Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę pana senatora Tadeusza Gruszkę.

Senator Tadeusz Gruszka:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Inspektorze, w dyskusjach, które poprzedzały przyjęcie tej ustawy przez Sejm, była mowa o tym, że z naszych dróg znikają, przynajmniej takie wiadomości do mnie dotarły, atrapy fotoradarów, te maszty, i będą tylko te, które są wyposażone w urządzenia rejestracyjne. Czy to jest prawda? I moje pytanie jest następujące: ile takich skrzynek z atrapami fotoradarów istnieje na naszych drogach? Czy one będą likwidowane, czy zostaną tylko stanowiska rzeczywiste, te skrzynki z zamontowanym urządzeniem? I czy liczba, o której pan wspomniał, sto siedemdziesiąt sześć z dwustu, to jest tylko docelowo w 2010 r., czy też dotyczy to całego etapu wprowadzenia w Polsce kontroli prędkości za pomocą sieci fotoradarów? To było pytanie związane z fotoradarami. A drugie dotyczy poprawki, jaka została wprowadzona - mam nadzieję, że pan inspektor o niej wie - podczas obrad Komisji Gospodarki Narodowej, poprawki związanej właśnie z obowiązkiem zakupu przez jednostki samorządu terytorialnego urządzeń do kontroli oraz obudów do nich. Czy w związku z tym nie istnieje zagrożenie, że samorządy będą kupowały urządzenia inne niż te kupowane, tak powiedzmy, centralnie i że one nie będą kompatybilne? I jeszcze kolejne pytanie z tym związane: co z przepisami o zamówieniach publicznych? Czy nie będzie tu sprzeczności? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę uprzejmie o odpowiedź.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze!

Otóż jeżeli chodzi o kwestię atrap, faktycznie dotarliśmy do takiego punktu i w chwili obecnej mamy do czynienia z sytuacją, w której Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pod koniec ubiegłego roku kupiła kolejne czterysta pięćdziesiąt cztery puszki, mówiąc brzydko, inaczej: atrapy fotoradarów, w których można zamontować urządzenie, ale też finalnie może go tam nie być. Z naszego punktu widzenia to rozwiązanie docelowo nie powinno jednak funkcjonować, bowiem już w chwili obecnej, jeżeli ktoś wyposaży się choćby w CB-radio, to okazuje się, że wiedza na taki temat, czy fotoradar jest obecny tylko w jednej skrzynce na dziesięć, zaczyna być wiedzą powszechną. Co więcej, okazuje się, że samochody ciężarowe mają kabiny akurat na tej wysokości, że kierowcy doskonale widzą, czy w tej puszce jest urządzenie, czy nie. Słowem, ci, którzy mają CB-radio, doskonale wiedzą, w którym miejscu to urządzenie się znajduje. I tego typu system, w którym mamy i puste skrzynki, i urządzenia w tych skrzynkach, paradoksalnie doprowadza do takiej sytuacji, że może wręcz spowodować dodatkowe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, bowiem jedna osoba, widząc taką skrzynkę, zaczyna hamować, a ten, kto ma świadomość, że ta skrzynka jest pusta, będzie jechał z dotychczasową prędkością wyższą niż dopuszczalna. A więc nagle te prędkości zaczynają się różnicować i wystarczy jeden niebezpieczny czy nieostrożny manewr, aby doszło do tragedii. Dlatego na pewno będziemy zmierzać do tego - choćby wzorem Francji - aby było tak, że jeśli mamy do czynienia ze skrzynką, to w tej skrzynce zawsze jest urządzenie. I jak mówiliśmy tutaj wcześniej, te urządzenia mają stawać nie tam, gdzie byłoby można zrobić najwięcej zdjęć, tylko tam, gdzie była koncentracja wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Co więcej, zmierzamy do tego, aby tam, gdzie takie urządzenie będzie usytuowane w pasie drogowym, zawsze stały tablice, ostrzegające kierującego pojazdem o tym, że za chwilę napotka takie urządzenie. Bo celem, jaki mamy osiągnąć, jest doprowadzenie nie do tego, żeby pstryknąć zdjęcie, mówiąc brzydko, i później nałożyć na kogoś karę, ale do tego, aby na tym odcinku drogi, gdzie koncentrowały się zdarzenia drogowe, w których ginęli ludzie, ten człowiek jechał z prędkością, jaka pozwoli ten pojazd zatrzymać, po prostu go opanować, kiedy na przykład ktoś wybiegnie na ulicę.

Jeżeli chodzi o obowiązek zakupu urządzeń przez samorządy i związaną z tym obawę pana senatora, sprawa jest, powiedzmy, rozwiązana w ten sposób, że po przyjęciu ustawy centrum będzie obrabiać materiał cyfrowy dostarczany na przykład przez policję czy przez samorządy i przewidziana jest tutaj delegacja do wydania rozporządzenia przez ministra właściwego do spraw infrastruktury w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw administracji, w którym to rozporządzeniu określone zostaną techniczne parametry tych danych, jakie mają być przesyłane. A więc finalnie będzie bez znaczenia, czy samorząd kupi na przykład fotoradar firmy Gatso Meter, GAI, Multanova, Redflex, czy też jakiejś innej firmy, która jest obecna na rynku. Nas będzie interesowało tylko jedno: żeby dane przekazywane do systemu odpowiadały pewnemu standardowi. I w tym momencie takich obaw nie mamy.

Pamiętajmy też o tym, że samorządy będą otrzymywać 80% wszystkich tych nałożonych kar pieniężnych, czyli to nie jest tak, że samorząd musi zapłacić i nic z tego nie otrzyma. Samorząd będzie miał później osiemdziesięcioprocentowy zwrot z tytułu kar nałożonych przez to urządzenie, tak to nazwijmy, które działało na terenie drogi samorządowej. I wola Sejmu była też taka, aby 60% z tych kwot było przeznaczanych na budowę, przebudowę, remont i utrzymanie dróg samorządowych, tak aby te pieniądze wracały właśnie tam, aby przeznaczano je na drogi. Tutaj już nie ma pana senatora Bendera, ale powiem, że cały czas był gdzieś w tle ten pomysł, aby te pieniądze były przeznaczane przez samorządy również na poprawę istniejącej sieci drogowej, bo sporo w tym zakresie jest jeszcze do zrobienia. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o zadanie pytania pana senatora Leona Kieresa.

Senator Leon Kieres:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze! Mam wątpliwości, że projektowana ustawa dotyczy sądownictwa, zmienia właściwość w sprawach, o których tutaj mówimy, przenosząc je z sądownictwa powszechnego sądów grodzkich do sądownictwa administracyjnego. Jak pamiętam, ustawa o Krajowej Radzie Sądownictwa stanowi, że wszelkie sprawy dotyczące sądownictwa ujęte w projektach aktów normatywnych podlegają zaopiniowaniu przez KRS, Krajową Radę Sądownictwa. Sam byłem sprawozdawcą nowelizacji jednej z ustaw uchwalanej w celu wykonania wyroku Trybunału Konstytucyjnego, w którym stwierdzono między innymi niekonstytucyjność pewnej ustawy czy też przepisu, a jedyny argument był taki, że ten przepis nie został skonsultowany z Krajową Radą Sądownictwa. Wiem, że ten projekt ustawy nie był konsultowany z KRS ani w Sejmie, ani w Senacie. Czy państwo tę sprawę badaliście?

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę bardzo.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, powiem tak: pierwsze słyszę. Projekt ustawy, jak wiemy, jest projektem poselskim. Owszem, strona rządowa była tutaj od samego początku zaangażowana i w tej sprawie wypowiadał się między innymi resort sprawiedliwości, i nigdy nie podnoszono tego typu uwag. Owszem, ja przekażę tę uwagę, będziemy się temu przyglądać. Założenie było jednak takie, że skoro wypowiadał się resort sprawiedliwości i skoro nie było wątpliwości co do istoty całego systemu, co więcej, w trakcie prac poselskich pojawiło się kilka opinii, w których dokładnie badano w ogóle zgodność całego projektu... Tak jak pan senator raczył zauważyć, dokonujemy dosyć istotnej transformacji, jeżeli chodzi o przeniesienie pewnej odpowiedzialności, dotąd zastrzeżonej w prawie wykroczeń, jak gdyby w obręb odpowiedzialności administracyjnej. I w tym zakresie nie było uwag ze strony resortu sprawiedliwości, co więcej, było opracowanych kilka opinii prawnych, zarówno przez środowiska akademickie, jak i przez Biuro Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu. Wszystkie te opinie potwierdzały zgodność albo co najmniej niesprzeczność z konstytucją regulacji, jakie zostały zawarte w przedłożonym projekcie ustawy. Tylko w ten sposób mogę się do tego odnieść w chwili obecnej.

(Senator Leon Kieres: Mam opinię, jaką wczoraj przekazał mi prezes Naczelnego Sądu Administracyjnego, w której stwierdza się naruszenie przez tę ustawę art.  2 i 7 polskiej konstytucji w związku z brakiem konsultacji z Krajową Radą Sądownictwa.)

Szanowny Panie Senatorze, ja powiem tak: ten projekt z całą pewnością prędzej czy później doczeka się tego i stanie przed Trybunałem Konstytucyjnym z jednego prozaicznego powodu: powiedzmy sobie szczerze - takie były zresztą oczekiwania społeczne i w takim kierunku poszły prace w Sejmie - on znosi wszelkie immunitety w tym zakresie, fakt przekroczenia prędkości wystarcza do tego, żeby kogoś obłożyć sankcjami. I faktycznie było już kilka takich opinii wywodzących się ze środowiska sądowniczego. Ja mogę odpowiedzieć tylko w ten sposób: my dysponujemy z kolei szeregiem opinii, w których mowa o zgodności z konstytucją tych rozwiązań. Ja nie mówię dokładnie o tym, o czym mówi pan senator, to jest uwaga, z jaką po raz pierwszy spotkałem się w dniu dzisiejszym. Bardzo dziękuję, ja ją przekażę swoim kolegom.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan senator Kazimierz Kleina.

Senator Kazimierz Kleina:

Pani Marszałek! Panie Ministrze!

Ta ustawa jest niewątpliwie ważna, i jak się wydaje, cele, jakie ma realizować, są naprawdę istotne. Wszystkim nam przecież zależy na tym, aby poziom bezpieczeństwa na drogach był wysoki i aby wypadków, szczególnie tych śmiertelnych, było jak najmniej. Z tego założenia bardzo się cieszymy. Ale przy okazji wprowadzania tej ustawy w życie będzie także budowana faktycznie nowa administracja czy może raczej specjalny departament, który będzie zajmował się obsługą tego projektu i który będzie liczył pewnie nawet więcej niż dwieście osób. Oczywiście dzięki temu ulegnie zmniejszeniu dużo większa liczba policjantów, którzy do tej pory obsługiwali ten system mandatów.

Moje pytanie dotyczy kwestii tego rodzaju, czy przy okazji budowania tego systemu nie warto byłoby zastanowić się nad tym, czy nowy urząd lub departament ministerstwa nie powinien być zlokalizowany poza Warszawą. Tworzenie tego urzędu czy departamentu w Warszawie będzie związane z ogromnymi kosztami. Dużo wyższe niż na terenach poza Warszawą będą koszty zatrudnienia pracowników, koszty wynajęcia lokali itd., itd. Warto się więc zastanowić, czy takiego urzędu nie zlokalizować może gdzieś tak w promieniu 100-200 km od Warszawy w siedzibach dawnych urzędów wojewódzkich, w których nadal dzisiaj jest administracja.

Oczywiście dla części kolegów senatorów to jest sprawa śmieszna i lekko sobie z tego kpią, jak tu słyszę za plecami i z boku.

(Głosy z sali: Nieee!)

