Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu trzeciego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o transporcie kolejowym.

Jest to ustawa uchwalona przez Sejm 26 lutego na czterdziestym drugim posiedzeniu Izby niższej. Do Senatu wpłynęła 3 marca i z polecenia marszałka zajęły się nią Komisje Spraw Zagranicznych i Integracji Europejskiej oraz Skarbu Państwa i Infrastruktury.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 347, a sprawozdania komisji odpowiednio w drukach nr 347A i 347B.

Witam przedstawicieli rządu, na czele z panem ministrem Andrzejem Piłatem.

Proszę sprawozdawcę Komisji Spraw Zagranicznych i Integracji Europejskiej pana senatora Zbigniewa Kulaka o zabranie głosu i przedstawienie sprawozdania komisji w sprawie rozpatrywanej ustawy.

Przypominam, że zgodnie z regulaminem sprawozdanie komisji nie może trwać dłużej niż dwadzieścia minut.

Proszę bardzo.

Senator Zbigniew Kulak:

Dziękuję bardzo.

Panie i Panowie Senatorowie! Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Ustawa o transporcie kolejowym stanowi kolejny element prac rządowych i parlamentarnych związanych z dostosowaniem polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej, dlatego też była tematem prac Komisji Spraw Zagranicznych i Integracji Europejskiej. Ustawa ma zastąpić obecnie obowiązującą ustawę z 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym.

Ustawa została uchwalona w czasie, kiedy rynek transportu kolejowego był jeszcze w całości obsługiwany przez państwowe przedsiębiorstwo "Polskie Koleje Państwowe". Zarówno ogólna koncepcja obowiązującej ustawy, jak i zawarte w niej szczegółowe rozwiązania w istotny sposób zostały określone wynikającymi z takiej sytuacji uwarunkowaniami, mimo że zakładały odrębność podmiotów zajmujących się zarządzaniem liniami kolejowymi i przewozami kolejowymi. W rezultacie takiego rozdzielenia i wprowadzenia obowiązku uzyskania koncesji, zarówno przez zarządców kolei, jak i przewoźników kolejowych, rynek drogi kolejowej zaistniał zanim określono warunki jego funkcjonowania. Na podstawie wymienionej ustawy wydano jedenaście koncesji na zarządzanie liniami kolejowymi i dwadzieścia siedem koncesji na wykonywanie przewozów. Koncesje na wykonywanie przewozów kolejowych wydawane były na czas określony przewoźnikom kolejowym na przewozy osób, przy zastosowaniu ograniczeń obszarowych, lub określonych rodzajów towarów na wyznaczonych trasach. Powoduje to, iż niezależnie od zmieniającej się sytuacji na rynku zarówno okres, jak i obszar działania przewoźników kolejowych są ograniczone.

W lutym i marcu 2001 r. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej przyjęły pakiet dyrektyw, dotyczących kolei. Państwa członkowskie są zobowiązane do wprowadzenia w życie tego pakietu do 15 marca 2003 r. Zakładając osiągnięcie naszej gotowości do końca 2003 r., zachodzi potrzeba rozpoczęcia wdrażania całego pakietu dyrektyw kolejowych w Polsce. Pakiet ten stanowi kontynuację rozwiązań zawartych we wcześniejszych rozporządzeniach i obejmuje: dyrektywę 2001/12 Parlamentu Europejskiego z 26 lutego 2001 r., dyrektywę 2001/13 Parlamentu Europejskiego z 26 lutego 2001 r., dyrektywę 2001/14 Parlamentu Europejskiego z 26 lutego 2001 r. - jest to dyrektywa w sprawie alokacji zdolności przelotowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz świadectw bezpieczeństwa. A te poprzednie: 2001/12  to była dyrektywa w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty i 2001/13 to była dyrektywa w sprawie koncesjonowania przedsiębiorstw kolejowych.

I dalej, kolejne dyrektywy: nr 96/49WE z 23 lipca 1996 r. dotycząca zbliżenia prawodawstwa państw członkowskich przy transporcie towarów niebezpiecznych drogą kolejową, nr 96/35WE z 3 czerwca 1996 r. dotycząca wyznaczenia oraz kwalifikacji zawodowych doradców w zakresie bezpieczeństwa w dziedzinie transportu towarów niebezpiecznych drogą kołową, kolejową oraz żeglugą śródlądową, dyrektywa Parlamentu Europejskiego nr 2000/18WE z 17 kwietnia 2000 r. dotycząca minimalnych wymogów w zakresie egzaminów na doradcę do spraw bezpieczeństwa przy transporcie kolejowym, drogowym i wodnym śródlądowym towarów niebezpiecznych, i wreszcie ostatnia - rozporządzenie nr 1191/69/EWG z 26 czerwca 1969 r. w sprawie działań państw członkowskich w zakresie obowiązków służby publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i wodnym śródlądowym wraz z rozporządzeniem nr 1893/91.

