskiwania środków. Nie ma tu nic innego oprócz palety procedur, które można będzie wybrać, jeżeli w okolicznościach, w jakich to będzie przygotowywane, taki wybór będzie wskazany.

Co do nabywania gruntów, to taki podział, uzgodniony z ministrem finansów, wskazuje tylko, że KFD ma być instrumentem stricte dedykowanym do realizacji inwestycji drogowej. Pozyskiwanie aktywów Skarbu Państwa, jakimi są grunty, pozostaje przy budżecie, będzie to przecież stanowić majątek Skarbu Państwa, A Krajowy Fundusz Drogowy to instytucja wyspecjalizowana stricte w finansowaniu i rozliczaniu inwestycji drogowych. Te zadania wbrew pozorom są i proceduralnie, i finansowo rozdzielone; one są też rozdzielone pewnym przebiegiem czasowym. Dlatego w uzgodnieniach międzyresortowych z ministrem finansów podjęliśmy decyzję, aby przestrzegać tego podziału na zakup i na realizację inwestycji.

Odnośnie do kwestii wystarczających przychodów, sprzedaży obligacji i odnośnie do pytania, czy w konsekwencji będzie zmiana, powiem tak: emisja będzie przygotowywana przez Bank Gospodarstwa Krajowego wespół z ministrem finansów, zresztą w taki sposób, jak przygotowuje się do tej pory emisje obligacji. Emitent stara się - są instrumenty, procedury finansowe, odpowiednie gwarancje - aby mieć w momencie emisji obligacji pewność, że ta emisja się rozejdzie. Tak naprawdę nikt nie emituje tego typu obligacji w ciemno. Wcześniej prowadzone są rozmowy, które sondują rynek i wskazują podmioty, które mogłyby być zainteresowane lokacją pieniędzy w coś takiego. W ten sposób chcemy zminimalizować możliwość powstania sytuacji, w której emisja mogłaby się nie rozejść. Jest oczywiście pytanie, czy wystarczy pieniędzy i czy będą - jak pan senator był łaskaw zwrócić uwagę - wypadać pewne zadania inwestycyjne.

Otóż planowane w drugiej połowie tego roku wejście nowego systemu jest zaplanowane w taki sposób, żeby zrealizować maksimum zadań, maksimum zadań. Nie chcemy dziś, przed rozpoczęciem działania nowego systemu, dyskutować na temat korekt czy - jak pan senator zwrócił uwagę - tego, aby stawiać poza nawiasem realizacyjnym pewne zadania inwestycyjne. O wszystkim na końcu zawsze zdecydują pieniądze i kwota uzyskana z tego przychodu. Niemniej jednak, jeżeli chodzi o emisję obligacji, to kwestią podstawową jest raczej ustalenie początkowej wielkości emisji obligacji. Początkowa wielkość emisji obligacji jest także wynikiem pewnego sondowania rynku i przekonania emitenta o tym, że ta emisja obligacji ma szanse się rozejść. W przeciwnym wypadku, no, musielibyśmy liczyć na jakąś bardzo publiczną emisję obligacji, skierowaną do niezdefiniowanego odbiorcy. W każdym razie pierwsze emisje obligacji będą bardzo podobne do tych, które mamy w przypadku Skarbu Państwa.

Kwota z gwarancji na dziś wydaje się kwotą wystarczającą. Co do tego stanowiska, które wyraził premier rządu polskiego, stawiając niejako do dyspozycji gwarancje budżetowe i podając kwotę, resort infrastruktury nie wnosi żadnych uwag, uznając, że ta kwota jest kwotą wystarczającą. To chyba wszystko na ten temat.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Pan senator Pupa, proszę bardzo.

Senator Zdzisław Pupa:

Panie Ministrze, mam pytanie dotyczące problemu skomunikowania, budowy łączników pomiędzy autostradami a drogami krajowymi. Czy to finansowanie ma spaść na barki samorządu, czy w ministerstwie proponujecie jakieś inne rozwiązania, które pozwoliłyby, można powiedzieć, na załatwienie sprawy poprzez budżet centralny lub choćby te fundusze, o których dzisiaj mówimy?

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Dzisiejszy model finansowania dróg jest znany. Praktycznie my nie... Określenie "łącznik autostradowy" jest określeniem niejako spoza modelu finansowania dróg, oznacza drogę jakiejś kategorii, która doprowadza ruch do autostrady. Dzisiaj doprowadzamy ruch do autostrady głównie poprzez system dróg o charakterze krajowym, dlatego że to one będą tworzyć ten system. A oczywiście w przypadku miejsc, gdzie do autostrady będą dochodziły drogi lokalne, nadal obowiązuje prawo, które mówi, do którego miejsca i kto to finansuje, i my jako resort realizujący to zadanie tego prawa przekraczać nie możemy. A czy...

(Senator Zdzisław Pupa: Samorządy tego nie udźwigną.)

Panie Senatorze, pytanie, czy udźwignie to budżet państwa. Pytanie o finansowanie dróg dotyczy dzisiaj kilku płaszczyzn. To, co jest meritum tej ustawy, i to, czym zajmujemy się, postulując przyjęcie tej ustawy, to jest finansowanie zadań sektora publicznego szczebla centralnego. Jeżeli poruszamy kwestię finansowania dróg, które dziś znajdują się poza tym sektorem, to otwieramy kilka płaszczyzn dyskusyjnych, poczynając od łączników autostradowych, a kończąc na drogach w miastach, na drogach krajowych w miastach na prawach powiatu czy innych obiektach drogowych, a nawet obiektach inżynieryjnych, które są istotne z punktu widzenia sieci. Pytanie pana senatora, czy samorząd to udźwignie, jest takim samym pytaniem jak pytanie o to, czy budżet to udźwignie, bo summa summarum gdzieś jest to pewna suma środków. Jeżeli chcielibyśmy otworzyć teraz dyskusję na temat doprowadzania ruchu do autostrady finansowanego przez szczebel centralny w ramach budowy autostrady, to rozszerzylibyśmy pojęcie inwestycji autostradowej w stopniu, który uważałbym za niebezpieczny dla stabilności finansowania dróg.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Ortyl, proszę bardzo.

Senator Władysław Ortyl:

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Ja chciałbym prosić o przybliżenie skutków finansowych tej ustawy, ze szczególnym uwzględnieniem wzrostu kosztów, które się jawią z tytułu jej wprowadzenia. Mam na myśli wielość instytucji, które niejako wchodzą jako gracze w ramach tego instrumentu finansowego, Bank Gospodarstwa Krajowego, trzy ministerstwa, także sprawę większych kosztów, jeżeli chodzi o emitenta, w przypadku gdy to będzie Bank Gospodarstwa Krajowego.

Prosiłbym także o wyjaśnienie drugiej kwestii. Ile czasu zdaniem pana ministra upłynie od momentu wejścia w życie tej ustawy do momentu, w którym zostaną wyemitowane obligacje i nastąpi spływ środków z tych obligacji? Przypomnę, że oczywiście musimy jeszcze przygotować plan finansowy, zmienić dokument, ten plan finansowy trzeba uzgodnić z ministerstwami, a te czynności wymagają czasu. Jest to zatem pytanie o spodziewany termin korzyści finansowych z tej pilnej ustawy.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Senatorze!