A jednak rzecz jest niezwykle poważna, ponieważ  w ten sposób można byłoby rozpocząć wyprowadzanie części urzędów centralnych poza Warszawę, wzmacniając dzięki temu różne mniejsze ośrodki. Każda administracja jest przecież elementem, czynnikiem miastotwórczym, budującym siłę tej aglomeracji. Dlatego wydaje mi się, że to jest bardzo ważna sprawa. Pokazalibyśmy także i to, że dzięki temu, że mamy system informatyczny, internet itd., itd., potrafimy dzisiaj budować administrację, która nie musi być skoncentrowana w jednym centrum, nie musi być zawsze w Warszawie. Byłoby tak, jak byśmy zaczęli odchodzić od bardzo centralistycznego modelu funkcjonowania administracji państwowej. Ja o to zabiegam od wielu, wielu lat, mam niewielu sojuszników i wiem, że te uśmieszki, które teraz słyszałem, świadczą o tym, że nie potrafimy się oderwać od modelu postsowieckiego czy francuskiego, bo we Francji administracja funkcjonuje podobnie...

(Senator Dorota Arciszewska-Mielewczyk: Bez insynuacji, Panie Senatorze. Do rzeczy.)

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Dziękujemy bardzo, pan senator na pewno wyczerpał już ten jednominutowy limit. Tu nie było uśmieszków, to były życzliwe potakiwania, jak ja widziałam.

(Głos z sali: Trafiony, zatopiony.)

Proszę bardzo.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, Szanowni Państwo, otóż projekt milczy na temat tego, gdzie posadowione ma być Centrum Automatycznego Nadzoru. Nie ma w projekcie ustawy przepisu, który by mówił, czy też nie ma normy, która by mówiła, że tworzy się oto Centrum Automatycznego Nadzoru z siedzibą w Warszawie. Czyli hipotetycznie rozwiązanie pana senatora jest jak najbardziej możliwe i być może warto będzie się nad tym pochylić. Prawdą jest wszakże i to, że na dotychczasowym etapie prac rozmowy na temat hipotetycznego posadowienia centrum w sytuacji, w której mamy do czynienia dopiero z projektem ustawy, i jeszcze nie wiemy, jaki będzie jej ostateczny los, byłyby przedwczesne.

Wątpliwości mogą tylko budzić kwestie techniczne. Pamiętajmy o tym, że to centrum nie funkcjonuje w oderwaniu czy w próżni. Ono funkcjonuje w ścisłych relacjach z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji w zakresie dostępu do danych zwartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Wedle naszej wiedzy w chwili obecnej żadna istniejąca infrastruktura, zwłaszcza jeżeli chodzi o poszczególne województwa, żadna istniejąca architektura systemu dostępu do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców nie pozwalałaby na obróbkę danych w szacowanej liczbie. Na przykład we Francji tego typu system przetwarza około czterdziestu tysięcy zdjęć dziennie, czyli w domyśle zadaje czterdzieści tysięcy pytań do centralnej ewidencji i w ułamku sekundy powinien uzyskać odpowiedź. Ale umiejscowienie centrum jest jak najbardziej sprawą otwartą, sprawą do dyskusji. Ustawa milczy na ten temat i być może faktycznie warto się nad tym pomysłem pochylić. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Zada teraz pytanie pan senator Stanisław Gogacz, a po nim pan senator Błaszczyk.

Senator Stanisław Gogacz:

Panie Ministrze, czy to nie jest tak, że mając do dyspozycji, do wydania 57 milionów z Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko", państwo przygotowujecie ideologię niejako pod tę sumę? Oczywiście ta ideologia jest wskazana, argumenty za tym przemawiają, ale proszę mi powiedzieć, czy Unia Europejska w regulaminie przywołanego programu wymaga od nas, ażebyśmy wyprowadzali prędkość z kodeksu wykroczeń, czy też można wydać te pieniądze, nie robiąc tego typu zmian co do właściwości procesowej, sądowej. A skoro tak, to jeszcze proszę mi powiedzieć... Skoro selektywnie, pod te 57 milionów, wyprowadzamy prędkość, to czy nie byłoby wskazane, jeśli jest to skuteczne działanie, ażeby i inne wykroczenia drogowe również wyprowadzić z kodeksu wykroczeń i przeznaczyć na to być może pieniądze rządowe? To jest pierwsze pytanie.

Drugie wiąże się z pierwszym. Proszę mi powiedzieć, jaka ustawa będzie właściwa w sytuacji, kiedy kierowca przekroczy prędkość, wyprzedzając jednocześnie w niedozwolonym miejscu. Czy on będzie karany z kodeksu wykroczeń, czy z ustawy, którą teraz chcemy przyjąć?

Trzecie pytanie. Pan jest inspektorem głównym, a więc jest pan osobą najbardziej właściwą do tego, żeby stwierdzić, czy w sytuacji, kiedy my, legislatorzy, przyjmiemy tę nowelizację, państwo podołacie jako Główna Inspekcja Transportu od strony organizacyjnej i technicznej temu, co znajdziecie w ustawie przez was przygotowanej. Zakładam hipotetycznie, że tak się stanie. Miejmy nadzieję, że tak sie stanie.

Trzecie pytanie...

(Głos z sali: Czwarte!)

Istnieje coś takiego jak instytucja skargi administracyjnej. Mówimy cały czas o sądzie administracyjnym. W art. 1 ja nie znajduję informacji, ażeby w kompetencji sądu administracyjnego leżały sprawy, nad którymi dzisiaj dyskutujemy. Chodzi mi o art. 1, gdzie się mówi o rozstrzyganiu kompetencji między samorządem, jednostkami różnymi itd., ale nic się nie mówi o wykroczeniach.

I jeszcze jedno pytanie, Pani Marszałek, związane z pytaniem, które już zadałem sprawozdawcom. Proszę mi powiedzieć, czy to, że zmieniamy dzisiaj prawo, to jest sprawa wadliwości przepisów obowiązujących w obecnym stanie prawnym, czy wadliwości ich realizowania. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o odpowiedź, Panie Inspektorze.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, otóż tak. Faktycznie 57 milionów euro jest przewidzianych na ten cel przez Unię Europejską. Trudno się dziwić, że przymierzając się do budowy całego systemu, operowaliśmy w obrębie kwoty, która została na ten system przewidziana. Trzeba też pamiętać, że to nawet nie obecny rząd jest beneficjentem tych środków. Te środki pojawiły się znacznie wcześniej i tak naprawdę zostały wstępnie oszacowane przez resort spraw wewnętrznych i administracji bodajże dwa czy trzy lata temu. My staramy się to po prostu realizować, no i trudno się dziwić, że budując system i mając do dyspozycji pewną pulę środków, odnosimy się do tej puli. Wiadomo, że może być tego mniej, no ale w tym momencie operujemy po prostu w granicach kwoty, której nie możemy przekroczyć.

Jeżeli chodzi o dogłębne pytanie systemowe na temat tego, jaka jest w ogóle przyczyna zajęcia się tą nowelizacją, jaka jest przyczyna tego, że oto leży przed nami wszystkimi ten projekt ustawy, odpowiedź jest prozaiczna, tak jak mówiłem na wstępie. Rokrocznie mimo tego, że każda z formacji powołanych do kontroli ruchu drogowego stara się robić, co może, mamy te sześćdziesiąt dwa tysiące wypadków drogowych i zawsze około pięciu tysięcy pięciuset osób. To jest w zasadzie stała liczba: pięć czterysta w zeszłym roku, pięć pięćset w poprzednim. I jak na to popatrzymy, to okaże się, że krzywa śmiertelności na drogach we wszystkich krajach europejskich spada, a u nas utrzymuje się zawsze na tym samym poziomie. Domyślnie można zatem użyć takiego sformułowania, że nie sprawdziły się istniejące obecnie regulacje prawne i nie sprawdził się cały obecny system organizacyjny. I w związku z tym, że on się nie sprawdził, my, chcąc diametralnie poprawić sytuację na naszych drogach, zmuszeni jesteśmy popatrzeć na to, co w tego typu sytuacjach zrobiono w innych krajach Unii Europejskiej i pójść tą samą drogą.

Pamiętajmy o tym, dlaczego chodzi akurat o prędkość. Jak już powiedziałem wcześniej, około 30% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych to są ofiary zdarzeń, w których prędkość była okolicznością wiodącą. Pamiętajmy o tym, że jeżeli nawet prędkość nie jest główną przyczyną wypadku drogowego, to zawsze prędkość rzutuje na rozmiary skutków. I znowu odwołam się do tego nieszczęsnego crash-testu, gdzie pojazd przy prędkości 52 km/h, jak pamiętamy z tych wszystkich programów motoryzacyjnych, gnie się niemożebnie. To pomyślmy, co się dzieje z tym samym pojazdem i ludźmi w środku w momencie, kiedy ta prędkość wynosi 70 czy 80 km/h. A przy dzisiejszym poziomie techniki i poziomie izolacji od odgłosów otoczenia, powiedzmy sobie szczerze, można jechać i 150 km/h, i siedząc za kierownicą pojazdu, mieć wrażenie, że się stoi w miejscu.

Jeżeli chodzi o kontrolę sądową, to tutaj nie mogę się zgodzić. Nie będę się odnosił do konkretnego artykułu w tym momencie, nie mam też przy sobie odpowiednich ustaw, ale w chwili obecnej to my, jako Inspekcja Transportu Drogowego, nakładamy kary administracyjne i wiem, że stronie niezadowolonej zawsze przysługuje odwołanie do organu drugiej instancji. Jeżeli nie jest usatysfakcjonowana rozstrzygnięciem organu drugiej instancji, to przysługuje jej kontrola sądowa. Ona jest zawsze. Nie jest możliwa taka sytuacja, aby osoba, która zdecyduje się odwoływać, nie mogła skorzystać z kontroli sądowej zarówno na szczeblu wojewódzkim, jak i finalnie, jeżeli będzie zainteresowana, z kontroli Naczelnego Sądu Administracyjnego. Powiem szczerze, że mamy nadzieję, że w odróżnieniu od tych spraw transportowych, które teraz prowadzimy, liczba tych skarg będzie mniejsza. Z jednego prostego powodu: tu mamy tylko jeden stan faktyczny, którym się zajmujemy, fakt przekroczenia prędkości zarejestrowany przez urządzenie, które przeszło zaawansowany proces kontroli metrologicznej. Formalnie tytuł do tego, oprócz tego, że każdy może się odwoływać... Jest 5 zł za odwołanie, 50 gr za załącznik i możemy odwoływać się dla zasady. Ale wydaje mi się, że tak naprawdę zdecydowana większość tych osób, do których trafi ta decyzja o nałożeniu kary pieniężnej, tę karę uiści, bo trudno się polemizuje z urządzeniem, które wykona zdjęcie.

Dużo ważniejsze jest, tak jak mówiliśmy wcześniej, to rozliczenie rządu z tych deklaracji, która składa, że przed uruchomieniem tego systemu w istotny sposób zweryfikowana zostanie sieć istniejącego oznakowania ograniczającego prędkość. Bo chodzi o to, żeby ludziom przywrócić zaufanie do znaków ograniczających prędkość, żeby nie było tak, że widząc ten znak, który mówi o ograniczeniu do 50 czy 60 km/h, każdy sobie w głowie dokłada jakieś 40 km/h, bo spokojnie przejedzie. Już nie mówię o tych kuriozalnych przypadkach, które, jak zakładam, zdarzają się rzadko, ale czasem jednak mają miejsce, że oto przy okazji jakiejś tam przebudowy czy małego remontu pojawia się znak ograniczający prędkość, później ekipa remontowa znika, zaś ten znak straszy przez lata, a co gorsze, czasem ktoś staje za tym znakiem i weryfikuje prędkość pojazdów. Jeśli wyeliminujemy tego typu przypadki, to wówczas... Jak mówię ten system jest ślepy, w tym sensie, że wszyscy, jak tu jesteśmy, będziemy odpowiadać... Jeżeli finalnie doprowadzimy do tego, że tak jak w innych krajach europejskich spadnie w istotny sposób liczba ofiar zdarzeń drogowych, to wydaje mi się, że po prostu ten system jest wart tego, żeby się nad nim pochylić. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pyta pan senator Przemysław Błaszczyk.

Senator Przemysław Błaszczyk:

Panie Inspektorze!

Dużo pan tu wspominał o standardach europejskich. Spełnimy je pod względem liczby radarów i kontroli kierowców. Ale jak wyglądają standardy europejskie w odniesieniu do naszych autostrad, to chyba wszyscy wiemy. Jeżeli ma pan jakieś dane, to byłbym bardzo wdzięczny, gdyby pan nam przedstawił, jak to w Polsce jest z tymi kilometrami autostrad, a jak we Francji czy we Włoszech.