W wymienionych przepisach Unii Europejskiej określono rozwiązania dotyczące systemu funkcjonowania tak zwanych wolnych dróg kolejowych na obszarze Wspólnoty. Dyrektywa 2001/13, zmieniająca dyrektywę 95/18 w sprawie koncesjonowania przedsiębiorstw kolejowych, definiuje koncesję jako wydane przez państwo członkowskie zezwolenie uznające zdolność prawną przedsiębiorstwa kolejowego do wykonywania przewozów kolejowych. W dotychczas wydawanych koncesjach wprowadzono natomiast zapis: niniejsza koncesja upoważnia do przewozu osób lub rzeczy na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej. Dotychczasowa ustawa o transporcie kolejowym w art. 24 stanowiła, że działalność polegająca na zarządzaniu liniami kolejowymi i wykonywania przewozów kolejowych, podlega koncesjonowaniu.

Występuje istotna różnica między pojęciem "koncesja" w przepisach Unii Europejskiej i przepisach prawa polskiego. Według dyrektywy Unii Europejskiej pojęcie to oznacza stwierdzenie zdolności prawnej, zaś w rozumieniu ustawodawstwa polskiego jest to prawo wykonywania działalności przewozowej. Zgodnie z przepisami unijnymi koncesja sama w sobie nie uprawnia jej posiadacza do dostępu do infrastruktury kolejowej, daje tylko prawo do ubiegania się o dostęp, zaś o przyznaniu rzeczywistego dostępu decyduje zarząd kolei, do którego zwraca się koncesjonowany przewoźnik kolejowy. Wiąże się to z koniecznością stwierdzenia, że zostały spełnione określone warunki, od których zależy przyznanie odpowiednich tras przejazdu. Tak więc, według rozwiązań unijnych, na etapie przyznawania koncesji stwierdza się zdolność prawną, a na etapie przyznawania tras - zdolność techniczną. Konsekwencją takiego podejścia jest określony w aneksie do dyrektywy 2001/13 zakres warunków wymaganych do udzielenia koncesji. Są to warunki prawne, na przykład: niekaralność, organizacyjne, kompetencyjne i finansowe, dokumentujące zdolność do utworzenia i zarządzania potencjałem technicznym i organizacyjnym, który jest niezbędny do wykorzystania koncesji. W obowiązującej ustawie o transporcie kolejowym, już na etapie składania wniosku o przyznanie koncesji, żąda się udokumentowania prawa do dysponowania kolejowymi pojazdami szynowymi oraz możliwości technicznych, gwarantujących prawidłowe wykonywanie działalności objętej koncesją. W przypadku niespełnienia tych warunków, w szczególności niedysponowania odpowiednim taborem, następuje odmowa udzielenia koncesji.

Kolejną istotną różnicą jest obowiązek posiadania koncesji na działalność polegającą na zarządzaniu liniami kolejowymi w prawie polskim. Dyrektywy Unii Europejskiej takiego obowiązku nie przewidują.

Następna różnica dotyczy zasięgu ważności koncesji oraz zakresu możliwych jej ograniczeń. Według art. 4 ust. 5 dyrektywy 2001/13 koncesja wydana przez którekolwiek z państw członkowskich jest ważna na obszarze całej Wspólnoty, natomiast według ustawy o transporcie kolejowym udostępnianie linii kolejowej zagranicznemu przewoźnikowi kolejowemu następuje, jeżeli tak stanowi umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną. Ponadto ustawodawstwo polskie dopuszcza ograniczenie koncesji w określonym zakresie lub na określonym obszarze, podczas gdy regulacje unijne dopuszczają jedynie ograniczenie zakresu wykonywanych przewozów. Z oczywistych względów, dopóki Polska nie jest członkiem Unii Europejskiej nasze prawo nie może regulować tej sprawy w taki sposób. Zgodnie z prawem unijnym, uzyskanie koncesji upoważnia przewoźnika kolejowego do ubiegania się o dostęp do określonych linii. Procedury te zostały szczegółowo uregulowane w dyrektywie 2001/14 z których wynika, że zarząd kolei jest zobowiązany określić warunki dostępu do swojej sieci i zasady korzystania w opracowanym przez niego regulaminie. Na tej podstawie przewoźnicy kolejowi na równych prawach mogą zgłaszać wnioski, a następnie zawierać umowy o korzystanie z tras wprowadzonych do rozkładu jazdy, uwzględnionych w wykresie ruchu. Projekty ustawy określa zakres spraw regulowanych regulaminem oraz ogólne zasady ustalania cen za korzystanie z infrastruktury.