Tak jak powiedzieliśmy na posiedzeniu wyjaśniającym motywy wprowadzenia czy postulowania wprowadzenia tej ustawy, chcielibyśmy rozpocząć finansowanie zgodne z tym modelem od drugiej połowy tego roku.

Kwestia kosztów. W związku z wprowadzeniem tej ustawy praktycznie nie powołujemy żadnej nowej instytucji. Zatem resorty w tym składzie... Ja mogę powiedzieć, że w związku z wprowadzeniem nowego modelu w Ministerstwie Infrastruktury nie powstał żaden nowy etat. Do obsługi tego modelu nie ma konieczności wprowadzania jakichś specjalnych struktur administracyjnych, podnoszenia kosztów. Zgodnie z posiadanymi przeze mnie informacjami ani w innych resortach, ani w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie powstają jakieś wyspecjalizowane, duże, rozbudowane jednostki. Oczywiście jacyś pracownicy obecnie zatrudnieni w ramach swoich zadań otrzymują część kompetencji z tego wynikających.

Krajowy Fundusz Drogowy obsługiwany przez Bank Gospodarstwa Krajowego będzie miał więcej zadań, ale tylko trzeba też pamiętać o tym, że kwotowe zwiększenie tych zadań nie musi oznaczać konieczności dokonywania wielkiej przebudowy personalnej i instytucjonalnej, a więc mnożenia kosztów administracyjnych, czego nasz rząd jest absolutnym przeciwnikiem. To jest tak naprawdę instrument o charakterze finansowym, a nie instytucjonalnym. To nie jest nowa struktura instytucjonalna. Struktura instytucjonalna administracji drogowej nie ulega żadnym zmianom, a więc mamy Ministerstwo Infrastruktury, nadal mamy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, mamy oczywiście oddziały generalnej dyrekcji, mamy Bank Gospodarstwa Krajowego, Ministerstwo Finansów, które kooperuje, i oczywiście Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w zakresie powierzonych mu kompetencji. Zatem tutaj nie obawiałbym się nadmiernego wzrostu kosztów.

Jeśli zaś chodzi o koszty emisji obligacji, to oczywiście one zawsze pojawiają się w przypadku emisji papierów wartościowych, podobnie jak koszty emisji obligacji w systemie obligacji Skarbu Państwa. Zasadniczą korzyścią, podkreślam, zasadniczą korzyścią tego systemu jest to, że w krótkim okresie odciążamy budżet państwa, odwołując się do środków pochodzących z rynku finansowego. Pierwsze sygnały na temat tych obligacji są sygnałami pozytywnymi, pierwsze opinie wyrażane przez potencjalnych zainteresowanych wskazują na to, że jest szansa.

Jeżeli chodzi o czas, to - tak jak powiedziałem - w drugiej połowie tego roku ma to być finansowane zgodnie z nowym modelem, stąd pilność ustawy. Z tym że ze względu na czas rozkład instrumentów jest następujący. Jako pierwsze - kredyty i finansowanie pomostowe, bo to musi być w natychmiastowej gotowości po uchwaleniu tej ustawy. Już w tej chwili trwają pierwsze prace, wstępne i koncepcyjne, nad przygotowaniem emisji obligacji i uzgodnieniem podstawowych parametrów. W momencie wejścia w życie ustawy te prace przerodzą się w bardzo konkretne działania przygotowujące emisję. Do końca roku chcemy uruchomić wszystkie elementy, które zawiera system, bo to wynika z naszej prognozy finansowania. To jest po prostu niezbędne. Będziemy robić wszystko, żeby pieniądz pojawił się jak najszybciej. Szczegóły techniczne już w tej chwili są omawiane pomiędzy Ministerstwem Finansów, Bankiem Gospodarstwa Krajowego i resortem infrastruktury. Tak naprawdę prace koncepcyjne, przygotowawcze, nieniosące kosztów, już trwają.

Marszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Pan senator Ryszka, proszę.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, próbuję zrozumieć, że nie chodzi o instytucje, tylko  o system finansowania. Ale mam pewne pytanie. Czy nad tym systemem ktoś będzie panował jako dyrektor czy prezes? No ktoś powinien tym systemem zarządzać. To jest jedno pytanie.

I drugie pytanie, dotyczące kosztów obligacji. Czy jeśli chodzi o emisję obligacji przez Ministerstwo Finansów i emisję obligacji przez Bank Gospodarstwa Krajowego, to będzie różnica w kosztach? Czy takiej różnicy nie będzie? I jakiego rodzaju będą to obligacje? Czy te obligacje wpłyną na zadłużenie państwa? Kto, że tak powiem, będzie spłacał te obligacje i w jaki sposób?

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Krystyna Bochenek)

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Dziękuję bardzo.

Pierwsza sprawa dotyczy Krajowego Funduszu Drogowego. Jak państwo wiecie, Krajowy Fundusz Drogowy jest prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego i tak jak pan senator słusznie zauważył, z samej nazwy wynika jego charakter. To jest fundusz, to jest instrument rozliczeniowy. On oczywiście posiada odpowiednie służby, nadzorowane przez Bank Gospodarstwa Krajowego, ale kluczową rolę w nadzorowaniu przepływów finansowych będzie odgrywał minister finansów. Proszę zwrócić uwagę na fakt, Panie Senatorze, że wszystkie decyzje, zarówno dłużne, akceptujące, jak i dotyczące kosztów, w momencie ich podejmowania  są de facto decyzjami jednostkowymi, podlegającymi reżimowi kontroli finansów publicznych, a dodatkowo jeszcze reżimowi tej ustawy. A więc podstawowe panowanie nad finansami - Bank Gospodarstwa Krajowego, minister finansów; strona rzeczowa i strona realizacyjna - ja nie mówię o realizacji w sensie fizycznej inwestycji, tylko o realizacji tych środków - minister właściwy do spraw transportu, dzisiaj minister infrastruktury. Minister infrastruktury będzie wydatkował środki, zarówno jeśli chodzi o zakres rzeczowy zadań, jak też realizację i rozliczanie. A minister finansów będzie to na bieżąco kontrolował przez Bank Gospodarstwa Krajowego, ale i bezpośrednio, bo niektóre decyzje są zastrzeżone, bądź wyłącznie dla niego, bądź we współudziale. Tak to wygląda.