Szanowni Państwo! Panie Inspektorze! Mam też takie pytanie: czy zamierzacie zmienić podejście do modernizacji dróg wojewódzkich czy krajowych? Bo jak sam zauważyłem, a miałem też interwencje w sprawie dróg wojewódzkich, dochodzi do zwężania tych dróg, żeby ruch był wolniejszy, bo to ma być bezpieczniejsze. Powstają różne wysepki na środku, pojawiają się linie ciągłe. Wydaje mi się, że każdy kierowca, startując z punktu A, chce dotrzeć do punktu B, a im szybciej dotrze, tym mniejsze zagrożenie dla ruchu. Nikt nie podróżuje dla samej jazdy.

Kolejne pytanie. Czy pan premier Donald Tusk wie o tych zmianach? Z tego, co wiemy, to jest projekt poselski. W 2007 r. Donald Tusk, wówczas jeszcze nie premier, był bardzo przeciwny powstawaniu radarów i ściganiu obywateli, był bardziej za budową dróg i autostrad. Czy zmieniło się podejście do tego i to znaczy, że nie będziemy budować dróg, tylko przejdziemy do zaostrzenia kar i ścigania ludzi? Troszeczkę jest to nie fair, dlatego że najpierw wypadałoby coś dać, a dopiero potem wymagać. Ciągle wymagamy, ale nic obywatelowi nie dajemy. Jest przykład Francji, mówił pan, że najpierw były tam drogi, a dopiero potem postawili radary. Wydaje mi się, że ten kierunek jest bardzo dobry: niech najpierw coś powstanie, a potem ograniczajmy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę uprzejmie o odpowiedź.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Szanowny Panie Senatorze!

Otóż odpowiedź na tak postawione pytania brzmi tak: i będziemy budować drogi, i będziemy stawiać urządzenia fotoradarowe. Akurat przykład Francji nie jest dobrym przykładem do naśladowania z jednego prostego powodu: tam najpierw zbudowano autostrady, a później na tych autostradach zginęło osiem tysięcy osób. Tak więc idąc dokładnie drogą Francji, powinniśmy najpierw skończyć procesy infrastrukturalne, jeżeli chodzi o drogownictwo, potem się zorientować, że zginęło na naszych drogach na przykład dwanaście tysięcy ludzi, bo nasz styl jazdy jest fantazyjny, i dopiero wtedy stawiać urządzenia. Wydaje mi się, że z tego typu postulatem nie możemy się zgodzić. Stąd konkluzja jest taka: będziemy cały czas - i staramy się to robić - inwestować w infrastrukturę drogową i powiększać istniejącą sieć dróg ekspresowych i autostrad, czyli dróg o tym najwyższym standardzie. Ale jednocześnie musimy pamiętać o tym, że na nikogo sankcja nie jest nakładana za sam fakt, że porusza się po drodze. Sankcja pojawia się w momencie, kiedy ktoś łamie w ewidentny sposób obowiązujące przepisy prawa. Stajemy teraz przed koniecznością odpowiedzi na pytanie: to może te przepisy prawa są złe i trzeba je zmienić? Ale tego nie jesteśmy w stanie zrobić, bo są to przepisy obowiązujące na terenie całej Unii Europejskiej, są one wszędzie generalnie takie same. Jeżeli więc uznajemy, że przepisy są dobre, to wszyscy, którzy uczestniczą w ruchu drogowym, muszą tych przepisów przestrzegać. Sankcja nie pojawia się jako wyraz tego, że oto aparat państwowy zaczyna ścigać obywatela za sam fakt poruszania się po drogach publicznych. Nie, sankcja pojawia się w momencie złamania normy prawnej. Zadaniem do realizacji, z którego później rząd może być rozliczany, jest przeprowadzenie weryfikacji tego oznakowania tak, żeby nie było sytuacji, że mnożą się znaki ograniczające prędkość w miejscach, w których są one niepotrzebne. To faktycznie generuje frustrację, bo oto ktoś na przykład opuszcza obszar zurbanizowany, wyjeżdża poza granice miasta, pokonując najpierw kilkadziesiąt kilometrów w korku, i w szczerym polu nagle trafia na piękny odcinek prostej drogi, a tam ktoś umieścił znak z ograniczeniem do 70 km/h.

Zresztą warto zauważyć, że w tym projekcie jest zawarty wniosek posłów z Prawa i Sprawiedliwości, który został przyjęty przez Sejm, rząd do tego się nie odnosił, aby podnieść dopuszczalną prędkość właśnie na tych drogach o najwyższym standardzie. I ten projekt ustawy podnosi dopuszczalną prędkość: na autostradach do 140 km/h i na drogach ekspresowych do 120 km/h. Czyli nie jest tak, że będziemy stawiać fotoradary, żeby na wszystkich nałożyć maksymalnie dużo kar pieniężnych, gdyż równolegle pojawił się pomysł, który został, jak widać, przez Sejm zaakceptowany, żeby w momencie, kiedy będzie się powiększać ta sieć dróg o najwyższym standardzie - często o dużo wyższym standardzie niż choćby w Austrii, gdzie te autostrady w Alpach przecież są kręte, często bez tych odcinków awaryjnych, po prostu my budujemy drogi kilkanaście lat później, więc o zupełnie innych parametrach - podnieść dopuszczalną prędkość na tych drogach o najwyższym standardzie.

Tak że wydaje mi się, że staraliśmy się - przede wszystkim posłowie, jako że jest to projekt poselski, ale udział rządu, jeżeli chodzi o konsultacje, był zawsze zapewniony - aby zapewnić pewien balans restrykcyjności systemu, który budujemy, i poczucia minimum przyzwoitości. Chodziło nam też o to, żeby nie wylać dziecka z kąpielą. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Państwo senatorowie pytają, która czy który będę, więc podaję kolejność: Bochenek, Ryszka, Knosala, Trzciński, Iwan, Misiołek, Paszkowski, Jurcewicz, Skorupa i Gruszka.

Teraz pozwolę sobie zadać pytanie.

Panie Inspektorze, jeśli tę normę prawną złamie osoba, która nie ma stałego zameldowania w Polsce, jeśli takim piratem będzie cudzoziemiec, to co wtedy, co państwo przewidujecie?

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

To jest problem, z którym borykają się tak naprawdę wszystkie kraje europejskie z jednego prostego powodu: Komisja Europejska obecnie dopiero kończy prace nad projektem dyrektywy, który przewiduje wymianę informacji pomiędzy państwami Unii Europejskiej i możliwość ścigania sprawców wykroczeń czy naruszeń przepisów prawa z innych państw. Aktualnie jest z tym sporo problemów. Staraliśmy się rozwiązać to w konstruowanym przez nas systemie - bo mamy ten przywilej, że jesteśmy ostatnim z dużych krajów europejskich, który tego typu centrum buduje - w ten sposób, że przewidujemy rejestr pojazdów zarejestrowanych za granicą. Słowem, jeżeli mamy do czynienia z fotoradarem i fotoradar wykona zdjęcie pojazdu, który jest zarejestrowany za granicą, a ten pojazd wyjedzie, bo zorientujemy się, że jest takie zdjęcie, załóżmy, nawet dwa dni później, gdy tego człowieka już nie będzie na terenie Rzeczypospolitej, to wtedy dane tego pojazdu trafiają do rejestru, który dostępny jest Straży Granicznej, Służbie Celnej, Policji, Inspekcji Transportu Drogowego. Tak więc jeżeli ten pojazd kiedykolwiek wróci, to pierwszy patrol, który zweryfikuje ten pojazd w systemie informatycznym, zatrzyma go i w tym momencie pojawi się odpowiedzialność kierującego.

W momencie, gdy cudzoziemiec zostanie zatrzymany na przykład przez funkcjonariusza Policji bezpośrednio na miejscu złamania przepisów prawa, będzie stosowany przepis mówiący o tym, że ten cudzoziemiec nie odjedzie tak długo, aż nie uiści kaucji. Musi uiścić kaucję z jednego powodu: jeżeli opuści Rzeczpospolitą, to w chwili obecnej nie byłoby formalnie podstaw do tego, żeby go ścigać. Komisja Europejska dopiero kończy bowiem prace nad projektem dyrektywy w tym zakresie.

(Wicemarszałek Krystyna Bochenek: To znaczy, że nie ma dotąd takich jednoznacznych zapisów, tak? I każde państwo, każdy kraj...)

Nie ma jednoznacznych zapisów, ale tu powiem tak...

(Wicemarszałek Krystyna Bochenek: ...na swoją modłę to kształtuje.)

Każdy kraj stara się jakoś we własnym zakresie zatykać tę dziurę, mówiąc brzydko. I powiedzmy tak: jeżeli obywatel polski dopuści się w chwili obecnej tego typu naruszenia przepisów, na przykład we Włoszech, i zostanie wykonane zdjęcie, to na razie nie ma żadnej możliwości, żeby tego obywatela ukarać. Włosi przysyłają od czasu do czasu takie dane do naszej Komendy Głównej Policji. Ale pamiętajmy o tym, że odpowiedzialność za wykroczenie to jest odpowiedzialność za czyn, który stanowi złamanie przepisów prawa w określonym miejscu i czasie, i w tym momencie Polak nie odpowiada za wykroczenie, które zostało popełnione poza granicami Polski. Dlatego właśnie Unia Europejska zaleca, żeby przenosić tego typu odpowiedzialność z kodeksu wykroczeń jak gdyby w ramy odpowiedzialności administracyjnej, bo w tym momencie finalnie będzie możliwe w Europie przekazywanie sobie informacji pomiędzy służbami kontrolnymi. I domyślnie będzie tak, że jeżeli Polak złamie przepisy prawa we Włoszech, to dokumenty przyjdą do Polski i będzie ukarany w Polsce, a jeżeli z kolei obywatel włoski popełni wykroczenie u nas czy złamie przepisy prawa, to te dokumenty będą wędrowały do Włoch. Ku temu zmierza Europa, ale kwestia, tak jak mówię, jest na razie otwarta. My staraliśmy się to załatwić w ten sposób, że tworzymy po prostu w projekcie tej ustawy specjalny rejestr pojazdów zarejestrowanych za granicą, w przypadku których kierujący pojazdem dopuścił się złamania przepisów prawa.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę teraz pana senatora Czesława Ryszkę.

Dziękuję za odpowiedź.

Senator Czesław Ryszka:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, mam dwa pytania.

Mianowicie wiadomo, że codziennie w naszym kraju kradnie się setki samochodów. I teraz, czy wystarczy zaświadczenie z Policji o kradzieży, żeby ta kara administracyjna została cofnięta, jeżeli samochód właśnie został zarejestrowany przez fotoradar? To jest pierwsze pytanie.

I drugie. Jakie były przesłanki zniesienia wszystkich immunitetów? Czy na przykład kolumna z premierem albo z prezydentem też będzie karana, jeżeli przekroczy szybkość? A co z samochodami uprzywilejowanymi? No, były bardzo ważne powody, żeby te immunitety wprowadzić i żeby zostały zachowane. Dziękuję.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze! Otóż, jeżeli chodzi o kradzieże pojazdów, to na całe szczęście jest ich zdecydowanie mniej, ale jest przewidziana norma w przepisach tej ustawy. W takiej sytuacji postępowanie będzie umorzone, bo byłoby czymś kuriozalnym, gdyby człowiek został jeszcze dodatkowo ukarany w sytuacji, kiedy ukradziono mu pojazd, a później złodziej przekroczył prędkość i został zarejestrowany. Tak że nie będzie tu mowy o żadnej odpowiedzialności. To zaświadczenie z Policji o fakcie kradzieży będzie powodowało automatyczne umorzenie postępowania.