Panie Marszałku, żeby zmieścić się w czasie, trochę skrócę to uzasadnienie. Chciałbym jednak zatrzymać się przy konkretnych poprawkach, które proponuje Komisja Spraw Zagranicznych i Integracji Europejskiej. Poprawki te zawarte są w druku 347A, jest ich tam dwadzieścia. Chciałbym się krótko o każdej z tych poprawek wypowiedzieć, tym bardziej że nie pokrywają się one z zestawieniem poprawek przygotowanych przez Komisję Skarbu Państwa i Infrastruktury.

I tak poprawka pierwsza zastępuje określenie "podmiot gospodarczy" określeniem "przedsiębiorca", zgodnie z terminologią przyjętą w ustawie.

Poprawka druga zmienia zapis pktu 2 w ust. 1, dodając "licencjonowania transportu kolejowego", co jest związane z tym, że prezes UTK jest organem właściwym w sprawie licencjonowania przewozów kolejowych, podczas gdy licencje udzielane są nie tylko na wykonywanie przewozów, ale też na udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Stąd należy rozszerzyć kompetencje prezesa, określone w przepisie.

Poprawka trzecia zmienia sformułowanie "właściciele bocznic kolejowych" na sformułowanie "użytkownicy bocznic kolejowych".

Poprawka czwarta dotyczy art. 14 ust. 6: do postanowień wydanych przez prezesa UTK, na które służy zażalenie, stosuje się odpowiednio przepis ust. 5 stanowiący, iż od decyzji wydanych przez prezesa w sprawach zatwierdzenia stawek opłat dodatkowych i podstawowych oraz nakładania kar pieniężnych, przysługuje odwołanie do sądu okręgowego w Warszawie, sądu antymonopolowego. Taka redakcja art. 14 ust. 6 pozostawia wątpliwość, czy zażalenie do sądu będzie można wnosić w stosunku do wszystkich postanowień, na które służy zażalenie, czy też chodzi tylko o postanowienia wydawane w sprawach zatwierdzenia stawek opłat dodatkowych i podstawowych oraz nakładania kar pieniężnych - jeżeli intencja ustawodawcy była taka, aby tylko w tych sprawach przysługiwała droga sądowa. To tyle, jeśli chodzi o poprawkę czwartą.

Poprawka piąta zmienia zapis "postanowień" na "zażalenia na postanowienie", zgodnie z kodeksem postępowania cywilnego.

Poprawka szósta zastępuje określenie "ruch na liniach kolejowych" pojęciem szerszym "ruch kolejowy".

Poprawka siódma dotyczy przepisu stwierdzającego, że wysokość opłat związanych ze stwierdzaniem kwalifikacji pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio dotyczących prowadzenia i bezpieczeństwa ruchu na liniach kolejowych nie może przekraczać 10% najniższego wynagrodzenia za pracę pracowników obowiązującego w dniu złożenia wniosku. Jeżeli zamiarem ustawodawcy jest uzależnienie opłaty od wynagrodzenia podlegającego waloryzacji, określenie "najniższe wynagrodzenie" należy zastąpić określeniem "minimalne wynagrodzenie".

Poprawka ósma zmienia wyraz "powinni" na wyrazy "są zobowiązani".

Poprawka dziewiąta dotyczy tytułu rozdziału 6 "Udostępnianie i opłaty za udostępnianie infrastruktury kolejowej". Proponujemy, żeby tytuł ten brzmiał: "Udostępnianie infrastruktury kolejowej i opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej". A więc jest to zmiana tytułu rozdziału. To była poprawka dziewiąta.

Poprawka dziesiąta zmienia zapis "3 miesiące" na "6 miesięcy". Chodzi o to, że wnioski o przydzielanie tras pociągów przewoźnicy kolejowi powinni złożyć na osiem miesięcy przed wejściem w życie rozkładu jazdy. Skrócenie tego okresu do trzech miesięcy spowoduje trudności w opracowaniu rozkładu jazdy. Jest to poprawka sugerowana przez przedstawiciela rządu.