W tej chwili trwają obliczenia, jeżeli chodzi o koszty obligacji. Na jednym z ostatnich spotkań z Ministerstwem Finansów przyjęliśmy, że mają one być maksymalnie zbliżone do kosztów obligacji, które są emitowane przez Skarb Państwa. Ale ze względu na dodatkową atrakcyjność tych obligacji, a być może znajdą się też inne powody, te koszty mogą się różnić. Nasz cel jest taki, żeby maksymalnie przybliżyć je do kosztów, jakie dzisiaj ponosi Skarb Państwa, emitując inne obligacje. Jeszcze w tym tygodniu trwały dyskusje na temat technik emisyjnych, rozdzielnych, łącznych, zamiennych. Ale to już jest kuchnia obligacyjna. Oczywiście z naszego punktu widzenia im mniej wydamy pieniędzy na obsługę tego systemu, tym więcej zostanie do wydania na zadania, które chcielibyśmy w maksymalnym stopniu, jeżeli chodzi o zakres rzeczowy, chronić. Trzeba pamiętać, Panie Senatorze, że minister infrastruktury to jest ten organ administracji państwowej, który przede wszystkim powinien chronić zakres rzeczowy, tak jak minister finansów zapewnia i kontroluje finansowanie. Tak to jest ułożone.

(Senator Czesław Ryszka: Jeszcze chodzi o to zadłużenie. Czy to państwo będzie zadłużone...)

Dług ma charakter publiczny, ale nie zwiększa deficytu. Oczywiście obligacje, jak sama nazwa wskazuje, muszą zostać wykupione. Jest możliwość tak zwanego rolowania obligacji, czyli późniejszej kontynuacji zadłużenia, ale państwo musi je wykupić. Prędzej czy później będziemy musieli za te drogi jakoś zapłacić. Sektor finansowy nie daje pieniędzy na drogi. Nawet w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego, gdzie to jest wykładane przez koncesjonariuszy, a de facto przez banki stanowiące zaplecze konsorcjalne koncesjonariuszy, jest to zwracane w opłatach ponoszonych przez Skarb Państwa. W każdej sytuacji w systemie finansów publicznych drogownictwa centralnego na końcu to Skarb Państwa płaci za drogi. Nawet jeżeli otrzyma te pieniądze z Unii Europejskiej, to wypłaci je do KFD w formie dotacji.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan senator Władysław Ortyl, proszę.

Senator Władysław Ortyl:

Dziękuję bardzo, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, na początku kwietnia rząd podał informację, że już 3 miliardy zł wydaliśmy na drogi. Podczas debaty w Sejmie nad tą ustawą pan minister Grabarczyk to podtrzymał, a było to 24 kwietnia. Wczoraj pani minister powiedziała, że w dalszym ciągu na drogi wydano 3 miliardy zł. A więc widać, że ta dynamika jest praktycznie zerowa. Ja bym prosił pana ministra o faktyczną informację, o powiedzenie, jak to z tą kwotą jest. Przypomnę, że były deklaracje, że w maju będzie już wydanych na drogi 5 miliardów zł.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o odpowiedź.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Panie i Panowie Senatorowie!

Zgodnie z tym, co powiedzieli moi koledzy, planowana kwota, z terminem wydatkowania do końca maja, wynosi 5 miliardów zł. Ponieważ zgodnie z naszym założeniem od 1 czerwca ma zadziałać nowy system, chcemy dokonać bilansu wydatków na dzień 30 maja. Nie chcę teraz podawać tutaj nieprecyzyjnych liczb. Mogę przekazać panu senatorowi dokładną informację, ile by to wynosiło na dzień dzisiejszy, bo to trzeba zbilansować na koniec dnia. Ale nie wydaje się, żeby zagrożona była realizacja tego programu. Planujemy, że do końca maja zostanie wydane 5 miliardów. 3 miliardy to jest stan na koniec pierwszego I kwartału. Zapewniam państwa, że wszystkie prace idą do przodu i wydatki będą realizowane zgodnie z założeniami.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

I pan senator Tadeusz Gruszka.

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, w ustawie, którą nowelizujemy, był program rzeczowo-finansowy. On był przygotowany przez ministerstwo. Obecnie pojawia nam się w nowelizacji plan finansowy, którego przygotowanie leży po stronie Banku Gospodarstwa Krajowego. Czy w związku z przesunięciem tych zadań nie wzrosną koszty obsługi tego planu? No Bank Gospodarstwa Krajowego na pewno nie wykona tej pracy za darmo. Czy są oszacowane kwoty związane z przeniesieniem tego obowiązku na Bank Gospodarstwa Krajowego? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę uprzejmie.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Panie i Panowie Senatorowie!

No żadna praca nie jest wykonywana za darmo, bez względu na to, czy ona będzie wykonana przez pracowników ministra, czy będzie wykonana przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Przyjęliśmy założenie, żeby w jednym miejscu, czyli w Banku Gospodarstwa Krajowego, skoncentrować zarówno czynności planistyczne, jak i czynności realizacyjne. Dla Banku Gospodarstwa Krajowego czynnościami realizacyjnymi wynikającymi z tej ustawy są odpowiednie gromadzenie, a następnie rozliczanie środków. W sensie technicznym on jest jakby do tego desygnowany. Oczywiście jest co do tego zgoda właściwych resortów. Koszty przygotowania tego planu na dzień dzisiejszy nie są jeszcze znane. Z tego, o czym rozmawialiśmy, wynika, że będą znikome w porównaniu z kosztami działania samego systemu. Oczywiście, jest to jakaś praca wykonana przez ludzi i za tę pracę trzeba zapłacić - czy zapłacimy ludziom w ministerstwie, czy zapłacimy ludziom w banku... Będziemy pilnować, żeby nie nastąpił jakiś gwałtowny wzrost kosztów, żeby bank nie potraktował przygotowania tych dokumentów jako nowego komercyjnego zajęcia i nowego ekstraźródła dochodu dla siebie. Wydaje się, że jeśli chodzi o funkcjonalność, to najlepsze z możliwych jest takie rozwiązanie, żeby było to w jednej instytucji: planistyka, realizacja, rozliczenie, sprawozdawczość, wykonanie przez bank w następnym roku podstawy dokumentacyjnej i znowu planistyka... Należy chyba mieć zaufanie do sektora bankowego co do jakości i wiarygodności tego, co sektor bankowy robi. Ale tak jak powiedziałem, będziemy pilnować, żeby nie stało się to ekstrakomercyjnym zarobkiem dla banków.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Bardzo proszę, pan senator Władysław Sidorowicz.

Senator Władysław Sidorowicz:

Pani Marszałek! Panie Ministrze!

Pytanie dotyczy odpłatności za przejazd obwodnicami autostradowymi. Taki ruch społeczny pojawił się na przykład wtedy, gdy budowano obwodnicę autostradową Wrocławia. Mamy ogromne opóźnienia w rozwoju infrastruktury drogowej i w gruncie rzeczy w wielu dużych miastach obwodnice mogłyby pełnić funkcję elementu rozładowującego korki w centrach. Czy ministerstwo myśli o jakimś rozwiązaniu, które by włączyło te obwodnice autostradowe do procesu rozładowania korków w dużych miastach?

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Bardzo proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Panie i Panowie Senatorowie!

Oczywiście, że myślimy, nawet przeanalizowaliśmy kilka wariantów rozwiązań.