Teraz immunitety. Owszem, ustawa znosi immunitety, te formalne. Ale pamiętajmy o tym, że nie dotyczy ona sytuacji, kiedy porusza się drogą pojazd uprzywilejowany wymieniony w szeregu punktów w art. 53 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Te pojazdy dalej będą pojazdami uprzywilejowanymi z mocy prawa. Pamiętajmy jednak o tym, że pojazd uprzywilejowany to jest ten, który spełnia łącznie trzy elementy: ma włączone światła mijania albo światła drogowe, wydaje sygnał dźwiękowy o zmiennym tonie i świeci na niebiesko. Co do zasady, że pojawia się czerwone światło - to właśnie znaczy, że mamy do czynienia z pojazdami uprzywilejowanymi poruszającymi się w kolumnie, będzie to choćby pojazd otwierający czy zamykający kolumnę. Stąd tak naprawdę ta regulacja nie dotyczy tych pojazdów, które będą się poruszały po naszych drogach, korzystając ze statusu uprzywilejowania z mocy przepisów ustawy, takich jak choćby karetka pogotowia. Prawda? To coś oczywistego. Na pewno nie powtórzy się sytuacja, która miała miejsce gdzieś na Śląsku chyba pół roku temu, kiedy wykonano zdjęcie karetki jadącej na sygnale i jeszcze chciano ukarać ekipę tej karetki za to, że ratowała komuś życie i wiozła go do szpitala. Tak że tutaj nie ma jak gdyby takiego ryzyka. Ale co do objęcia wszystkich, w tym osób, które mają immunitety formalne, takim jak gdyby systemem czy zasadą, to taką decyzję podjął Sejm Rzeczypospolitej, taką decyzję podjęli posłowie dwóch połączonych komisji, Komisji Infrastruktury oraz Komisji Administracji  i Spraw Wewnętrznych. Nie mnie to już w tym momencie komentować.

(Senator Czesław Ryszka: I my to w Senacie musimy zmienić.)

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Senator Ryszard Knosala zadaje pytanie.

Senator Ryszard Knosala:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Inspektorze, chciałbym zapytać właśnie o sprawę płacenia tych kar lub kaucji przez cudzoziemców, bo tam jest mowa również o kartach płatniczych. Czy dzięki tym 57 milionów zł, o których mówiliśmy, radiowozy drogówki zostaną wyposażone w terminale płatnicze? No, bo jeśli ktoś ma możliwość płacenia kartą, to oczywiście te radiowozy muszą posiadać te terminale.

I druga sprawa, trochę z tym związana. Otóż nie ma wymogu poboru kaucji lub kary pieniężnej dla obywateli tych państw, z którymi Polska podpisała umowę lub porozumienie o współpracy we wzajemnym dochodzeniu należności. Ile takich umów już mamy do tej pory podpisanych? Bo od tego będzie zależało w ogóle nasilenie tego płacenia na miejscu kar i kaucji. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o odpowiedź.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze!

Otóż, jeżeli chodzi o karty płatnicze, to już w chwili obecnej obowiązuje taki przepis w ustawie o transporcie drogowym, że kary administracyjne nakładane przez Policję, przez Inspekcję Transportu Drogowego, może to być też Straż Graniczna czy Służba Celna, można uiszczać przy pomocy karty płatniczej. Ja siłą rzeczy odpowiadam za instytucję, która mi podlega, i w tym momencie Inspekcja Transportu Drogowego jest wyposażona w terminale kart płatniczych; przepis daje taką formalną możliwość. Ale odpowiem też w ten sposób: nie szacowaliśmy kosztów wyposażenia Policji z ruchu drogowego w te terminale. Tak jak mówię, to jest bardziej pytanie skierowane w stronę kolegów z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji bądź Komendy Głównej Policji. Pamiętajmy też o tym, że mamy siedem tysięcy policjantów z ruchu drogowego, a stan etatowy całej Policji to jest sto dwadzieścia tysięcy ludzi. Przepis daje taką formalną możliwość i wydaje mi się, że prędzej czy później wszyscy będą zmierzać w tym kierunku. Ja jako szef urzędu centralnego, którym jest Inspekcja Transportu Drogowego, powiem tak: Inspekcja Transportu Drogowego wyposażona jest w terminale kart płatniczych, stąd zawsze istnieje możliwość zapłaty tej sankcji w ten sposób. Co więcej, jest to tak naprawdę, jeżeli chodzi o sprawy, które prowadzi moja instytucja, ewidentny ukłon w stronę osoby karanej - z jednego powodu. W chwili obecnej, jeżeli cudzoziemiec zatrzymany przez inspektora nie miałby możliwości zapłaty, nie miałby gotówki - a kary nakładane przez inspektorów są karami bardzo wysokimi, bo sięgają 15 tysięcy zł, i generalnie mało kto ma taką sumę przy sobie - to w tym momencie, skoro ktoś nie mógłby tego zapłacić, pojazd trafiłby na parking strzeżony. I ten pojazd stałby tam tak długo, aż ktoś zapłaciłby tę karę, wcześniej nie mógłby odjechać. Taki przepis, przyjęty kiedyś przez Sejm, był po prostu ewidentnym ukłonem wobec tych osób i on jest tutaj powtórzony, jeżeli chodzi o ten system karania.

I teraz tak. Nie mamy jeszcze podpisanych tego typu umów. Ten zapis pojawił się właśnie po to, żeby z chwilą przyjęcia tej ustawy można było wystąpić choćby przez Ministerstwo Sprawiedliwości do MSZ, do innych państw, aby można było... Tak naprawdę to ta ustawa da tytuł do tego, aby można było zawierać tego typu umowy i umożliwić po prostu ściganie sprawców określonych naruszeń prawa nawet poza granicami. Było to też odpowiedzią na ten kierunek prac, które przyjęła aktualnie Komisja Europejska. Stąd, wedle mojej wiedzy, jeżeli chodzi o kwestię sankcji administracyjnych i kwestię wykroczeń, to w chwili obecnej nie mamy podpisanych tego typu umów z innymi państwami Unii Europejskiej, ale właśnie ten projekt da nam taką możliwość. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

I pan senator Marek Trzciński.

Senator Marek Trzciński:

Pani Marszałek! Panie Ministrze!

Chciałbym prosić o wyrażenie przez pana opinii na temat propozycji ograniczenia liczby piratów na drogach poprzez wprowadzenie do ustawy przepisów umożliwiających czasowe odbieranie prawa jazdy tym, którzy przekraczają nadmiernie prędkość, na przykład o 80% czy 100% w stosunku do dozwolonej. To jest pierwsze pytanie.

I drugie: czy nie obawia się pan, że po polskich drogach będzie jeździć więcej samochodów na przykład na rejestracjach czeskich, po to właśnie, żeby uniknąć sankcji? Myślę tutaj głównie o samochodach, które są użytkowane przez przedsiębiorstwa, a konkretnie o pracowników pracujących w terenie, handlowców, koordynatorów. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę uprzejmie.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze! Otóż tak, pojawiały się kilkakrotnie, zarówno, jeżeli chodzi o Senat, jak i Sejm Rzeczpospolitej, pomysły na to, aby wprowadzić dodatkową sankcję czy dodatkową dolegliwość polegającą na okresowym zatrzymywaniu uprawnień do kierowania pojazdem w przypadku rażącego złamania przepisów prawa. Powiem tak: pomysły się pojawiały, ale nigdy finalnie się one nie zmaterializowały, w żadnych przepisach. My wyszliśmy z założenia: spróbujmy uruchomić ten system. Przesłanie, które nam towarzyszyło - zresztą ten pomysł pojawił się też przez moment w trakcie prac w sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Komisji Infrastruktury - było takie: jeżeli uruchomimy system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym i okaże się, że wyniki działania tego systemu nie są niestety obiecujące i nie osiągamy założonego istotnego spadku śmiertelności ofiar wypadków drogowych, to będzie też czas na to, aby pochylić się nad tymi rozwiązaniami. Są kraje, które stosują tego typu rozwiązania - o ile się nie mylę, najbliższe nam są bodajże Niemcy - i stosują je z powodzeniem. Ja mogę się odnieść do tego tylko w ten sposób, że jeżeli kiedyś Sejm i Senat Rzeczypospolitej zdecydują o przyjęciu tego typu regulacji prawnych, to po prostu w prawie o ruchu drogowym się one znajdą.

Powiem szczerze, że nie obawiamy się zwiększenia się liczby pojazdów zarejestrowanych za granicą z jednego powodu. My wprawdzie jesteśmy w Unii Europejskiej, ale przepisy celne w dalszym ciągu obowiązują i one ściśle przewidują przypadki, w których tak osoba fizyczna, jak i przedsiębiorstwo może dysponować środkami transportu zarejestrowanymi za granicą. To nie jest tak, że każdy z nas, korzystając na przykład z tego, że mamy wysoki podatek akcyzowy i VAT w wysokości 22%, może sobie pojechać do Niemiec czy do Danii, kupić tam samochód - koszty zakupu na przykład w Danii czy na Litwie są znacznie niższe niż u nas - zarejestrować go tam i u nas jeździć. W dalszym ciągu, mimo że jesteśmy w Unii Europejskiej, przepisy celne po prostu zabraniają stosowania tego typu procedur.

Powiem tak - i to jest też nawiązanie do wątpliwości wskazanych w pytaniu pana senatora Knosali - z chwilą przyjęcia tego projektu ustawy powinniśmy dążyć do tego, żeby jak najszybciej zawrzeć umowy ze wszystkimi państwami Unii Europejskiej umożliwiające po prostu wymianę informacji w tym zakresie. Będzie to i dla dobra powszechnego, i pozwoli wyeliminować trudne sytuacje, bo takie też będą. Może się zdarzyć, że kogoś zatrzyma się na drodze, a on nie będzie miał przy sobie na przykład polskich środków płatniczych, my z kolei nie możemy przyjąć płatności, kary w euro. Ten człowiek nie płaci, a jeśli nie płaci, to jego samochód trzeba odprowadzić na parking strzeżony itd. Można powiedzieć, że przyjęcie tej ustawy będzie nas dodatkowo dopingować do tego, aby zawrzeć tego typu umów jak najwięcej i aby docelowo dotyczyły one wszystkich krajów Wspólnoty. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan senator Andrzej Misiołek.

Senator Andrzej Misiołek:

Pani Marszałek! Panie Inspektorze!

Ja powrócę do sprawy przeniesienia karania za to wykroczenie z kodeksu wykroczeń i kodeksu drogowego do k.p.a. Pojawiło się już kilka pytań na ten temat i pan podniósł ten wątek. Proszę jednak zwrócić uwagę na to, że jeden z elementów, który ma sprawić, że osoby posiadające immunitet będą mogły być ukarane, też nie w pełni tę sprawę załatwia. Otóż k.p.a. wyjmuje spod jurysdykcji osoby, które posiadają immunitet dyplomatyczny i immunitet konsularny. Zatem ten problem nie jest tu do końca rozwiązany. Jak się pan do tego ustosunkuje? To jest jedno pytanie.

Drugie moje pytanie jest pytaniem natury bardziej ogólnej. Na jakiej podstawie przyjmuje się milcząco założenie o proporcjonalności prędkości pojazdu do liczby wypadków i kolizji drogowych? Nie jestem przekonany, czy taka zależność jest zależnością wprost proporcjonalną. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę, Panie Inspektorze.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Szanowny Panie Senatorze!

Otóż tak. Jeżeli chodzi o kwestię immunitetów dyplomatycznych i konsularnych, to pamiętajmy o tym, że te przywileje są regulowane przez normy prawa międzynarodowego, one są poza zasięgiem jurysdykcji krajowej. Ja powiem, jak to wygląda w praktyce w innych krajach Unii Europejskiej, choćby w Belgii, w Brukseli. Otóż generalnie jest tak, że jeżeli polski dyplomata naruszy przepisy prawa i zostanie zrobione zdjęcie, to dokumentacja jest wysyłana do ambasady. Pamiętajmy też o tym, że w momencie kiedy mamy do czynienia z pojazdem, który stanowi własność placówki dyplomatycznej, wcale nie jest powiedziane, że osoba, która kierowała tym pojazdem, ma immunitet, bo przecież immunitet towarzyszy nie pojazdowi, lecz osobie. To może być pracownik techniczny ambasady, to może być ktokolwiek, choćby osoba, która odprowadzała pojazd z serwisu samochodowego po przeglądzie. Dlatego praktyka we wszystkich krajach jest taka, że wtedy gdy zostanie wykonane zdjęcie, całość dokumentacji wysyłana jest na adres ambasady. Z własnego doświadczenia wiem, że jeżeli chodzi o polskie placówki dyplomatyczne zarówno we Francji, jak i w Belgii, w Brukseli, szybko ustala się, kto to był i tak naprawdę wszyscy płacą. W tej sytuacji nikt nie korzysta, nie są mi znane przypadki, żeby ktoś korzystał z norm prawa międzynarodowego, które miały zupełnie inny cel, w taki sposób, żeby zasłaniać się przed odpowiedzialnością. Tak jak powiedziałem, punktem wyjścia jest to, że na zdjęciu widzimy pojazd, numer rejestracyjny pojazdu, a osobą, do której tak naprawdę adresowane jest postępowanie, jest kierujący tym pojazdem i wcale nie mamy pewności, że on korzysta z przywilejów dyplomatycznych.

