Oświadczenie skierowane do prezesa Rady Ministrów Jarosława Kaczyńskiego

Szanowny Panie Premierze!

Wnoszę o ujęcie w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007-2013 budowy linii kolejowej Podłęże - Tymbark - Nowy Sącz na kwotę 2 miliardów zł oraz przedłużenie realizacji przebudowy odcinków Tymbark - Chabówka - Zakopane i Nowy Sącz i Nowy Sącz - Muszyna - Krynica w planie na lata 2014 - 2020.

Budowa i przebudowa linii kolejowych do Tatr i doliny Popradu ma bardzo głębokie uzasadnienie gospodarcze, społeczne i ekologiczne. Jest przygotowana studialnie i dokumentacyjnie do starań o fundusze UE. Posiada, w znakomitej większości z woli samorządów, zarezerwowane tereny w planach przestrzennego zagospodarowania, co znakomicie ułatwi procesy inwestycyjne.

Linia kolejowa Kraków - Tymbark - Nowy Sącz - Muszyn ujęta jest w europejskiej "Umowie o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących" (Umowa AGTC), podpisanej w Genewie 1 lutego 1991 r. Oznaczono ją symbolem C30/1, jako odgałęzienie III Transeuropejskiego Korytarza (E 30) Drezno - Lwów. Jest ważnym odcinkiem łącznika pomiędzy korytarzami III, VI i X, a opisano ją jako trasę PL/AD-106 Psary - Kozłów - Kraków - Podłęże - Tymbark - Nowy Sącz - Muszyna - Plavec - Preszow. Odkąd jest wpisana w układ transportowy Europy, powinna być ważnym ogniwem sieci kolejowej Polski i Europy. Tymczasem na odcinku Podłęże - Tymbark linia ta istnieje tylko na przyszłościowych mapach i w planach przestrzennego zagospodarowania gmin, przez które zaprojektowano jej przebieg.

Obecne połączenie kolejowe Krakowa z Nowym Sączem ma długość 167 km, z Krynicą - 227 km, a prowadzi przez Tarnów, gdzie rozgałęzia się na linię Tarnów - Leluchów, która w tym roku obchodzi stotrzydziestolecie. Budowa tej linii była osiągnięciem gospodarczym, ale i osiągnięciem, majstersztykiem, jak w mojej okolicy się mówi, inżynierów, którzy projektowali i budowali tę linię. Do dziś krążą o nich legendy. Trzeba jednak pamiętać, że kiedy budowano tę linię, kolej była najważniejszym nośnikiem postępu technicznego i cywilizacyjnego, ale w transporcie osób i rzeczy konkurowała tylko z zaprzęgami konnymi i była bezkonkurencyjna. Geometria torów na tej linii (łuki o małych promieniach, duże pochylenia), zmiany kierunku jazdy, wydłużone odległości taryfowe sprawiają, że dziś transport kolejowy na tym kierunku jest niekonkurencyjny. Połączenie Krakowa z Zakopanem jest jeszcze bardziej skomplikowane technicznie, a trasa wynosi aż 150 km, co stawia kolej na jeszcze trudniejszej pozycji wobec konkurencji. Prędkości handlowe na tych ciągach, nawet pociągów pośpiesznych, nie przekraczają 50 km/h.

Linie kolejowe na wymienionych wyżej ciągach ostatnie remonty główne przechodziły na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Nawierzchnia kolejowa i sieć trakcyjna już dojrzały do wymiany, a kolejarze zaczynają ograniczać i tak niskie prędkości pociągów. Modernizować tych linii nie można, gdyż przebiegają zboczami gór i dolinami krętych górskich strumieni i rzek. Doliny ponadto są silnie zurbanizowane. Remonty nie poprawią parametrów ekploatacyjnych, co najwyżej nie pozwolą obniżać obecnych parametrów.

Pomysł połączenia Krakowa z Nowym Sączem i Zakopanem prze Podłęże, leżące na linii Kraków - Medyka, przez Wieliczkę, z rozwidleniem w rejonie miejscowości Piekiełko, ma już wiekową tradycję. W tym okresie wykonano wiele prac koncepcyjnych i studialnych. W 1998 i 1999 r. opracowano studium wykonalności "Modernizacja i uzupełnienie układu kolejowego w obszarze: Kraków - Nowy Targ - Muszyna - Zakopane, wraz z przejściem na Słowację". Prace te sfinansowane były przez PKP. Równolegle rozpoczęto prace nad projektami wstępnymi modernizacji linii kolejowych do Muszyny i do Zakopanego. Projektowanie było możliwe dzięki finansowaniu rządu Republiki Włoskiej w ramach pomocy dla krajów kandydujących do UE. Korytarz był projektowany odcinkami, a projekty dla poszczególnych odcinków rokrocznie startowały w konkursach Ministerstwa Współpracy Zagranicznej Włoch do dofinansowania przez rząd. W czterech kolejnych latach te projekty wygrywały konkursy spośród dziesiątków innych, które składały inne kraje, co dowodzi i uwiarygadnia rangę i prestiż tych linii na arenie międzynarodowej.