Z punktu widzenia ustawy o autostradach płatnych te drogi są po prostu autostradami płatnymi. Trzeba więc pamiętać o tym, że prawo obliguje nas do takiego, a nie innego ich traktowania. Każde zwolnienie od opłat w systemie autostrad płatnych, jakiegokolwiek odcinka autostrady, generuje po stronie budżetu państwa koszty, które nie są kosztami inwestycyjnymi sensu stricto. Inaczej mówiąc, Skarb Państwa musiałby podjąć decyzję o tym, że ofiarowuje mieszkańcom tego miasta tę drogę bez pobierania opłat i tym samym przejmuje na siebie tę brakującą część wpływów, która przecież musi zostać w systemie budowania dróg, musi się gdzieś pojawić, dodaje sobie obciążenie.

Obecnie w resorcie infrastruktury trwają - nie ukrywam tego - bardzo intensywne prace, jeżeli chodzi o rozwiązanie dotyczące systemu autostrad płatnych, bo problem rzeczywiście w tej chwili dojrzewa, za moment będziemy mieli z tym do czynienia. Kończymy sporządzanie bilansu kosztów związanych z wybranymi odcinkami obwodnic, które zgodnie z jakimiś przyjętymi z góry kryteriami mogłyby być wolne od opłat. Teraz tak naprawdę liczymy pieniądze. Pierwsze przymiarki pokazują jednak, że jest to zabieg dosyć kosztowny z punktu widzenia Skarbu Państwa i z punktu widzenia budżetu, który będzie musiał ten koszt pokryć.

Powstaje oczywiście pytanie, czy to mają być wszystkie takie drogi i na jakim odcinku. Jest też kwestia kryterium, tego, co to znaczy ta autostradowa obwodnica miasta. I jakiego miasta? Każdego, czy miasta odpowiedniej wielkości? Bo jeżeli miasta odpowiedniej wielkości, to jakiej wielkości? Przy tym każde określenie wielkości miasta jest arbitralne, bo oczywiście zawsze będą jakieś podmioty, które do tej kreski nie dociągną.

Zapewniam pana senatora, że resort nad tym pracuje i teraz jest moment kluczowy. Krótko mówiąc, liczymy, czy państwo polskie będzie miało wystarczającą ilość pieniędzy i ile to będzie pieniędzy. A koniec końców to na mocy decyzji Sejmu i Senatu będzie to ustalone.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan senator Sidorowicz - pytanie uzupełniające.

Senator Władysław Sidorowicz:

Ale czy w tych rozważaniach o ponoszonych kosztach nie warto też uwzględnić ewentualnego obciążenia samorządów częścią tych kosztów? Bo w końcu można powiedzieć, że samorządy, które są odpowiedzialne za swoje drogi i ponoszą duże koszty związane z utrzymywaniem tych dróg przejazdowych... No, być może byłby to jakiś wariant pozwalający złagodzić obciążenie Skarbu Państwa.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Wysoka Izbo!

W jednym z wariantów - tak. Przede wszystkim w tej chwili pokazujemy to wszystko w ramach prac finansowych. Bo jeżeli chodzi o całą stronę formalną zagadnienia, to mamy tylko jeden zasadniczy problem. Mianowicie gdy w grę wchodzą odcinki koncesyjne i one są tą autostradową obwodnicą miasta, to wtedy oczywiście pojawiają się bądź odpowiedni zapis w przyszłej umowie koncesyjnej, bądź też odpowiednia rekompensata za utracony przychód w istniejącej umowie koncesyjnej. Bo przecież my możemy dowolnie się umówić, że tak powiem, na wynajęcie tej drogi od podmiotu zarządzającego nią na podstawie koncesji i przekazanie jej bądź w całości, bądź w części.

Jest oczywiście wariant pośredni, który zakłada takie współfinansowanie. To oczywiście byłoby o tyle dobre z punktu widzenia interesów Skarbu Państwa, że można by większą liczbę tych odcinków dedykować miastom i można by z miastami rozmawiać na takich bardzo partnerskich zasadach, że skoro zdejmujemy z ich dróg część ruchu, a zdejmiemy też część ruchu lokalnego, nie tylko sam tranzyt, to być może ze względu na te oszczędności w kosztach remontów dróg, zniszczonych dróg warto by było taką umowę między nami zawrzeć. W przypadku odcinków koncesyjnych byłaby to umowa albo dwustronna, albo nawet trójstronna. Tutaj sytuacja formalna się komplikuje, aczkolwiek nie jest to wykluczone.

I myślę, że kiedy dokładnie zobaczymy, ile tak naprawdę pieniędzy, oczywiście według cen i szacunków z dnia dzisiejszego, kosztowałby ten zabieg, to zaproponujemy któryś z wariantów. Warto tylko pamiętać o tym, że suma pieniędzy wydanych na drogi jest zawsze stała i jakikolwiek zabieg, który będziemy podejmować, jest tylko zabiegiem polegającym na dzieleniu tej sumy.

Pan senator poruszył jeszcze jeden z aspektów tej zbitki finansowania dróg o charakterze krajowym, w tym również autostrad, z finansowanie dróg o charakterze samorządowym.

Resort infrastruktury doskonale rozumie potrzebę finansowania dróg lokalnych. Mamy Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych, na który daliśmy naprawdę duże pieniądze, chyba jeszcze nigdy nie było tak jak teraz. Mamy, proszę państwa, subwencję ogólną, w której dajemy też naprawdę niemałe pieniądze. Staramy się subwencję ogólną dedykować tematycznie tam, gdzie drogi o charakterze samorządowym byłyby znakomitą siecią uzupełniającą sieć dróg krajowych. Pomyśleliśmy o obiektach inżynieryjnych, dlatego że bez nich nie będzie przenoszenia żadnego cięższego ruchu i te drogi o charakterze samorządowym, czasem w bardzo dobrym stanie, muszą mieć też obiekty inżynieryjne. To było dedykowane w poprzedniej subwencji ogólnej. Ale koniec końców te pieniądze gdzieś w budżecie muszą się pod jakimiś tytułami znaleźć, no i oczywiście, gdyby zaszła konieczność współfinansowania z samorządami, muszą one też się znaleźć w budżetach samorządowych. W momencie podziału zadań między szczeblem centralnym i szczeblem samorządowym dokonaliśmy też podziału finansowania, dokonaliśmy podziału przychodów podatkowych. A więc to nie jest tak, że Skarb Państwa, że budżet centralny przekazał wyłącznie zadanie, nie przekazując na to żadnych środków. Te środki, które są przekazywane z podatków, oczywiście dzisiaj rozpływają się w budżecie gminy, nie są tymi pieniędzmi dokładnie i doskonale znaczonymi, pieniędzmi na drogi. W związku z tym jest naturalne, że samorząd, kiedy uzyskał pewien model finansowania ogólnego, teraz chciałby uzyskać dodatkowy model finansowania dróg.

Saldo zawsze jest takie samo, nie pomnożymy w ten sposób pieniędzy. Jeżeli budżet będzie na to stać... To między innymi Wysoka Izba, Panie i Panowie Senatorowie, będzie decydować o naszym budżecie, a my go zrealizujemy zgodnie z zapisami.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Bardzo proszę, teraz pani senator Janina Fetlińska, a potem pan senator Norbert Krajczy, bo taka była kolejność.