Jeżeli chodzi o założenie proporcjonalności prędkości pojazdów do liczby i rozmiarów zdarzeń drogowych, to ja mogę powiedzieć tylko tyle. Tego typu dane statystyczne są gromadzone od wielu lat i analizowane przez Komendę Główną Policji oraz wiele instytucji, które czasem z Policją nie mają nic wspólnego, choćby Instytut Transportu Samochodowego. Bardzo intensywnie kwestiami bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmują się również dwie politechniki, gdańska i krakowska. Takie dane są dostępne, te dane wynikają, tak jak powiedziałem, z opracowań, które gromadzone są przez lata. My korzystamy ze źródeł przedstawianych przez Komendę Główną Policji i nie mnie polemizować z tymi danymi. O jednej sprawie już powiedziałem, otóż jeżeli nawet przyjmiemy, że zdarzenie drogowe nie miało związku z prędkością, to na pewno prędkość pojazdu w momencie zdarzenia wpływa na rozmiary skutków. To jest mój jedyny komentarz. Ja nie mogę negować danych, które są powszechnie dostępne i pochodzą z uznanego źródła, jakim jest choćby Komenda Główna Policji. Dziękuję bardzo.

(Senator Ryszard Bender: Pani Marszałek, czy można o coś zapytać?)

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Ryszard Bender:

Dziękuję bardzo.

Panie Główny Inspektorze, pragnę zapytać, jak wygląda sprawa, jeśli chodzi o immunitety polskich europosłów. Czy oni będą traktowani tak samo, z uwzględnieniem takich samych ograniczeń jak polscy posłowie? Gdyby nie, to byłby to paradoks. Prawda? Oni są Polakami, a przez to, że zasiadają w Parlamencie Europejskim, mieliby wyższe prawa czy większe możliwości niż posłowie i senatorowie w kraju.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Odpowiem krótko: nie ma żadnej różnicy w tym zakresie, nie ma żadnej różnicy, wszyscy są traktowani na tych samych zasadach.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Dziękuję bardzo za krótkie pytanie i krótką odpowiedź.

Teraz, tak jak już wcześniej anonsowałam, panowie senatorowie Paszkowski, Jurcewicz, Skorupa i Gruszka.

Proszę, pan senator Bohdan Paszkowski.

Senator Bohdan Paszkowski:

Panie Ministrze, ja mam takie pytanie. Chodzi mi o treść ust. 2 art. 140ał. Określa on cztery przypadki, w których nie wszczyna się postępowania, a wszczęte umarza, w sprawie wymierzenia kary za przekroczenie prędkości. Czy nie było na ten temat dyskusji, czy nie uważa pan za zasadne wprowadzenia przepisu, który by umożliwiał niewszczynanie i ewentualnie później umarzanie postępowania w przypadku, w którym naruszenie prędkości jest wynikiem, powiedzmy, tak zwanej obywatelskiej akcji ratowniczej? Innymi słowy chodzi o taki przypadek, że kierowca, biorąc pod uwagę fakt, że komuś grozi bezpośrednie niebezpieczeństwo, jest zagrożenie zdrowia lub życia, podejmuje akcję na przykład dowiezienia kogoś do szpitala. Może się zdarzyć tak, biorąc pod uwagę okoliczności czy warunki na drodze, że dokona on naruszenia przepisów. Czy nie warto by było wprowadzić jednak jednoznacznego przepisu, dać sygnału użytkownikom dróg, że jest to jedna z przyczyn, które mogą uniemożliwić ukaranie?

Mówię to również w tym kontekście, że następuje tu zmiana trybu rozpatrywania takich spraw. O ile w postępowaniu w sprawach dotyczących na przykład wykroczeń można to było powoływać i według tych przepisów, biorąc pod uwagę ogólne obowiązujące zasady, z reguły było to okolicznością wykluczającą odpowiedzialność, o tyle w tych przepisach nie ma takiego sygnału, choć oczywiście może się to pojawić, biorąc pod uwagę całą tę procedurę. Niemniej jednak zastanawiam się, czy nie byłoby warto wprowadzić tę okoliczność bezpośrednio do przepisu. Z tego wzlędu, że to by był od razu powód do tego, żeby przy podawaniu takich okoliczności postępowanie administracyjne, które się będzie toczyć, opierało się już na konieczności udokumentowania tych okoliczności. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę, Panie Inspektorze.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, powiem tak. Faktycznie nie ma tutaj takiego wyłączenia, są te cztery przesłanki, dwa lata od dnia popełnienia naruszenia, gdy zarejestrowano pojazd, który był używany wbrew woli właściciela, albo nie ma tych wszystkich danych niezbędnych do tego, by ustalić, kto tym pojazdem kierował albo kto jest właścicielem. Być może faktycznie jest to kwestia, nad którą warto się pochylić, aby umieścić te okoliczności, które wyłączają winę, bo tak naprawdę chodzi o okoliczności, które wyłączają winę. Ale nikt na to wcześniej, w trakcie prac w Sejmie, nie zwracał uwagi. Wydaje mi się, że tego typu przypadki, no, będą miały charakter bardzo incydentalny, o tym też warto pamiętać. I pytanie, czy jesteśmy w stanie przewidzieć, nawet jeśli będziemy siedzieć nad tym projektem najdłużej jak się da, wszystkie te incydentalne przypadki, które warto byłoby tam określić. Pamiętajmy też, że mamy generalne normy obowiązujące, choćby w kodeksie postępowania administracyjnego, z których w niektórych przypadkach też, wydaje mi się, można by było skorzystać. I pamiętajmy, że od chwili przyjęcia ustawy do chwili uruchomienia tego centrum będziemy mieli praktycznie rok, bo centrum ma zacząć działać dopiero 1 maja przyszłego roku. Stąd wydaje mi się, że warto ten projekt czy już obowiązujące przepisy jeszcze później przeanalizować. No tak już jest, że życie jest zawsze bieglejsze od najzmyślniejszego nawet legislatora, jest po prostu bogatsze, dlatego trudno je, że tak powiem, opisać przepisami ustawy.

To bardzo ciekawa uwaga, ona nie pojawiła się nigdy wcześniej, nikt na to nie zwrócił uwagi. I być może w ciągu tych dwunastu miesięcy, które, jak zakładamy, będziemy mieli od chwili publikacji ustawy w "Dzienniku Ustaw" do chwili uruchomienia całego systemu, będzie jeszcze właściwy czas na to, żeby tego typu norma się tam znalazła. Dziękuję.

(Senator Bohdan Paszkowski: My jeszcze mamy możliwość zgłoszenia poprawki tutaj, co ja...)

Ja powiem tak, to jest trudny projekt, trudna materia, przekrojowa w stosunku do całego systemu prawa. I w tym momencie, no, ja na przykład nie jestem w stanie sformułować poprawki, która by uwzględniała istotę problemu podniesionego przez pana senatora. Jeżeli państwo będziecie w stanie taką poprawkę złożyć, to wydaje mi się, że warto się nad nią pochylić.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Senator Stanisław Jurcewicz.

Senator Stanisław Jurcewicz:

Pani Marszałek, dziękuję za możliwość zabrania głosu.

Panie Inspektorze! Krótkie pytania inżynierskie, nie prawnicze.

Czy lokalizacja centrum nadzoru określona w drodze rozporządzenia, wynikającego z ustawy, może być poza stolicą? To jest pierwsze pytanie. No bo technicznie - wracając do pańskiej wypowiedzi dotyczącej transmisji danych przetwarzania szybkości - to nie jest żaden problem, to raczej jest kwestia finansowania, bo przetwarzanie to urządzenia, a transmisja to medium i system. Czyli to może być zlokalizowane w ogóle w Czechach czy na Słowacji, mówiąc tak obrazowo. Czy w drodze rozporządzenia może to być określone? To po pierwsze.

Po drugie, mówił pan o tym, iż zostanie dokonany przegląd oznakowań - bardzo ważna rzecz, bardzo potrzebna. Czy przy okazji tego przeglądu oznakowań będzie też robiona analiza zasadności umieszczenia fotoradarów? No ja też sporo jeżdżę, stąd moje wątpliwości. A jeżeli tak, to kiedy będą te dane i czy zostaną one ewentualnie przedstawione na szerszym forum?

I po trzecie, mówimy o drogach i o systemach, o bezpieczeństwie, o tym, że ta ustawa jest potrzebna. Czy jest jakaś road map, która wskazuje założenia: kiedy, gdzie, ile fotoradarów, w jakich częściach Polski zostanie rozmieszczonych? Na jakim etapie są te przemyślenia? Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o odpowiedź.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, otóż tak jak mówię, nie było w ogóle, ani w toku prac parlamentarnych, ani w trakcie prac strony rządowej, rozmów na temat umiejscowienia centrum. Nikt się nad tym nie zastanawiał, po prostu przyjmowaliśmy projekt ustawy i myśleliśmy jak gdyby szerzej o bezpieczeństwie ruchu drogowego, nie zastanawiając się, gdzie to centrum ma być fizycznie umiejscowione. I nie ma żadnej formalnej przeszkody, żeby umieścić w ustawie przepis, że Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, gdzie to centrum ma być. Pytanie tylko, czy jest to potrzebne, a to już jest pytanie adresowane raczej do państwa. My po prostu się tym nie zajmowaliśmy, o tak powiem. I to jest odpowiedź na tak stawiane pytanie.

Jeżeli chodzi o kwestię weryfikacji znaków i automatycznej weryfikacji umiejscowienia fotoradarów, to właśnie przyjmowane przepisy zawierają takie unormowania, które bez względu na to, czy mówimy o drogach krajowych, czy o drogach samorządowych, nakazują każdorazową weryfikację. Czyli zanim pojawi się fotoradar, do centrum automatycznego nadzoru muszą być skierowane pytania i prośba o opinię i zgodę w tym zakresie. Bo zwłaszcza jeżeli chodzi o drogi samorządowe, gdzie, jak już mówiliśmy, 80% kwot uzyskanych z tytułu kar będzie wracało do samorządów, chcieliśmy uniknąć takiej oto sytuacji, że się rozpocznie radosna twórczość i te fotoradary zakwitną nam wszędzie, bez względu na to, czy są potrzebne w tych miejscach, czy nie. Pamiętajmy, że dla inspekcji transportu drogowego będzie to nowa kompetencja. Ale dotąd, co do zasady, w proces lokalizacji fotoradarów była zaangażowana Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Politechnika Krakowska w takim opracowaniu przeanalizowała istniejącą sieć drogową i na podstawie tych opracowanych dokumentów zaczęto stawianie tych urządzeń. No ja z własnego doświadczenia wiem, że czasem można zobaczyć fotoradar ustawiony w jakimś miejscu, no, nie do końca rozsądnie.