Prace nad projektowaniem zostały zakończone i ostatni projekt przekazano stronie polskiej w 2001 r. Do projektowania przyjęto jako obowiązujące standardy zawarte w umowie AGTC. Dla nowo projektowanego odcinka przyjęto dla pociągów pasażerskich V max = 160/200 km/h. Dla odcinków modernizowanych przyjęto V max = 120/160 km/h. W czasie studiów i prac projektowych został wyznaczony i wytrasowany korytarz kolejowy, który wielokrotnie nowelizowano po konsultacjach społecznych w samorządach gminnych i powiatowych. Projekt dotyczy unikalnego pod względem krajobrazowym, przyrodniczym i turystycznym regionu kraju, stąd też ze szczególną uwagą w analizach studialnych i projektowaniu została potraktowana ochrona środowiska naturalnego.

Koszty budowy nowego odcinka linii Podłęże - Szczyrzyc (Piekiełko) oszacowano na kwotę 2 miliardów zł. Modernizację/przebudowę odcinków Piekiełko - Stary Sącz oszacowano na 1,2 miliarda zł. Ponieważ linia ta będzie budowana na dużych odcinkach jako oddzielne torowiska (tunele, estakady), a dwa tory będą dopiero potrzebne po wybudowaniu odcinka do Zakopanego, to w Perspektywie Finansowej 2007 - 2013, można za 1,7 - 2 miliardy zł osiągnąć pierwsze efekty, czyli uruchomienie szybkiej kolei do Nowego Sącza i skrócenie czasu jazdy do pięćdziesięciu minut w relacji Kraków - Nowy Sącz. Inwestycja pozwoli w następnej perspektywie planistycznej (2014 - 2020) osiągnąć podobne rezultaty w relacji Kraków - Zakopane/Podczerwone. Realizacja inwestycji pozwoli zaimportować do Polski nowoczesne technologie potrzebne do budowy współczesnych linii kolejowych, co przyczyni się do poniesienia koniunktury gospodarczej w regionie i w kraju. Budowa i przebudowa tych linii kolejowych związana jest bardzo z oczekiwaniami obywateli Polski - z poprawą jakości podróży turystycznych i urlopowych. A ocenia się, że rocznie tereny te odwiedza kilkanaście milionów Polaków.

Szczegółowo ujmując korzyści, wyliczyć trzeba takie jak:

- skrócenie drogi kolejowej do Nowego Sącza z 167 km do 92 km (45%), a do Krynicy z 227 km do 148 km (35%);

- podniesienie prędkości pociągów z 70/50 do 160/120 km/h dla taboru konwencjonalnego, 200/160 km/h dla taboru z wychylnym pudłem;

- skrócenie czasu podróży pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem z 3 - 3,5 godziny do około 1 godziny, a pomiędzy Krakowem a Zakopanem z 3 - 4,5 godziny do około 1,1 godziny;

- wzrost konkurencyjności transportu kolejowego - poprawa komfortu i bezpieczeństwa podróży, skrócenie czasu przejazdów;

- poprawa ochrony środowiska naturalnego poprzez odciążenie turystycznych i uzdrowiskowych ośrodków od bardzo uciążliwego dla otoczenia ruchu samochodowego;

- aktywizacja regionu poprzez poprawę dostępności i zwiększenie mobilności społeczności lokalnych;

- usprawnienie tranzytu towarów i ludzi i przepływ ładunków i pasażerów z drogi na kolej;

- rozwój turystyki krajowej i zagranicznej, a jest to region o najważniejszej i całorocznej atrakcyjności turystycznej oraz bardzo dużej tendencji wzrostu podróży turystycznych.

Proszę o wywiązanie się z porozumień i deklaracji rządu RP wobec rządu Włoch, który finansował projekty, wobec rządów krajów sąsiedzkich, które na podstawie umowy AGTC poniosły ogromne koszty i wybudowały lub zmodernizowały koleje prowadzące donikąd, a wobec społeczności lokalnych - z deklaracji politycznych o podnoszeniu bezpieczeństwa i jakości życia, którym ta jakość życia wzrostem hałasu i spalin drastycznie się obniża.

Z wyrazami szacunku
Stanisław Kogut
Senator RP