Proszę.

Senator Janina Fetlińska:

Dziękuję bardzo, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, od kilku lat burmistrzowie uskarżają się, że mają duże koszty utrzymania oświetlenia obwodnic na drogach krajowych. Nawet zwrócili się z taką propozycją, ażeby dokonać zmian ustawowych tak, aby koszty te pokrywała jednak jednostka centralna z tego względu, że to jakby bardziej dotyczy drogi krajowej niż gminnej. Jeszcze bardziej się to komplikuje, gdy obwodnica leży na przykład na terenie gminy miejskiej i wiejskiej, bo wtedy trudno te koszty dzielić. Chciałabym więc zapytać, czy państwo myślą o tym, żeby te koszty jakoś przejąć. To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie jest związane z tym, że od lat zajmuję się promocją zdrowia. Wiem, że teraz, przy okazji modernizacji dróg, właściwie prawie wcale nie uwzględnia się ścieżek rowerowych, a przecież one znacznie rozładowałyby, że tak powiem, ruch i umożliwiłyby bezpieczną jazdę, nawet w miastach. Ale tego się po prostu jakby nie zauważa. Podobnie jest w małych miejscowościach, na terenach wiejskich, gdzie przebiega droga krajowa: buduje się tam drogę czy też się ją remontuje, ale nie uwzględnia się tam chodników. A przecież tam jest najwięcej okazji do wypadków. Czy państwo, kreując to nowe podejście do kwestii modernizacji dróg, zwracacie na to uwagę, czy też jest to pomijane? Bo ja obserwuję, że w praktyce to jest pomijane. Dziękuję bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Dziękuję bardzo.

Pani Marszałek! Panie i Panowie Senatorowie!

Pierwsza rzecz: sprawa oświetlenia. Trzeba zadać sobie podstawowe pytanie: do czego służy oświetlenie w takich miejscach? Czy do oświetlenia drogi w ruchu krajowym, służącej komunikacji tranzytowej - przy czym ja nie mówię o tranzycie międzynarodowym, ale o ruchu krajowym - czy celom lokalnym? W wielu miejscach jest tak, że mimo iż oświetlenie to oświetla obwodnicę czy drogę, która służy ruchowi tranzytowemu, to samo oświetlenie, jako takie, służy celom lokalnym. Gdybyśmy dzisiaj dokonali tego bilansu oświetlenia w skali kraju, powstałaby następna olbrzymia kwota, którą mielibyśmy przejąć.

Pani senator uprzejmie dołożyła tu jeszcze do tej sprawy kwestię bliską memu sercu, czyli ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych. Tylko jeżeli chodzi o autostrady i drogi szybkiego ruchu, to właściwie z wyjątkiem Holandii, która jest chyba jedynym krajem na świecie posiadającym w pasie autostrady ścieżki rowerowe - ale to wynika z innej konstrukcji ich dróg i w ogóle kraju - wszędzie raczej unika się wprowadzania ruchu rowerowego na wszystkich drogach szybkiego ruchu, gdzie natężenie ruchu jest bardzo duże. Niemniej jednak jest problem rowerzystów i problem rowerów na drogach krajowych, a szczególnie tam, gdzie są one elementem łączącym wiele miejscowości, miast i wsi, i gdzie taka komunikacja ma charakter istotny ze względu po prostu na komunikację zawodową, dojazd dzieci do szkoły, ludzi do pracy. W tej chwili powołaliśmy w generalnej dyrekcji, w krakowskim oddziale - bez zmiany etatowej - biuro studiów i analiz, które będzie przygotowywało standardy budowy takich ścieżek. Chcemy od przyszłego roku zacząć modelowo to wprowadzać, chcemy stworzyć kilka takich pilotażowych projektów, pokazywać komunikację uzupełniającą - ja ją nazywam komunikacją alternatywną - czyli dotyczącą poruszania się wszystkim tym, co nie jest samochodem, ale nie jest też skuterem, ponieważ on, według definicji, pojazdem rowerowym nie jest.

Ciągi pieszo-rowerowe są oczywiście bardzo istotne w ramach kwestii tych dróg. W tym roku chcemy poustalać standardy dla nich, chcemy poustalać możliwość ich realizacji, ale, tak jak powiedziałem, nie w pasie autostrad, nie w pasie dróg szybkiego ruchu, ale ogólnie w taki sposób, żeby one nie kolidowały w żaden sposób z ruchem o dużym natężeniu.

Niemniej jednak zgadzam się z panią senator, że bywa, iż miejscowości połączone są drogami krajowymi i są to drogi między nimi niemal jedyne. I ruch tam - co jest szczególnie bardzo niebezpieczne dla dzieci jadących do szkoły, ale i dla dorosłych jadących do pracy rowerami, czasami niestety nieoświetlonymi, zresztą czasami różnie bywa także z prowadzącymi - odbywa się po drodze krajowej, co stwarza istotne zagrożenie zarówno dla kierowców, jak i dla tych właśnie użytkowników dróg. Dlatego chcemy tam, w tych miejscach, gdzie będzie to miało uzasadnienie, robić od przyszłego roku takie pilotaże, ale nie na takiej zasadzie, że będzie chodnik, który zaczyna się i kończy takim zwężeniem do drogi, tylko chcielibyśmy, by te ciągi piesze, te ciągi komunikacji alternatywnej, łączyły miejscowości. I między innymi po to taką strukturę robimy i to chcemy zrealizować. Tak że myślimy o tym.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Bardzo proszę, pan senator Norbert Krajczy.

Senator Norbert Krajczy:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, to, o co pytała pani senator Fetlińska, ja chciałbym doprecyzować. Mianowicie jest tak zwane prawo energetyczne, w jego art. 18 jest ta wspominana sprawa zapisana, tak że samorządowcy protestują całkiem słusznie. Pan minister oczywiście powiedział trzy zdania, że to właściwie każdy by tak chciał, a pieniędzy jest mało, ale ja bardzo przepraszam, bo jeżeli jest tak, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddaje, powiedzmy, jako część drogi szybkiego ruchu obwodnicę do miasta, a tam inwestor, bez uzgodnienia z samorządem, montuje dwieście oprawek, za co później, bez zgody wcześniejszej samorządu, samorząd ma płacić, to... I stąd ewentualnie taka prośba samorządowców o nowelizację.

I jeszcze to, o co pytał pan senator Sidorowicz, zresztą takie jest też moje pytanie. Panie Ministrze, pan mówi, że państwo musicie to przeanalizować, pomyśleć. Po co myśleć? Niech pan pojedzie do Czech - tam pan zobaczy, jak wyglądają obwodnice niepłatne wokół dużych miast, nie tylko wokół Pragi. To jest tylko przykład nam najbliższy, ale można też pojechać do Anglii. Po co wyważać te drzwi, które zostały już przez kogoś otwarte? Po co pan minister ma się męczyć? Wystarczy tam pojechać, a jeżeli jest z tym problem, to ja pana zaproszę, zawiozę - i w ciągu jednego dnia sprawa zostanie załatwiona.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Wysoka Izbo!