Jest jeszcze taki roboczy pomysł, który się pojawił w resorcie infrastruktury - nie ma go tutaj w przepisach, bo takich kwestii technicznych w przepisach rangi ustawowej się nie reguluje - żeby docelowo pomalować wszystkie te fotoradary na jakiś jaskrawy kolor, dajmy na to żółty czy pomarańczowy, być może to byłoby dobre rozwiązanie. Z jednego prostego powodu, żeby ten fotoradar jakby krzyczał swoją obecnością: to jest miejsce niebezpieczne. Bo tu nie chodzi o to, by zrobić zdjęcie i, że tak powiem, wyjąć komuś pieniądze z kieszeni, bo pamiętajmy, że to wszystko funkcjonuje w obrębie budżetu. Pomysł, aby stworzyć dodatkowy fundusz na wzór KFD, finalnie nie znalazł w Sejmie akceptacji, tak że to wszystko funkcjonuje w obrębie środków budżetowych. Czyli jak ten fotoradar będzie sygnalizował swoją obecność, będzie po prostu krzyczał: "ja tu jestem!", "zwolnij!", no to wtedy, powiedzmy to wprost, tylko osoba, nie wiem, zagapiona albo niespełna rozumu, albo pijana, przekroczy prędkość. No bo po co? Zwłaszcza że będziemy zmierzać do tego, by fotoradar był w każdej skrzynce. I, co więcej, być może to poprawi też bezpieczeństwo ruchu drogowego, szczególnie jeśli chodzi o porę wieczorowo-nocną, bo nawet jeśli człowiek dostrzeże na przykład tę niebieską tablicę, która mówi: "o, to tutaj jest fotoradar", to później, zamiast patrzeć na drogę, tak naprawdę gdzieś tam szuka skrzynki na poboczu, i w efekcie może się okazać, że nie dostrzeże czegoś, co się będzie przekładało na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Tak że, konkludując, całość tych przedsięwzięć, czyli zarówno weryfikacja oznakowania, weryfikacja istniejących miejsc lokalizacji fotoradarów, to wszystko musi być dokonane łącznie, no bo inaczej system się skompromituje i będzie odebrany po prostu jako system fiskalny, którego jedynym celem jest nakładanie możliwie największej liczby sankcji na kierujących pojazdami. Może być odebrany nawet w ten sposób, że tworzymy dodatkową sankcję, zupełnie pozbawioną sensu.

I jest też norma - odpowiadając jeszcze na to pytanie - w projekcie ustawy, która mówi, że centrum może zażądać likwidacji, to znaczy usunięcia, zarówno fotoradaru, jak i skrzynki. Słowem, będziemy zmierzać do tego, żeby nie było fotoradarów, które pojawiły się dlatego, że się komuś zachciało, tylko żeby fotoradary pojawiały się w miejscach, gdzie dane policji ewidentnie wskazują, że tam na przykład krzyżują się odcinki czy że ruch lokalny pokrywa się z ruchem tranzytowym. Bo one mają zupełnie inną charakterystykę, na przykład różne prędkości średnie rozwijane przez kierujących pojazdami i z tego powodu giną tam ludzie. I policja ma bardzo dobre dane o takich właśnie przypadkach miejsc, gdzie koncentrowały się wypadki drogowe, gdzie jeszcze rok, półtora roku temu ginęło dziesięć, dwanaście, piętnaście osób rocznie na jakimś małym skrzyżowaniu czy za jakimś niewidocznym zakrętem. Być może to nie są dane spektakularne, no bo ktoś powie: co to jest sześć, dziesięć czy piętnaście osób? No ale te sześć osób w sposób bezsensowny straciło życie i x takich miejsc daje finalnie te pięć i pół tysiąca. I w momencie, kiedy przeprowadzono analizę i stwierdzono, że faktycznie ta nieszczęsna skrzynka czy to urządzenie jest tam potrzebne... A mamy takie dane, które wskazują, że przez półtora roku nie doszło do żadnego wypadku drogowego, nikt nie zginął, nikt nie został ranny, no, doszło, na przykład, do dwóch kolizji. Bo faktycznie na przykład zakręt był niewidoczny, była droga boczna, ale prędkość pojazdów na tej drodze głównej została w tak istotny sposób ograniczona, że jeżeli coś tam się nawet stało, to skończyło się na pogięciu blach, pracy blacharskiej i wypłacie odszkodowania, kierowcy ponarzekali sobie i rozjechali się każdy w swoją stronę. Mam nadzieję, że pan senator jest przynajmniej częściowo usatysfakcjonowany. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Teraz pan senator Tadeusz Skorupa. Po nim senatorowie Gruszka, Idczak i Piotrowicz.

Proszę.

Senator Tadeusz Skorupa:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Inspektorze, otóż stwierdził pan, że nie ma lepszych systemów kontroli szybkości. Myślę, że nie wprowadzono lepszych systemów, ale lepsze systemy na pewno są. Nauka poszła już tak daleko, że systemy satelitarne doskonale mogą kontrolować szybkość.

(Senator Ryszard Bender: To jest istotne stwierdzenie.)

Czy my jako duży kraj europejski nie moglibyśmy wprowadzić takiego właśnie nowatorskiego systemu, wyprzedzając Włochy, Francję czy też Niemcy? Czy wiecznie musimy się wzorować na ich dokonaniach, na ich wprowadzeniach nowych metod? Przecież wiemy, że to są przestarzałe metody, bo w razie kolizji czy wypadku nasi eksperci nie mogą ustalić szybkości samochodu przekraczającego dozwoloną szybkość, który spowodował wypadek, nie mogą ustali sprawcy. Czy nie można by zastosować tych nowych technik i wyeliminować przestarzałe metody, polegające na tym, że na miejsce wypadku przychodzą policjanci, jeżdżą kółkiem po drodze, sprawdzają drogę hamowania, a ze względu na dzisiejsze systemy hamulcowe ta droga nie jest wcale dobrą podstawą do takiego ustalenia prędkości? Są przecież metody satelitarne, o których wspominałem. Czy ministerstwo nie mogłoby pójść w tym kierunku i wyprzedzić tę ustawę, ten projekt? Bo tak jak mówię, ten system, nad którym my teraz procedujemy, już jest przestarzały. Można by było stworzyć nowocześniejszy. Czy wie pan, że już wszystkie nowe samochody będą musiały mieć zamontowane urządzenia nawigacyjne współpracujące z satelitami? W razie jakiejś kolizji te systemy będą to sygnalizowały, i to jest wymóg Unii Europejskiej. Czy ministerstwo nie może podążać na dobre w tym kierunku, a nie trzymać się tych starych metod?

(Wicemarszałek Krystyna Bochenek: Kończmy, Panie Senatorze.)

Poza tym mam jeszcze pytanie, czy jest to dobry pomysł, aby fundusze, pieniądze z tego systemu, o którym mówimy, z tej ustawy, były przeznaczone dla samorządów. Czy nie należałoby stworzyć specjalnego krajowego funduszu drogowego, gdzie wszystkie te środki, pochodzące nie tylko od sprawców kolizji, wypadków, ale też od tych kierowców złapanych na przekraczaniu szybkości, byłyby kumulowane? I czy tego funduszu nie należałoby wykorzystać do poprawienia właśnie infrastruktury drogowej w celu polepszenia bezpieczeństwa drogowego?

Na tym może skończę. Dziękuję.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Dziękuję bardzo.

Ja przypominam, że pytania powinny trwać do minuty.

Proszę, Panie Inspektorze.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Szanowny Panie Senatorze!

Otóż powiem tak: my mamy mimo wszystko ten przywilej, że budujemy ten system czy zamierzamy go budować jako ostatni. Stąd jest nadzieja na to, że będzie on najlepszy i najnowocześniejszy. Holendrzy na przykład budowali swój czternaście lat temu. Tego typu systemy siłą rzeczy dużo kosztują, a te czternaście lat, powiedzmy sobie szczerze, to w elektronice jest przepaść, to w elektronice są, można powiedzieć, tysiąclecia. Jako że budujemy ostatni, korzystamy z najnowszych osiągnięć techniki.

Projekt ustawy mówi tylko o urządzeniu rejestrującym. Nie mówi o tym, gdzie ono może się znajdować. Można je hipotetycznie umieścić na satelicie geostacjonarnym. Powiem jednak tak: być może kiedyś do tego dojdzie, ale pamiętajmy o tym, że na razie każdego dnia po drogach porusza się kilkanaście milionów pojazdów. I ja osobiście nie wyobrażam sobie obecnie urządzenia - faktem jest, że ja nie jestem inżynierem, być może moja wiedza jest po prostu zbyt nikła - czy satelity, które byłyby w stanie w czasie rzeczywistym nadzorować te kilkanaście milionów pojazdów w tej samej chwili, w tym samym momencie. Co więcej, pamiętajmy o tym, że podstawą identyfikacji jest tablica rejestracyjna. Z góry widać poruszający się obiekt, ale tablicę odczytać trudno. Być może finalnie będzie kiedyś tak, że każdy pojazd będzie faktycznie miał to urządzenie GPS, które go będzie identyfikowało w sieci, i wtedy faktycznie fotoradar będzie niepotrzebny, bo dojdziemy do sytuacji, w której ten samochód sam głośno zakrzyczy, że przekroczył prędkość, i jeszcze doniesie na swojego właściciela. Ale powiem szczerze, że wolałbym, żeby tego typu przyszłość, jeżeli nas czeka, przyszła jak najpóźniej.

Jeśli chodzi o budowę tego systemu, to mieliśmy, podobnie jak koledzy z Policji, szereg wizyt studyjnych we wszystkich krajach Unii Europejskiej i staramy się nie dość że nie odstawać od nich, to myśleć o takich rozwiązaniach, które plasować nas będą w czołówce. Prawda jest też taka, że cokolwiek zrobimy, to w ciągu pięciu lat na pewno pojawi się już coś nowszego, ale później tego i tak, jak mówię, się nie weryfikuje. Holendrzy mają systemy oparte w dużej mierze na rejestracji analogowej i one funkcjonują od piętnastu lat z jednego prostego powodu: skoro wydatkowano kiedyś potężne środki publiczne, żeby je uruchomić, one działają i są skuteczne, bo doprowadziły do zmniejszenia o 70% przypadków naruszania przepisów dotyczących prędkości, to po co to zmieniać.

Jeżeli chodzi o kwestię pieniędzy, środków dla samorządów, to powiem tak. Pierwotny projekt ustawy, którą państwo macie przed sobą, zakładał właśnie budowę funduszu nadzoru nad ruchem drogowym, na wzór Krajowego Funduszu Drogowego czy Funduszu Kolejowego, i zawierał takie dosyć klarowne zasady dystrybuowania środków i ich przeznaczania, między innymi właśnie na budowę, remonty, utrzymanie dróg, na inwestowanie w urządzenia bezpieczeństwa ruchu, przebudowę skrzyżowań, na doposażanie służb kontrolnych itd., itd., ten fundusz brał na swoje barki również choćby zaopatrzenie sprzętowe policji czy inspekcji. Jednak zarówno Sejm Rzeczypospolitej, jak i Ministerstwo Finansów stanęli na stanowisku, aby nie tworzyć kolejnego funduszu. Ze względu na to, że mogą to być hipotetycznie dość duże środki, fundusz oznacza wyprowadzenie tak naprawdę części odpowiedzialności poza kontrolę parlamentarną. I w tym momencie, mając na uwadze transparentność całego systemu i zapewnienie nadzoru parlamentarnego, została podjęta decyzja, aby co do zasady te środki, jeżeli chodzi o drogi krajowe, szły do budżetu państwa. Jeżeli chodzi o drogi samorządowe, to pamiętajmy o tym, że ten projekt tak naprawdę niczego w tym zakresie nie zmienia, bo już w chwili obecnej jest tak, że kwoty z mandatów karnych nakładanych na przykład przez straże miejskie nie idą do budżetu centralnego czy do budżetu wojewódzkiego, ale wracają do organów samorządu terytorialnego. Tak więc w tym zakresie w projekcie utrzymujemy po prostu istniejący stan rzeczy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Pan senator Tadeusz Gruszka - do minuty.

Senator Tadeusz Gruszka:

Panie Inspektorze!

Proszę o wyjaśnienie kilku kwestii.

Czy w poprzednim prawie o ruchu drogowym nie było zapisu, a pojawia się obecnie, że strażnicy gminni mają uzgadniać czas i miejsce wykonywania kontroli na terenie gminy?

Czy nie wypadałoby doprecyzować warunków, które powodują odwołanie dyrektora centrum nadzoru i jego zastępców? Bo co najmniej śmieszną przyczyną odwołania jest niespełnienie któregokolwiek z warunków określonych w ust. 9, a w tym ustępie czytamy: "ukończyła trzydziesty rok życia". No, nie cofamy się w czasie, tylko zawsze tych lat przybywa, więc zapisanie, że możliwe jest niespełnienie tego warunku w momencie odwołania czy warunku posiadania wyższego wykształcenia, które były brane pod uwagę w momencie powoływania, wpisywanie, że nie spełnia tych warunków... Chodzi o doprecyzowanie tego punktu.