Poprawka jedenasta dotyczy zapisu stanowiącego, że z budżetu państwa jest finansowane między innymi utrzymywanie linii kolejowych o znaczeniu wyłącznie obronnym. W celu uniknięcia wątpliwości proponuje się zapis uszczegółowiający: "z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 2".

Poprawka dwunasta. Po długiej dyskusji dotyczącej różnych alternatywnych rozwiązań problemu, który chcieliśmy w ten sposób prawnie wyczyścić, jeśli mogę tak powiedzieć, wprowadzamy tylko słowo "nie" w zapisie, który będzie wtedy stanowił, że samorząd województwa może nie wyrazić zgody na zaprzestanie wykonywania przewozu w ramach obowiązku służby publicznej, jeżeli nie dokona wyboru innego przewoźnika kolejowego itd.

Poprawka trzynasta. Moment... Poprawka trzynasta. Właściciele bocznic, użytkownicy bocznic i niewykonywanie przewozów kolejowych... Przepraszam. Poprawka trzynasta: w art. 47 skreśla się wyrazy "na wykonywanie przewozów kolejowych".

Poprawka czternasta stanowi, że wymagania dotyczące dobrej reputacji przedsiębiorców ubiegających się o udzielanie licencji uznaje się za spełnione, jeśli członkowie organu zarządzającego osoby prawnej i osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową albo osoby prowadzące działalność gospodarczą nie zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa umyślne należące do jednych z wymienionych kategorii. W przepisie pominięto osoby zarządzające spółką komandytowo-akcyjną, a określone w nim kategorie przestępstw nie odpowiadają systematyce przyjętej w kodeksie karnym. Stąd propozycja poprawki. To była poprawka czternasta.

Poprawka piętnasta dotyczy przepisu stanowiącego, że przedsiębiorca ubiegający się o licencję winien przedstawić zestawienie wpływów pieniężnych na rok, w którym ubiega się o licencję, i na rok kolejny. Wydaje się, że na rok kolejny może być przedstawione jedynie planowane zestawienie wpływów. To jest poprawka piętnasta.

Poprawka szesnasta zmierza do tego, żeby funkcjonariuszem Straży Ochrony Kolei musiała być osoba posiadająca pełną zdolność do czynności prawnych.

Poprawka siedemnasta. W ustawie użyto określenia "pociągi i pojazdy kolejowe". Wydaje się, że pociąg mieści się w zakresie pojęcia "pojazd kolejowy". Ostatecznie poprawka brzmi... Przepraszam. Poprawka siedemnasta zastępuje zatem wyrazy "w pociągach i pojazdach kolejowych" wyrazami "w pociągach i innych pojazdach kolejowych". Chodzi tu również o urządzenia robocze poruszające się po torach kolejowych.

Poprawka osiemnasta, dotycząca zapisu stanowiącego, że na sposób przeprowadzenia czynności przez funkcjonariusza Straży Ochrony Kolei przysługuje zażalenie, poprawia odwołania ustawowe w zapisie art. 60 ust. 3.

Poprawka dziewiętnasta skreśla dwukrotnie użyte wyrazy "na liniach kolejowych".

I poprawka dwudziesta też jest właściwie poprawką niejako czyszczącą zapis pod względem prawnym. Mianowicie określa ona, że osoba podlega karze tylko wtedy, kiedy wbrew obowiązkowi... To znaczy jeśli dana osoba wychodzi z założenia, że istnieje pewien obowiązek, który należy spełnić, to tylko wtedy, kiedy tego obowiązku nie spełni, podlega sankcjom.

Przedstawione poprawki nie budziły istotnych kontrowersji. W większości zostały przyjęte jednomyślnie przez senatorów obecnych na posiedzeniu komisji. Ich ostateczne brzmienie było wynikiem ich merytorycznego zasygnalizowania i przygotowania przez Biuro Legislacyjne oraz pomocy pana ministra Andrzeja Piłata i jego zespołu ekspertów i pana posła Bogusława Liberadzkiego, sprawozdawcy ustawy w Sejmie, któremu chciałbym podziękować za wiele kompetentnych i merytorycznych uwag.