W Czechach będę w przyszłym tygodniu...

(Senator Łukasz Abgarowicz: Nie było pytania.)

(Senator Mariusz Witczak: Ale nie było pytania!)

(Wicemarszałek Krystyna Bochenek: Było: po co się męczyć?)

(Rozmowy na sali)

(Senator Mariusz Witczak: Po rządach PiS trzeba się męczyć...)

(Głos z sali: Był już taki, co się śmiał, ale przestał się śmiać.)

Chcę dać odpowiedź krótką, a sensowną. Panie Senatorze, ja, najkrócej odpowiadając na pytanie "Po co myśleć?", powiem tak: bo mamy taki obowiązek. Mamy obowiązek myśleć i mamy obowiązek liczyć. I ujmując rzecz odpowiedzialnie, widzimy to tak: dopóki nie będziemy wiedzieli, ile pieniędzy będzie kosztowało Skarb Państwa zrobienie takich obwodnic, przykład Czech nam nic nie da, bo mamy inne koszty, inne miasta, inne odcinki, inny ruch. De facto wszystko jest inne.

Pamiętam okres sprzed roku, Panie Senatorze, kiedy ćwiczono resort infrastruktury z kosztów budowy autostrad w Europie, udowadniając nam, że gdzieś ktoś buduje cztery razy tajniej. Ale po dokładnym zbilansowaniu wszystkiego, po porównaniu jabłek do jabłek, a nie jabłek do marchwi, okazało się nagle, że budujemy mniej więcej za tyle samo, a nawet czasami taniej.

Z czego się to wszystko bierze? Z tego, że nie ma dających się przenieść wprost przykładów, ani z Czech, ani z Anglii, ani z Holandii, gdzie są te słynne ścieżki rowerowe w pasie autostrady, ani w szczególności z Niemiec, z którymi na okrągło się nas porównuje. My mamy określoną sieć autostrad w rozporządzeniu zwanym Rządowym Programem Budowy Dróg i Autostrad, część tych odcinków, w zależności od tego, jakie będą kryteria, możemy uznać za obwodnice miast i tę część należy wybudować, a następnie należy ustalić, jaki nastąpi w związku z tym ubytek w przychodzie. I tam, gdzie to jest jeszcze robione w systemie PPP, należy ustalić, co będzie do uzupełnienia.

Jeżeli chodzi o oświetlenie, to ja myślę tak: przede wszystkim trzeba analizować to jako przypadki indywidualne. Jeżeli droga jest przekazywana samorządowi i samorząd ją przejmuje, to najczęściej dzieje się to na podstawie jakiegoś porozumienia między nimi. No, jeżeli strony porozumienia, które ma charakter nie tylko administracyjny, ale ma charakter umowny, nie przewidują podziału tak istotnych kosztów czy nie rozstrzygają tej kwestii, to może rzeczywiście warto się przyjrzeć tak zawartemu porozumieniu. Niemniej jednak obowiązek dołożenia należytej staranności w zawieraniu tego porozumienia leży zarówno po stronie Skarbu Państwa, jak i po stronie samorządu. Ale każdy indywidualny przypadek w tym względzie warto rozpatrzyć.

Rzeczywiście jest tak, że w niektórych przypadkach to oświetlenie służy bardziej lokalnie, ale też w innych przypadkach może ono służyć ruchowi tranzytowemu. Ale, Panie Senatorze, my nie oświetlamy całego ruchu tranzytowego w Polsce, nie mamy oświetlonych autostrad ani dróg szybkiego ruchu, ani też całych dróg krajowych. Z punktu widzenia przejezdności, ogólnokrajowego interesu, te drogi w niektórych miejscach mogłyby być oświetlone, a z punktu widzenia społeczności lokalnej być może mogłyby to być większe ich szeregi. Wydaje mi się, że tu każdy przypadek jest indywidualny. Sprawa wprowadzenia w tej kwestii zasady oczywiście wróci do państwa razem z projektem budżetu, będziecie wtedy państwo mieli okazję taką decyzję podjąć. Jeżeli taka decyzja zostanie podjęta, to oczywiście my ją zrealizujemy. Jest tylko pytanie: czy są na to pieniądze?

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

I teraz szanowny jubilat, Stanisław Zając, ma pytania.

Senator Stanisław Zając:

Panie Ministrze, wśród założeń wnioskodawców omawianej ustawy jest to, aby usprawnić system finansowania budowy dróg krajowych, uczynić go bardziej elastycznym. To jest wymienione jako jeden z elementów. Mnie jednak chodzi tu nie tylko o kwestie właściwego uruchomienia strumienia środków budżetowych czy też wykorzystania środków unijnych, ale przede wszystkim o to, czy rząd przewiduje, że przyjęcie tej ustawy wpłynie bardzo realnie na przyspieszenie realizacji inwestycji autostradowych w Polsce. Chodzi mi tu chociażby o autostradę A4.

Jeszcze jedna sprawa. Pan Minister przed momentem mówił o kwestii środków, które będą wpływać z racji płatnych autostrad, ale mnie chodzi o sytuację taką, kiedy tak zwane autostrady - proszę wybaczyć to sformułowanie - nie spełniają podstawowych standardów dotyczących autostrad, takich, jakie widzimy chociażby na Zachodzie Europy. Przypomnę o osławionym odcinku Kraków - Katowice czy odwrotnie, gdzie więcej się stoi, niż się jedzie. Czy w tej sytuacji przewiduje się jakieś, powiedzmy, zmiany kategorii danej drogi, jeżeli ona nie spełnia tych standardów?

Jeszcze jeden element. Może on nie łączy się z omawianą ustawą bezpośrednio, ale w jakimś zakresie tak. Czy rząd prowadzi prace nad kwestią usunięcia przeszkód, nie tylko finansowych, ale także tych tak zwanych społecznych? Chodzi mi chociażby o sprawę utrudnień dotyczących Natury 2000, wynikających z protestów społecznych. Jak w tym zakresie rząd widzi swoje proponowane rozwiązania? Chodzi o to, aby budowa autostrad, której wszyscy chcemy, rzeczywiście znacznie się przyśpieszyła i aby w ogóle mogła mieć miejsce.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Zapraszam, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Dziękuję bardzo, Pani Marszałek.

Wysoka Izbo!

Zanim odpowiem na pytania, to ponieważ jestem dziś na sali jedynym przedstawicielem rządu, przyłączę się do życzeń pań senator i panów senatorów: wszelkiego powodzenia.