Kolejna uwaga. Jest zawiadomienie, przesyłana jest informacja o przekroczeniu, o danych. Co będzie w przypadku, gdy osobą kierującą nie jest właściciel lub ktoś z jego rodziny? Czy otrzyma zdjęcie, żeby móc się zorientować - wiadomo, że ta informacja przyjdzie po pewnym czasie - kto wtedy jechał? Może to być ktoś z rodziny, tylko że w danym momencie trudno będzie stwierdzić, kto z rodziny używał samochodu. Czy zostanie przesłane zdjęcie wykonane fotoradarem?

I ostatnie pytanie. W zapisie dotyczącym Centralnej Ewidencji Pojazdów Zarejestrowanych czytamy, że przechowywane dane usuwane są z rejestru po osiemnastu miesiącach. Czy to nie jest to w opozycji z zapisem w innym miejscu, gdzie się mówi o sankcjach ponoszonych w okresie "zbierania" punktów do podwyższenia kary i jest to okres dwunastu miesięcy? Po co ten okres osiemnastu miesięcy na przechowywanie danych w centralnym rejestrze? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Proszę o odpowiedź.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję uprzejmie.

Odpowiadam po kolei na pytania pana senatora.

Jeżeli chodzi o strażników gminnych, to pamiętajmy, że nie tworzymy tutaj niczego nowego. Strażnicy gminni już w chwili obecnej mają swoje wideorejestratory czy fotoradary i z nich korzystają. Ta norma, która znalazła się w przepisach przedłożenia poselskiego, ma na celu likwidację przypadków, w których strażnicy biorą to urządzenie i stają w miejscu, gdzie bezpieczeństwo ruchu drogowego w ogóle nie przemawia za tym, żeby dokonywać kontroli prędkości. Organem wiodącym, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo ruchu drogowego, pamiętajmy o tym, jest i będzie Policja. I stąd ten pomysł, aby strażnicy nie podejmowali działań na własną rękę, lecz konsultowali się zawsze z komendantami Policji na swoim terenie i mieli od nich dokładną informację o tym na przykład, gdzie koncentrują się wypadki drogowe związane z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości jazdy, tak aby kontrola prędkości odbywała się w tych miejscach. Dlatego chodziło nam o podkreślenie wiodącej roli Policji, bo ma ona informacje o zdarzeniach drogowych i wie, gdzie do tych zdarzeń doszło.

Jeżeli chodzi o warunki, jakie powinien spełniać dyrektor centrum, to ja powiem tak: to jest kalka z innych uregulowań, które mówią po prostu o tym, kiedy kogoś można odwołać. Najpierw się wyszczególnia warunki, które człowiek ma spełniać, a co do zasady to przyjęło się w przepisach takie sformułowanie, że odwołuje się tę osobę, jeżeli nie spełnia któregokolwiek z tamtych warunków. Tak naprawdę oczywiście raczej się nie zdarzy sytuacja, w której ktoś nie ma trzydziestego roku życia, ale już tak było w Inspekcji Transportu Drogowego, że osoby powołane na stanowisko wojewódzkiego inspektora transportu drogowego nie miały, jak się później okazało, wyższego wykształcenia. Te osoby musiały z tego stanowiska odejść. Nie jest to więc nic nowego, jest to dokładne powtórzenie tego typu uregulowań, które znajdziemy w innych przepisach rangi ustawowej.

Jeżeli chodzi o kwestię zawiadomienia o naruszeniu, to pamiętajmy, że po to tworzymy centrum, żeby nie było sytuacji, takiej jak obecna, kiedy to od momentu ujawnienia naruszenia do momentu wysłania do nas do domu dokumentu upływa, tak jak teraz czasem bywa, trzy, cztery miesiące albo i pół roku. I faktycznie teraz jest tak, że jesteśmy wzywani do miejscowej jednostki Policji i nagle ktoś nam mówi: Proszę pana, pół roku temu jechał ten pojazd. Proszę nam powiedzieć, kto tam jechał w tym pojeździe, bo jest wprawdzie zdjęcie, ale ono jest niewyraźne. Powiem szczerze, że ja nie pamiętam, kto jeździł moim samochodem pół roku temu. Hipotetycznie każdy z członków mojej rodziny mógłby nim jeździć. Pamiętajmy o tym, że tu tego nie będzie. Istota tego rozwiązania jest taka, że jak centrum osiągnie już swoją pełną funkcjonalność... Jeżeli chodzi o dolegliwość sankcji, to nie jej wysokość jest tak naprawdę najważniejszym elementem. Najważniejszym elementem jest nieuchronność sankcji, i temu tutaj zapobiegniemy, zapobiegniemy tym pustym skrzynkom, a także czas, jaki upływa, bo jeżeli ktoś z nas jest ukarany po roku od chwili popełnienia naruszenia, to tak naprawdę nawet nie czuje się winny, bo już zdążył o tym zapomnieć. Wydaje mi się, jeśli patrzeć choćby na rozwiązania francuskie, że wtedy kiedy docelowo będzie upływało góra trzy tygodnie od wykonania zdjęcia do zaproszenia kogoś do tego, aby się odniósł do faktu naruszenia przepisów prawa, ten ktoś będzie w stanie to pamiętać.

Pamiętajmy też o tym, że nie jest naszym celem wykonywanie zdjęć od przodu. My będziemy starali się te urządzenia sytuować tak, takie było zamierzenie, aby one wykonywały zdjęcie od tyłu, bo nas interesuje numer rejestracyjny. Co więcej, jest to jedyna metoda walki, no, słowo "walki" jest być może zbyt mocne, ale jednak walki z tymi, którzy przekraczają prędkość, często jadąc kilkaset kilometrów na godzinę na motocyklu. Otóż motocykl nie ma z przodu tablicy rejestracyjnej i albo się wykonuje zdjęcie z tyłu, albo ta osoba jest tak naprawdę kompletnie bezkarna i może na tych naszych drogach robić, co chce. Niestety niczego lepszego nie byliśmy w stanie wymyślić w trakcie prac sejmowych i zasada jest taka: mamy zdjęcie od tyłu, identyfikujemy właściciela, wysyłamy je do właściciela pojazdu i jeżeli właściciel uważa, że to nie on, to musi wskazać, komu ten pojazd powierzył. Będzie określona dokładna data, godzina i miejsce, w którym doszło do rejestracji. Wydaje mi się, że przy tym krótkim przedziale czasowym między popełnieniem naruszenia a późniejszym otrzymaniem dokumentacji, raczej wątpliwości typu "któż tym moim samochodem jechał" nie będzie.

Zwróćmy też uwagę na to, że w porównaniu do aktualnego systemu likwidujemy w naszym nowym systemie pewną lukę, która obecnie istnieje i prowadzi do tego, że w zasadzie bezkarni są leasingodawcy. Mamy na przykład pojazd, który jest pojazdem leasingowanym albo pojazdem firmy, a ta firma ma trzysta takich pojazdów. I teraz jest tak, że trudno kogokolwiek obciążyć odpowiedzialnością, bo przychodzi właściciel firmy czy leasingodawca i mówi: Panie, ja mam tysiąc takich samochodów, skąd ja mam wiedzieć, kto tam mógł jechać? Po przyjęciu tego projektu ustawy takie sytuacje nie mają znaczenia. Jeżeli ktoś wypożyczy samochód w Avis czy w Hertzu czy w dowolnej innej wypożyczalni, to kara będzie adresowana do Avis czy Hertza. Tak zrobiono na przykład we Włoszech, gdzie w umowie wynajmu pojazdu jest punkt - podpisując umowę, na ogół nikt z nas jej nie czyta, bo ona ma z reguły piętnaście stron i jest wyblakłym atramentem i małą czcionką  - zgodnie z którym, jeżeli system wykona nam zdjęcie, to Hertz czy Avis czy ktokolwiek inny zapłaci. I nieważne że my zdążymy już ten samochód oddać i wrócimy po tych naszych wakacjach do domu. Zawsze zostawiamy przecież przy wynajmie jako zabezpieczenie numer karty kredytowej i jeżeli przyjdzie kara, to wypożyczalnia zapłaci, ale później ściągnie to z naszych pieniędzy. I tak samo będzie w wypadku pojazdów leasingowanych. A więc zatykamy ewidentną dziurę.

Pamiętajmy jeszcze o jednej rzeczy, z którą tu mamy do czynienia i o której akurat nie rozmawialiśmy, a o której może warto rozmawiać. Otóż doszło do kuriozalnego wypaczenia obowiązujących przepisów prawa. Jeżeli skorzystacie państwo z dowolnego portalu internetowego, choćby z transakcyjnego Allegro, to okaże się, że w majestacie prawa - no nie w majestacie prawa, bo to jest ewidentne omijanie prawa, ale jak widać, nikt sobie z tym nie był w stanie dotąd dać rady - trwa aktualnie handel punktami karnymi. Handluje się punktami karnymi na zasadzie: jestem gotów kupić dwadzieścia punktów karnych pod warunkiem, że zdjęcie jest niewyraźne. I nie wiem, czy państwo wiecie, że punkt karny kosztuje od 100 do 200 zł. Jeżeli ktoś ma prawo jazdy, ale nie jeździ, a dwadzieścia punktów to taki bezpieczny limit, który sobie można rokrocznie przyjąć, to robią się z tego całkiem niezłe pieniądze. Wydaje się nam, że występowanie tego typu sytuacji też przemawia za tym, żeby to tym projektem ucywilizować. Opcja, w której na masową skalę omija się obowiązujące przepisy, w której w jakimś sensie ludzie korumpują się nawzajem, zasługuje chyba na reakcję ze strony organów państwa. To temat być może drobny, jeżeli chodzi o całe spektrum spraw związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego, ale wydaje mi się ciekawy, tym bardziej że ów handel punktami karnymi jest właśnie przez projekt tej ustawy zamykany. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Zanim przejmie prowadzenie obrad pan marszałek Romaszewski, pozwolę sobie jeszcze zadać pytanie: a piraci recydywiści? Czy są jakoś specjalnie traktowani?

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Tak, oczywiście, że są specjalnie traktowani. Jeżeli chodzi o tych, jak pani marszałek była łaskawa stwierdzić, piratów recydywistów, to te osoby będą ponosić kary, będą płacić kary w podwójnej wysokości. Przepis, który o tym mówi, jest dosyć klarowny: "W przypadku nałożenia w okresie sześciu miesięcy od dnia popełnienia naruszenia kar pieniężnych za pięć kolejnych naruszeń lub za mniejszą liczbę naruszeń, za które razem z pierwszym zostały nałożone kary pieniężne na kwotę 2,5 tysiąca zł lub w wyższej wysokości, kary pieniężne za kolejne naruszenia w okresie dwunastu miesięcy nakładane będą w wysokości podwójnej". I to jest jedyna sankcja. Czyli nie można się tutaj zgodzić z poglądem, który się czasem pojawiał pod hasłem "ustawa dla bogatych". Powiem, że ja znam sporo osób bardzo bogatych i, z tego, co zauważyłem, im ktoś jest bogatszy, tym z większym trudem przychodzi mu się rozstać z każdą złotówką. Nie znam takiej osoby...

(Głos z sali: Oszczędni są.)

Dokładnie. Dlatego oni są bogaci, że są tacy oszczędni.

I nie znam osoby, która po uruchomieniu takiego systemu byłaby gotowa wyłożyć kilkadziesiąt tysięcy złotych za przywilej na przykład pokonania trasy Warszawa - Kraków w jakimś tam czasie lepszym niż pociąg InterCity. Po prostu nie wydaje mi się to możliwe. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Krystyna Bochenek:

Senator Witold Idczak zadaje pytania.

Senator Witold Idczak:

Pani Marszałek! Państwo Senatorowie!