W dyskusji senatorowie sygnalizowali także potrzebę stworzenia specjalnych warunków ekonomicznych, z zachowaniem niezbędnych norm bezpieczeństwa, dla funkcjonowania i rozwoju lokalnych kolejek wąskotorowych służących do przewozów turystycznych z wykorzystaniem taboru rekonstruowanego często z dużym wysiłkiem, niejednokrotnie zabytkowego. Ze względu na specyfikę tego sektora funkcjonowania transportu kolejowego i konieczność dokonania szczegółowych uzgodnień i konsultacji, prawdopodobnie w trakcie debaty plenarnej zostaną w tej sprawie zgłoszone dodatkowe poprawki. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

Bardzo proszę pana senatora Włodzimierza Łęckiego, żeby zechciał przedstawić sprawozdanie Komisji Skarbu Państwa i Infrastruktury na ten sam temat.

Proszę bardzo.

Senator Włodzimierz Łęcki:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Po tak wyczerpującej prezentacji zmian przez pana senatora Kulaka będę musiał dostosować się do tego poziomu, a poprawek mamy dwadzieścia osiem.

Czyli, Panie Marszałku, proporcjonalnie dłużej powinienem mówić, chyba że pan marszałek uzna, że można to podać syntetycznie.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Myślę, że można syntetycznie, ponieważ...

(Senator Włodzimierz Łęcki: Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.)

...nie jestem takim optymistą, żebym uwierzył w to, iż któryś z senatorów zapamiętał brzmienie na przykład trzynastej poprawki, którą tłumaczył pan senator Kulak. Chyba że się mylę.

(Senator Włodzimierz Łęcki: Ja dwunastą zapamiętałem, trzynastej już nie.)

No, właśnie, właśnie.

Proszę bardzo.

Senator Włodzimierz Łęcki:

Panie i Panowie Senatorowie!

Komisja Skarbu Państwa i Infrastruktury z właściwą sobie dociekliwością przeanalizowała ustawę. W dwudziestu przypadkach poprawki komisji infrastruktury pokrywają się z poprawkami komisji spraw zagranicznych. Wobec tego pozostało mi tylko, zgodnie z sugestią pana marszałka, zreferowanie ośmiu poprawek. Z tych ośmiu poprawek sześć ma charakter porządkowy, doprecyzowujący, a dwie są istotniejsze. I tylko te dwie pozwolę sobie krótko skomentować.

Mianowicie w art. 4 pkt 1 komisja stwierdziła, że powinno być nieco inne brzmienie definicji infrastruktury kolejowej. Ponieważ może nie wszyscy państwo, panie i panowie senatorowie, orientują się, co to jest infrastruktura kolejowa, pozwolę sobie podać tę definicję w brzmieniu, które proponuje zastosować w ustawie komisja infrastruktury: "infrastruktura kolejowa - linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy". Myślę, że aby to zrozumieć, trzeba by określić, czym się różni budowla od budynku, ale nie będę już tego wyjaśniał - odsyłam do encyklopedii.

Proszę państwa, w drugiej istotnej poprawce - mówię już bez żartobliwego tonu - Komisja Skarbu Państwa i Infrastruktury sugeruje, aby w art. 68, dotyczącym wprowadzenia przepisów w życie, wydłużyć terminy. "Przedsiębiorcy prowadzący do dnia wejścia w życie ustawy działalność w zakresie przewozów kolejowych osób lub rzeczy są obowiązani, w terminie do 30 września 2003 r." itd. - tak brzmi zapis dotychczasowy. Komisja proponuje przesunięcie tego terminu do 31 grudnia.

Jest tam również mowa o udzielaniu licencji. Komisja proponuje, aby w pkcie 2 prezes UTK był zobowiązany udzielić lub odmówić udzielenia licencji w terminie itd. W zapisie dotychczasowym jest termin 31 grudnia 2003 r., komisja zaś proponuje termin 29 lutego 2004 r., licząc na to, że skoro prace legislacyjne trochę trwały i jeszcze troszeczkę potrwają, wydłużenie tego okresu zapewni sprawne wprowadzenie ustawy w życie.

To byłoby wszystko, co chciałem w imieniu Komisji Skarbu Państwa i Infrastruktury zreferować. Poza tym zgłaszam się jeszcze do dyskusji, Panie Marszałku.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

(Senator Włodzimierz Łęcki: Dziękuję bardzo.)

Proszę jeszcze chwileczkę pozostać na miejscu.

Czy ktoś z państwa chciałby dopytać o coś panów senatorów sprawozdawców, na przykład o różnicę między budynkiem a budowlą?