A na pytanie, czy to przyśpieszy, odpowiem tak. Przede wszystkim są jakby dwie równoległe rzeczy, które się dzieją: budowanie inżynierii finansowej i budowanie drogi. Żeby budowa drogi mogła ruszyć w momencie, kiedy mamy ogłaszany przetarg, oczywiście musimy mieć zapewnione środki. A więc do tej pory mamy jakby czas na zapewnienie środków. Mając taki instrument jak Krajowy Fundusz Drogowy i wiedząc, jakie zadania będzie realizował, możemy sobie elastycznie dobrać do danego zadania pulę środków. Niektóre z nich będą finansowane dzięki kredytom z EBI, które będą dedykowane konkretnym zadaniom, inne będą finansowane dzięki obligacjom, które będą jednolitym strumieniem pieniężnym, inne mogą być finansowane ze strumieni dochodowych. Przy bardziej precyzyjnym, bardziej elastycznym planowaniu finansowym oczywiście może być przyśpieszony moment przetargowy. Dzisiaj generalna dyrekcja bardzo przyśpieszyła; myślę, że bez względu na punkt widzenia i różnice oceny widać przyśpieszenie przetargowe generalnej dyrekcji. Dlatego dzisiaj postulujemy u państwa uchwalenie ustawy, która ma zabezpieczyć środki na to ustalone przyśpieszenie. Generalna dyrekcja przez kilka miesięcy była przygotowywana do tego wielkiego ruchu przetargowego i przetargi pojawiają się dosłownie z dnia na dzień. Ale one były przygotowane przez długie miesiące. Przez ostatnich kilka miesięcy pracowaliśmy nad nowym modelem finansowym. Dlaczego? Dlatego, że mamy taką sytuację. Otóż rozstrzygnięty przetarg będzie stanowił w przyszłości podstawę do zaciągnięcia zobowiązań w imieniu Skarbu Państwa. I teraz my musimy mieć instrument, który nam zagwarantuje, że powstanie zobowiązanie, do którego równolegle będziemy mieli zapewnione, w sposób elastyczny, finansowanie. Dlatego nie bez przyczyny jednocześnie z wielkim przyśpieszeniem przetargowym postulujemy ustawę o uelastycznieniu modelu finansowego. A jeżeli chodzi o samą budowę dróg sensu stricte, o działania operacyjne na budowie, to nie ma to już większego wpływu. Po prostu są zabezpieczone środki i ten wykonawca ma pewność, że jeżeli zrealizuje zadanie zgodnie z umową, to mu zapłacimy, a jeśli spróbuje nie zrealizować, to go obciążymy, też zgodnie z umową, dosyć wysokimi karami.

Zmiana kategorii dróg. Chodzi szczególnie o to, co pan senator mówił na temat autostrady. Proszę państwa, Panie i Panowie Senatorowie, mamy zawartą umowę koncesyjną. Co do tego, jak ona była zawierana pod względem klauzul, to trzeba pamiętać, że była to jedna z pierwszych umów koncesyjnych. Ten system w sposób istotny opiera się na przychodzie od użytkownika. Nie mamy tych nowszych systemów, w których jesteśmy w stanie utrzymać pewną stabilność przychodową mimo falowania ruchu czy falowania przychodu. Nie możemy odebrać drodze kategorii. Jeśli rzeczywiście, patrząc z punktu widzenia inżynieryjnego, wykaże się, nie wiem, zły stan obiektów inżynieryjnych, zagrożenie na drodze, to wtedy możemy tę drogę zamknąć, ale sam remont czy utrudnienia w jeździe takiej możliwości nam, niestety, nie dają.

Trzecie pytanie dotyczyło przeszkód o charakterze społecznym. Wysoka Izbo, Panie Senatorze, można na to spojrzeć w dwojaki sposób. Ja bym nigdy nie użył określenia "przeszkody". Dla mnie Natura 2000 - mówię to z całą odpowiedzialnością - nie jest przeszkodą. Jest narzuconym ograniczeniem w imię ochrony pewnego dobra, pewnego dziedzictwa, również narodowego, które chcielibyśmy zostawić następnym pokoleniom. I zapewniam pana senatora, że my, czyli rząd pana premiera Tuska i Ministerstwo Infrastruktury razem z ministrem środowiska, będziemy robić wszystko, żeby budować autostrady z jak najmniejszym uszczerbkiem dla środowiska i z szacunkiem dla Natury 2000. Znamy procedury dotyczące Natury 2000, umiemy się nimi posługiwać. Myślę, że nie czas wracać do tego przypadku naruszania procedur i igrania z prawem ochrony środowiska, szczególnie w kontekście europejskim. Myślę, że wszyscy dostaliśmy dużą nauczkę i duże ostrzeżenie od Unii Europejskiej, żeby z tych przepisów sobie nie żartować. A poza tym osobiście uważam, że tak naprawdę powinniśmy chronić tę naturę tam, gdzie ona jest. Co jednak w wypowiedzi pana senatora jest istotne i co badamy? Przeglądamy w tej chwili projekty autostradowe, sprawdzając, czy przypadkiem nie nastąpiło w którymś miejscu przejście w kierunku powielania przepustów, tworzenia ich jeden obok drugiego. To są naprawdę poważne koszty; widzimy dzisiaj, jak to się pojawia w koszcie budowy autostrady. Przepisy ochrony środowiska mają wymiar europejski. Najgorszą sytuacją dla inwestycji drogowej jest postawienie przed ETS, znalezienie się w tych trybach maszyny kontrolnej w przypadku naruszenia przepisów. Dodatkowo jest tak, że finansowanie na przykład z Europejskiego Banku Inwestycyjnego zakłada absolutną i niepodważalną zgodność ze wszystkimi przepisami środowiska. Mogę obiecać z tej trybuny, że zrobimy absolutnie wszystko, żeby z naszej strony nie było przeciągania procedur, złego przygotowania dokumentów, ale myślę, że nie możemy ingerować w prawo ochrony środowiska. Co do przeszkód społecznych - nie nazwałbym tego przeszkodami. To jest konsekwencja społeczeństwa otwartego, to jest konsekwencja demokracji, to jest konsekwencja aktywności samorządów lokalnych. Dla nas oznacza to tylko znacznie większy wysiłek negocjacyjny, jeśli chodzi o społeczności lokalne. I proszę mi wierzyć, że olbrzymi wysiłek w zakresie ekologicznym podjęła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ramach różnego rodzaju rekompensat i zazielenień, by zwiększyć ilość terenów zielonych; jest to dzisiaj naprawdę imponujące. Może mniej widoczna jest ta imponująca praca wielu naszych pracowników, którzy wyznaczają przebiegi na różnych zebraniach społeczności lokalnej. Każdy w Polsce chce mieć drogę, ale w pewnej odległości od swojego okna czy w pewnej odległości od swoich skupisk. Wyznaczanie tych dróg czasami rzeczywiście budzi konflikty społeczne.

(Senator Stanisław Zając: Jeśli można, Pani Marszałek...)

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Teraz w kolejności, bo... Przepraszam bardzo.

Proszę uprzejmie, proszę.

Senator Stanisław Zając:

...bo to będzie w kontekście tego pytania.