Ja mam pytanie następującej treści: jak wygląda kwestia prawa miejscowego w danym kraju, w którym immunitet eurodeputowanego na przykład zwalnia go z obowiązku płacenia mandatów czy tego typu kar? A on przyjedzie do Polski i znajdzie się w systemie monitoringu. Wiadomo, że prawo lokalne rozszerza immunitet na całą Unię Europejską. I pytanie: w jaki sposób taka osoba będzie traktowana przez nasz system nadzoru? Dziękuję.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, otóż mamy do czynienia z dwoma hipotetycznymi, możliwymi wariantami. Pierwszy wariant dotyczy sytuacji, kiedy ten eurodeputowany niebędący obywatelem polskim będzie jechał pojazdem i zostanie sfotografowany przy pomocy fotoradaru. Siłą rzeczy nim zidentyfikujemy ten pojazd, to okaże się, że już minął jakiś czas. My tej bazy pojazdów nie mamy, ale pojazd trafi do Centralnej Ewidencji Pojazdów Zarejestrowanych za Granicą. Drugi wariant dotyczy sytuacji, kiedy taka osoba zostanie zatrzymana przez policjanta ruchu drogowego za przekroczenie prędkości. W tej sytuacji stosuje się przepisy dotyczące kaucji, jeżeli chodzi o postępowanie administracyjne. Takie jest nasze stanowisko w tym zakresie.

Tak jak mówiłem, w momencie, kiedy skończą się prace w Komisji Europejskiej nad dyrektywą, która mówi o transgranicznej wymianie informacji o sprawcach wykroczeń drogowych, problem w ogóle przestanie istnieć, bo będzie tak, że dane o obywatelach polskich, którzy popełniają naruszenia za granicą, będą docierały do nas bez względu na to, czy to będzie naruszenie popełnione w Hiszpanii, Francji, we Włoszech czy w Niemczech. A jeżeli my zaobserwujemy pojazd z innego państwa, to będziemy te informacje tam wysyłać. No bo pamiętajmy, że osoba kierującego to niejako kolejny element. Pierwszą informacją, którą otrzymujemy, jest informacja o przekroczeniu prędkości przez kierującego pojazdem, ale identyfikujemy pojazd i przez pojazd trafiamy do jego właściciela i osoby kierującej.

(Senator Witold Idczak: Dziękuję bardzo.)

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Zbigniew Romaszewski)

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Piotrowicz. Proszę bardzo.

Senator Stanisław Piotrowicz:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Inspektorze, jak wiemy, kara pieniężna będzie nakładana w drodze decyzji administracyjnej. To może rodzić określone dalsze reperkusje. W szczególności interesuje mnie to, czy zastanawiano się, ile spraw z tego tytułu w trybie odwoławczym może trafić do sądów administracyjnych. To jest pierwsze pytanie.

I drugie: czy projekt tej ustawy uzgadniano w tym zakresie z Krajową Radą Sądownictwa? Czy przedkładano jej do zaopiniowania? Dziękuję.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, otóż sytuacja w tym zakresie wygląda następująco. Jeżeli chodzi o karę administracyjną, to nikt nie przeprowadził tego typu analiz. Zresztą jak Sejm przyjmował w 2001 r. ustawę o transporcie drogowym i też tworzył system sankcji, jeżeli chodzi o transport drogowy, nikt tego nie szacował, nie liczył. Trudno jest bowiem w tym momencie hipotetyzować, ile osób będzie zdecydowanych przekroczyć prędkość i korzystać z drogi odwoławczej. Jako element zachęty do tego, aby nie wdawać się w tę polemikę i w tę drogę odwoławczą, przewidziano w projekcie ustawy dwudziestoprocentową bonifikatę. Czyli przekraczamy prędkość, mamy wykonane zdjęcie, trafiają do nas dokumenty. Jeżeli zapłacimy karę w ciągu czternastu dni, to mamy 20% upustu. Wyszliśmy z założenia, że ten upust będzie wystarczającą zachętą do tego, żeby nie wchodzić na drogę postępowania sądowego - no bo w imię czego? Tak jak mówię, tutaj racje dowodowe są ewidentnie po stronie organu administracji, a nie po stronie obywatela z jednego powodu: mamy drogę, mamy urządzenie, które przeszło kontrolę metrologiczną i wykonało zdjęcie pojazdu na przykład jadącego 120 km/h na odcinku, gdzie było dozwolone 70 km/h. I z czym tu polemizować? Nie ma tytułu do tego. Trudno jest podnieść w takiej sytuacji jakieś argumenty w sądzie.

Pamiętajmy też o tym, że jeżeli nawet ktoś nie zapłaci tej kary z bonifikatą, to decyzje, które wyda centrum automatycznego nadzoru, są opatrzone z mocy ustawy klauzulą natychmiastowej wykonalności. W tym momencie i tak trzeba zapłacić. Bo, jak rozumiem, interes w odwoływaniu się potencjalny sprawca tego czynu miałby w momencie, gdybyśmy mieli do czynienia z klasyczną decyzją administracyjną, gdzie wniesienie odwołania wstrzymuje wykonalność decyzji. A tutaj, podobnie jak w przypadku ustawy o transporcie drogowym, rozwiązanie jest takie, że decyzja wydawana przez centrum jest opatrzona rygorem natychmiastowej wykonalności. Konkludując, nie ma innej możliwości. Najpierw zapłać, a potem się odwołaj. Uchylę tutaj rąbka tajemnicy: na przykład we Francji można się odwołać, ale trzeba wykupić znaczek opłaty skarbowej w wysokości 160 euro. Powiedzmy sobie szczerze, że to jest jeszcze bardziej rygorystyczne rozwiązanie, które zupełnie zniechęca do tego, aby się w tym zakresie odwoływać. I to jedyne, co mogę powiedzieć.

Takie samo pytanie odnośnie do Krajowej Rady Sądownictwa zadał pan senator Kieres. Ja powiem tak. My w trakcie prac poselskich i w trakcie zbierania opinii z poszczególnych resortów nigdy nie spotkaliśmy się z negatywną opinią Ministerstwa Sprawiedliwości, wręcz przeciwnie. A więc wyszliśmy z założenia, że wszelkie niezbędne konsultacje w obrębie Ministerstwa Sprawiedliwości zostały w tym zakresie dokonane. Ale faktycznie pan senator Kieres podniósł kwestię braku konsultacji, jeżeli chodzi o Krajową Radę Sądownictwa. Dla mnie jest to informacja zupełnie nowa i trudno jest mi się do niej w tej sytuacji po prostu odnieść. Ale w trakcie prac poselskich było przygotowanych kilka opinii, które stwierdziły zgodność przygotowanych regulacji z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Proszę bardzo.

Senator Stanisław Piotrowicz:

Nie byłbym takim optymistą co do tego, że nie będzie podstaw do kwestionowania orzeczeń, w szczególności mam na uwadze chociażby dotychczasowe doświadczenia odnośnie do postępowań, w których kwestionuje się wskazania fotoradarów, wskazania alkomatów, wskazania alkotestów itd. Czy sprawdzano, ile toczyło się przed sądem postępowań kwestionujących wskazania tych urządzeń, które wymieniłem na wstępie, a więc fotoradarów, alkomatów, alkotestów? Bo wiem, że takie postępowania bywały przed sądem. A więc nie byłbym takim optymistą, że oto teraz nie będzie takiego problemu, bo wszystko będzie jasne i oczywiste.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Dziękuję bardzo.

Szanowny Panie Senatorze, jeżeli chodzi o liczbę tego typu spraw, to powiem szczerze, że te dane być może byliby w stanie skądś tam wyciągnąć koledzy z Komendy Głównej Policji, bowiem było to dotąd kompetencją Policji, a nie inspekcji. Dlatego trudno jest mi powiedzieć, ile spraw się toczyło. Pamiętajmy o jednym. Faktycznie było kiedyś tak, jeżeli chodzi o urządzenia badające trzeźwość, że były w tym zakresie wątpliwości. Ale z czego one wynikały? Otóż te urządzenia nie przeszły procedury kontroli metrologicznej. Pamiętajmy o tym, że każde z urządzeń pomiarowych powinno przejść indywidualną kontrolę metrologiczną. Otrzymuje wtedy świadectwo homologacji, w którym określone są parametry techniczne urządzenia, możliwe odchylenia od normy. W tej sytuacji, jeżeli organ - czy to Inspekcja Transportu Drogowego, czy to Policja, która dalej będzie miała fotoradary, czy straż gminna lub miejska, która też będzie je miała... Jeżeli te organy, powiedzmy, nie popełnią błędu albo nie będzie niedopatrzenia z ich strony tego typu, że oto skończyło się ważne badanie metrologiczne, a urządzenie w dalszym ciągu było użytkowane, to ja nie widzę możliwości wygrania sprawy w sądzie. Jeżeli bowiem urządzenie miało kontrolę metrologiczną i jest sprawne technicznie, co jest udokumentowane w odpowiednich dokumentach, to sąd tak naprawdę nie może podjąć innej decyzji. Jedyny wyjątek faktycznie, tak jak powiedział pan senator, może mieć miejsce wtedy, gdy skończy się ważność badania metrologicznego, a ktoś go nie przedłuży, tylko wyjdzie z takiego założenia: co tam będziemy czekać i jeździć na badania, postawmy to urządzenie i niech zrobi ze sto zdjęć. A później sprawa stanie przed sądem i ktoś zada pytanie, czy w okresie, w którym wykonano to zdjęcie, urządzenie miało ważne badanie metrologiczne.Wtedy faktycznie trudno jest mówić o odpowiedzialności i na pewno byłaby to przesłanka do tego, aby uchylić decyzję o nałożeniu kary pieniężnej. Ale pamiętajmy o tym, że w skali całego systemu tego typu przypadki, jeśli nawet do nich dojdzie, będą miały naprawdę incydentalny charakter. No bo zgodnie z tym tokiem rozumowania, każdy z nas mógłby kwestionować wskazanie ręcznego miernika prędkości, którym zatrzymuje nas policjant, fotoradaru czy alkomatu. Te alkotesty, choć trudno je nazwać alkotestami, to były testery na obecność alkoholu we krwi, z którymi były problemy - było to chyba półtora roku temu, sprawa jest już dosyć dawna - nie przeszły wymaganej kontroli metrologicznej i Główny Urząd Miar odmówił homologacji tych urządzeń. Stąd były później te problemy, bo gdy to urządzenie było podstawą do skierowania do sądu wniosku o ukaranie osoby za jazdę w stanie nietrzeźwości czy w stanie po użyciu alkoholu, to sąd miał wątpliwość, a wątpliwość , jak wiemy, ex lege musi być rozstrzygana na korzyść osoby obwinionej. Dziękuję bardzo. Mam nadzieję, że to wyjaśnienie satysfakcjonuje pana senatora.

Wicemarszałek
Zbigniew Romaszewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Konopka, proszę bardzo.

Senator Marek Konopka:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Mam dwa króciutkie pytania do pana ministra, to drugie będzie uzależnione od odpowiedzi na pierwsze. Czy drogi wodne są drogami publicznymi? Tak czy nie?

Główny Inspektor
Transportu Drogowego
Tomasz Połeć:

Drogi wodne?

(Senator Marek Konopka: Tak.)

Powiem tak. Jeśli chodzi o definicję dróg publicznych, to znajdziemy ją w przepisach ustawy o drogach publicznych. Droga jest to część pasa drogowego drogi publicznej itd., itd., definicja jest dość długa. Droga wodna nie bardzo mi się w niej mieści, powiem szczerze.

Senator Marek Konopka:

Do czego zmierzam? Jestem mieszkańcem Warmii i Mazur, gdzie jest wiele szlaków wodnych, są to też drogi wodne. Jest wiele skuterów, łodzi motorowych, obecnie bardzo szybkich. Ustawiane są tam ograniczenia szybkości, są również patrole policjantów z tak zwanej drogówki wodnej. Niestety, nie są oni wyposażeni w żadne urządzenia mierzące prędkość, co jest istotne także w wymierzaniu kar, sankcjonowaniu. Wiem też, że urządzenia do ręcznego pomiaru prędkości nie zdają egzaminu podczas mierzenia na wodzie. To jest naprawdę ogromny problem na wielkich jeziorach mazurskich, związany z bezpieczeństwem publicznym, ponieważ jest bardzo dużo bardzo szybkich łodzi, skuterów, które zagrażają wielu mieszkańcom i wielu wypoczywającym nad wielkimi jeziorami mazurskimi. Pytanie: czy ta kwestia była w ogóle rozważana podczas procedowania? Dziękuję bardzo.

 

---