(Senator Włodzimierz Łęcki: Ja może powiem.)

Proszę bardzo.

Senator Włodzimierz Łęcki:

Budowla jest to dzieło rąk ludzkich w sposób trwały połączone z gruntem. Budowlą jest most, słup wysokiego napięcia i również budynek. A budynek jest to budowla mająca wyodrębnioną przestrzeń użytkową, mająca strop, ściany i podłogę. (Oklaski)

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo. I to z pewnością zapamiętamy. Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa chciałby o coś zapytać senatorów sprawozdawców? Nie.

Dziękuję bardzo panom senatorom Zbigniewowi Kulakowi i Włodzimierzowi Łęckiemu.

Mamy do czynienia z przedłożeniem rządowym - był to rządowy projekt ustawy.

Minister infrastruktury został upoważniony do przedstawiania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych. Miałem już przyjemność go powitać. Jest z nami bowiem sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury pan minister Andrzej Piłat.

Może pan w tej chwili zabrać głos, może pan poczekać na pytania, może pan odnieść się do ewentualnych wypowiedzi w dyskusji - ma pan wybór.

(Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat: Tak szczegółowo panowie senatorowie przedstawili te projekty, że chyba szkoda czasu. Oczywiście jestem do dyspozycji przy pytaniach i przy uwagach, o ile będzie potrzebne nasze stanowisko.)

Dziękuję bardzo za te bardzo miłe naszym uszom opinie. Będą jeszcze bardziej miłe, jeżeli dodam, że o infrastrukturze przez osiemnaście minut mówił lekarz - pan senator Zbigniew Kulak. Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

(Głos z sali: A pytania?)

Aha, przepraszam, oczywiście pytania.

Czy są pytania do pana ministra?

Pan senator Jan Szafraniec, proszę bardzo.

Senator Jan Szafraniec:

Panie Ministrze, przedsiębiorstwo kolejowe w celu uzyskania licencji będzie musiało spełnić szereg warunków nałożonych przez dyrektywy unijne - chodzi między innymi o dobrą reputację, sprawność finansową, kompetencje zawodowe i tak zwaną odpowiedzialność cywilną. W związku z tym pytanie: jaką szansę na uzyskanie koncesji będą miały polskie przedsiębiorstwa - zważywszy na ich fatalną kondycję finansową - wobec obowiązującej w Unii zasady niedyskryminacji przedsiębiorców i swobodnego przepływu usług? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję.

Czy pan minister chciałby się do tego odnieść?

Proszę bardzo. Może być z miejsca.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Tak naprawdę chodzi o...

(Głosy z sali: Nic nie słychać.)

(Wicemarszałek Ryszard Jarzembowski: Jak zapali się ta czerwona otoczka na mikrofonie, to będzie włączony. Proszę bardzo.)

Już działa, tak. Przepraszam bardzo.

Chodzi tak naprawdę o art. 43. Uwaga pana senatora oczywiście jest z tego punktu widzenia uzasadniona, biorąc pod uwagę kondycję przedsiębiorstw. My dajemy co prawda dość długi okres na to - można wnioskować o licencję, potem jest dwanaście miesięcy na to, żeby te dokumenty dostarczyć itd. - ale można by w tej sprawie powiedzieć tak. Po pierwsze, chcielibyśmy, żeby już teraz nasze, polskie podmioty skorzystały z czasu, jaki będą jeszcze miały w najbliższej przyszłości, żeby uzyskać te decyzje i licencje, bo szczerze mówiąc, już w tej chwili stosujemy praktykę - i mamy zamiar nadal ją stosować - polegającą na stwarzaniu tym polskim podmiotom gospodarczym lepszych warunków, łatwiejszego dostępu do rozmów itd. Ale z chwilą tak zwanego otwarcia się torów w przyszłości, czego dotyczyło pytanie, nie będzie można - z przykrością muszę to powiedzieć - wybiórczo stosować przepisów Unii. Niestety, sytuacja jest tego typu, że podmioty w całej Unii są równe, mogą startować na identycznych warunkach i nawet ten, który będzie udzielał tej zgody, będzie musiał przestrzegać warunków, jakie będą zawarte w ustawie i w szczegółowych przepisach. I wtedy rzeczywiście podmioty będą między sobą walczyły o to, kto silniejszy, kto lepszy. Jeśli więc chodzi o podmioty silniejsze, które mamy dziś na Zachodzie, to są to obawy nie tylko pana senatora, ale bardzo wielu osób. Ja nie mam zamiaru ich tutaj rozwiewać.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Pan senator Mieczysław Janowski.