Panie Ministrze, oczywiście nikt na tej sali nie zamierza ingerować w obszary Natury 2000, ale są takie sytuacje, przy braku właściwej inwentaryzacji, że dany obszar może się wydawać objęty Naturą 2000, a w rzeczywistości nie jest. Mówimy również o shadow list. Czasem określony sygnał organizacji ekologicznej czy innych osób może spowodować, może doprowadzić do zakłócenia realizacji inwestycji. Oczywiście pamiętam o konieczności poszanowania w pełni tego dobra narodowego, jakim są obszary Natury 2000. Jak pan widzi ten zakres sprawy?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Panie Senatorze!

Jest ścisła współpraca z ministrem środowiska. Pan senator bardzo słusznie zauważył: dzisiaj większym problemem jest shadow list niż Natura 2000. Natura 2000 to system bardzo trudnych, wymagających bardzo dużego wysiłku, a także dużych finansów, oraz zdefiniowanych zasad. W przypadku shadow list nie ma zdefiniowanych zasad z tego powodu, że nie jest to zdefiniowany obszar. Mówimy o ścisłej współpracy. Myślę, że chyba dawno nie było takiej współpracy między resortem infrastruktury, sektorem drogowym a ministrem środowiska. Zwracamy ministrowi środowiska uwagę na obszary Natury, na to, czy rzeczywiście one są tymi obszarami itd. Zwracamy również uwagę na niektóre postulaty organizacji ekologicznych i na to, czy przypadkiem nie nadmiernie ingerujemy w konstrukcje dróg. I to, co chcemy wprowadzić teraz, to jest monitoring korzystania chociażby z przejść... Wysoka Izbo, Panie i Panowie Senatorowie, olbrzymie pieniądze poszły na przepusty, różnego rodzaju przejścia w konstrukcji drogowej. Chcemy, prosimy organizacje ekologiczne, które postulują utworzenie nowych przejść, o to, żeby pokazały nam wnioski z monitoringu istniejących. Czy rzeczywiście taka ilość przejść jest konieczna? Zapewniam pana senatora, że każde przejście, które będzie konieczne,  zbudujemy. Ale czy rzeczywiście musimy je multiplikować w takiej ilości? Czasami próbujemy organizacjom ekologicznym wytłumaczyć, że to powinno mieć racjonalne podstawy.

Absolutna zgoda co do tego, że im szybciej shadow list przestanie być shadow, a stanie się listą obszarów bądź z opcją zero, czyli niewpisanych do Natury, bądź to wpisanych... Dla nas naprawdę będzie to tylko przyspieszenie i ułatwienie.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Bardzo dziękuję.

Teraz w kolejności - bo państwo senatorowie zadają dużo pytań i się niecierpliwią, jeśli chodzi o kolejność - poproszę pana senatora Szewińskiego, potem Jurcewicza, Rulewskiego i Skorupę.

Czy ktoś z państwa senatorów chciałby jeszcze zadać pytania? Oczywiście nie mam możności zamknąć w tym momencie listę pytań, nie chciałabym, ale prosiłabym jednak o decyzję, żebyśmy mieli jasność. Na razie, jak rozumiem, na tym skończymy serię pytań.

Proszę.

Senator Andrzej Szewiński:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, jaki procent kosztów w skali roku stanowią nowe inwestycje drogowe, których dotyczy procedowana ustawa, a jaki procent zadania kontynuowane? Jeśli można...

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę, Panie Ministrze, o odpowiedź.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie, to chodzi o to, jaką część realizowanych inwestycji mają pokryć środki związane z nową ustawą. Na pewno więcej niż połowa, ale jeśli chodzi o szczegóły, to mogę udzielić odpowiedzi na piśmie. To wynika z harmonogramu finansowego. Z tych pieniędzy, które są planowane do końca maja, versus pieniądze, które były planowane do wydania do końca roku, jest to zdecydowana większość środków. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Stanisław Jurcewicz.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, pytanie będzie dotyczyło dróg krajowych w miastach na prawach powiatu. Wiemy, że nie są one równo rozłożone w tych miastach na prawach powiatu, a to oznacza różne związane z tym działania i trudności. I pytanie brzmi tak: czy w pana ocenie możliwości finansowe, które mają  miasta na prawach powiatu, dają szansę na dobre utrzymanie tych nawierzchni? Wiemy, że to są udziały w PIT, wiemy, skąd się bierze podatek, on może być też różnie... może wpływać w różnej wielkości do tych miast na prawach powiatu.

A propos oświetlenia,  jako użytkownik pragnę pokazać inny punkt widzenia. To oświetlenie, szczególnie przy zjazdach z autostrad, służy bezpieczeństwu, a niekoniecznie li tylko lokalnym społecznościom.

A propos, że tak powiem, medycznego pytania dotyczącego myślenia,  sądzę, że zawsze myśleć trzeba, bo myślenie nie boli. To tak... Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

I proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Radosław Stępień:

Dziękuję bardzo.

Pani Marszałek! Wysoka Izbo!

Tak, myślenie nie boli, dlatego staramy się przemyśleć w sposób bardzo istotny i bardzo dokładny wszystkie posunięcia.

Miasta na prawach powiatu. Kolejna decyzja systemowa. Dziś, jeżeli się zastanowić, biorąc pod uwagę przykład "jedynki" włocławskiej... Mieliśmy w Sejmie pytanie o to, jak ma sobie poradzić miasto na prawach powiatu, które ma 400 milionów budżetu rocznie, a 283 miliony to koszty inwestycji. Otóż poradzić sobie może w ten sposób. Po pierwsze, nigdy z jednorocznego budżetu nie finansuje się takiej inwestycji. Po drugie, miasto ma olbrzymie szanse na pozytywne rozpatrzenie koło lipca wniosku o dofinansowanie z funduszy europejskich w kwocie 240 milionów. Czyli, mówiąc inaczej, saldo wydatków miasta na tę inwestycję, może się sprowadzić do 40 milionów, co przy czterystumilionowym budżecie i inwestycji rozłożonej na lata brzmi już inaczej niż proste zestawienie dwieście osiemdziesiąt trzy do czterystu, to już są inne relacje. Oczywiście w miastach na prawach powiatu obecnie włączonych do systemu finansowania dróg publicznych szczebla centralnego, tam, gdzie przebiegają drogi krajowe, tak jak pan senator słusznie zauważył, mają one bardzo różne przebiegi, różne długości, w niektórych miastach biegną obrzeżami, w innych przez centra, każdy wypadek inny. Zapewniam pana senatora, że byłyby to koszty niebagatelne i odczulibyśmy je w budżecie natychmiast. Proszę zwrócić uwagę, że dzisiaj, w sytuacji, no, pewnego kryzysu finansowego, tylko na tej sali padły postulaty rozszerzenia budżetu, jeśli chodzi o trzy płaszczyzny, cztery sprawy. Ale kwestia budżetu koniec końców należy zawsze do Sejmu i do Senatu, a my wykonamy taki, jaki zostanie nam przyznany.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Ponieważ koledzy zrezygnowali, to w tej chwili ostatni do zadania pytania jest pan senator Tadeusz Skorupa.

Proszę uprzejmie.

 

 

---