Senator Mieczysław Janowski:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, ja nawiążę również do art. 43. Chodzi mi o ust. 4, w którym jest mowa o tym, że licencje wydaje się na czas nieokreślony. Czym się państwo kierowaliście, sugerując takie rozwiązanie?

Pytanie drugie dotyczy artykułu ostatniego, czyli art. 78. Czy czternaście dni na wejście w życie tej ustawy wobec faktu, że mają być przygotowane rozporządzenia, nie jest terminem za krótkim?

I ostatnie pytanie. Jak w tej infrastrukturze kolejowej będzie ulokowana szerokotorowa linia kolejowa, siarkowo-hutnicza?

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

LHS, tak?

(Senator Mieczysław Janowski: Tak.)

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Jeśli chodzi o to, skąd się wzięły te przepisy, dlaczego tam nie ma określonego czasu...

(Senator Mieczysław Janowski: Na licencję, tak.)

Dokładnie z przepisów unijnych. One są oczywiście kontrolowane w trakcie i niewykonywanie czy niestosowanie się do tych przepisów może powodować cofnięcie licencji. Taka możliwość cofnięcia licencji jest. Ale dopóki temu, który otrzymał licencję, nie zostanie udowodnione, iż nie przestrzega zasad określonych w przepisach tej licencji, dopóty, że tak powiem, koncesja jest ważna. Takie są zasady.

Jeśli chodzi o linię LHS, można tutaj... Jeśli chodzi o LHS, jest to i zarządca, i przewoźnik. Ja tylko dodam w tej sprawie tyle, że toczą się w tej sprawie bardzo, można by powiedzieć, daleko posunięte rozmowy, głównie z przedstawicielami Rosji, ale także Kazachstanu i innych krajów. Kolej LHS, gdyby te rozmowy skończyły się pozytywnie, mogłaby nabrać zupełnie innego znaczenia - chodzi o terminal w Sławkowie. Zapadła już decyzja, że ten terminal będzie położony na terenie Polski. Ta linia miałaby przyjąć znacznie większą ilość ładunków kontenerowych, a więc także znaczną część ładunków, które obecnie są przewożone drogą morską. Chodzi o to, że przewóz tych ładunków z Azji do Europy byłby znacznie szybszy, a nawet tańszy. I dlatego mogłaby to być linia... Ona dzisiaj nie jest w pełni wykorzystana, ostatnio nie była także, można by powiedzieć, poddawana szczegółowym remontom, jakim powinna być poddawana. Jeżeli jednak te rozmowy przyniosą, jak mówię, tego typu skutki, ta linia ma być w pierwszym rzędzie poddana intensywnym zabiegom remontowym, tak aby można było osiągać na niej większe szybkości i by zaczęła służyć tym celom, którym powinna służyć.

(Senator Mieczysław Janowski: I jeszcze pytanie o te czternaście dni, art. 78.)

Jeśli chodzi o te czternaście dni, no, była dyskusja na ten temat. Ustalono, że to jest, powiedziałbym, termin wystarczający. To są rzeczy przeniesione praktycznie z poprzedniej ustawy, tak więc nic nowego praktycznie nie musimy tworzyć.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

Dostrzegam pana senatora Józefa Sztorca.

Proszę bardzo.

Senator Józef Sztorc:

Chciałbym zadać panu ministrowi takie pytanie, Panie Marszałku. Jest pewnie wiele tysięcy kilometrów linii kolejowych opuszczonych, że tak powiem - są to fragmenty torów, fragmenty torowisk. Co zamierza zrobić ich właściciel czy minister, żeby uporządkować ten stan? Czy przekazać je samorządom, czy sprzedać, żeby nie szpeciły krajobrazu, żeby nikt nie płacił za nie podatków, żeby był ich właściciel? Dziękuję.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo, chociaż podejrzewam, że to pytanie wykracza poza zakres tematyczny tej ustawy, o której w tej chwili mówimy.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Tak, ale znamy szczegółową odpowiedź. To jest przedmiotem, muszę powiedzieć... Mogę na to pytanie nawet bardzo szczegółowo odpowiedzieć - pewnie nie na wszystkie pytania w tej sprawie mógłbym odpowiedzieć aż tak szczegółowo.

Kilka dni temu ja i minister Pol odbyliśmy rozmowę z szefami wszystkich związków zawodowych działających na kolei i był to jeden z problemów naszych rozmów. W tej chwili, jak uzgodniliśmy, trzy tysiące tych linii, które są w tej chwili już zbędne, niepotrzebne - część z nich została już zresztą rozebrana przez złodziei - będzie w całości likwidowanych. Chodzi o trzy tysiące linii, które - jak mówię - nie są już użytkowane, są zbędne. One rzeczywiście będą likwidowane.

Związki zawodowe na kolei zażądały, aby likwidacja tych zbędnych linii była przeprowadzana przez specjalnie powołane do tego spółki kolejowe. Chcę powiedzieć, że w oddzielnej ustawie zapisaliśmy, że ma się to odbywać, że tak powiem, w ramach zaplecza tych spółek kolejowych. Linie te będą rozbierane także przez tych kolejarzy, którzy na przykład utracili pracę, przynajmniej przez część z nich.

Myślę, że w tym zakresie to tyle. Jeśli chodzi o inne linie, które chcemy chronić i ochraniać przed rozbiórką, przed złodziejami, to choć niektóre z nich są rzadko uczęszczane, zasada jest taka, ażeby na tych liniach puszczać przynajmniej pary pociągów. Po prostu po to, aby one były jeszcze w dalszym ciągu chronione, bo linia zupełnie pozbawiona przejazdów pociągów w krótkim czasie ulega nie tylko dewastacji, ale wręcz rozebraniu, na ogół przez siły niewiadome.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo, pan senator Podgórski.

Senator Bogdan Podgórski:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, chciałbym zapytać o taką rzecz. Czy nastąpi poprawa bezpieczeństwa na kolei? Ja wiem, że to jest pytanie, które można by było również skierować do ministra spraw wewnętrznych i administracji, ale chciałbym wiedzieć, czy kolej widzi możliwość współpracy z policją, z ministerstwem i czy poczyni jakieś starania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na kolei. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

To pytanie też jest szersze, wykracza poza tę ustawę, Panie Ministrze, i to już od pana zależy, czy pan odpowie.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Tak, proszę bardzo.

Muszę powiedzieć, że kończymy już rozmowy z policją. Mogę zameldować dzisiaj w Wysokim Senacie, iż policja wraca na dworce kolejowe, bo na jakiś czas została w wyniku różnych działań... No nie była obecna na tych dworcach kolejowych, łącznie z tym, że zlikwidowano posterunki, jak pewnie państwo wiecie itd. Są w tej chwili już prowadzone bardzo szczegółowe rozmowy, przygotowujemy porozumienie między PKP a policją, które ma głównie polegać na powrocie policji na dworce kolejowe wraz z przywróceniem posterunków na większych dworcach kolejowych.

Jak chodzi o resztę tak zwanej infrastruktury, o której tak pięknie tutaj mówił wcześniej pan senator, to oczywiście muszą to zabezpieczać specjalistyczne instytucje kolejowe. Dzisiaj jest to SOK, ale już teraz wiele różnych innych zarządców wprowadza na swoje linie także inne rodzaje służb ochrony kolei. W tej ustawie też została podjęta próba zapisania tego tak, aby w przyszłości była taka możliwość.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

Czy są jeszcze pytania? Nie ma. Dziękuję.

Otwieram dyskusję.

Przypominam o obowiązku składania podpisanych wniosków legislacyjnych w formie pisemnej do marszałka, a także o obowiązku zapisywania się do głosu i o tym, że limit czasu to dziesięć minut.

Na liście mówców zapisany jest pan senator Włodzimierz Łęcki. Następny będzie pan senator Jan Szafraniec.

Proszę bardzo.

Senator Włodzimierz Łęcki:

Panie Marszałku! Panie, Panowie Senatorowie!

Przed chwilą padło tu pytanie, z ust pana senatora Podgórskiego, dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa na kolei. Ta sprawa jest uregulowana w ustawie, o której mówimy, w rozdziale 10 "Ochrona porządku na obszarze kolejowym". Art. 58 mówi o wstępie na obszary kolejowe, a art. 59 pkt 1 o tym, że zarządca lub kilku zarządców wspólnie za zgodą ministra właściwego do spraw transportu, wydaną w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych, mogą tworzyć straż ochrony kolei działającą na zasadach określonych w niniejszym rozdziale. I dalej w tym rozdziale bardzo szczegółowo precyzuje się zasady tworzenia i uprawnienia służb ochrony kolei, które są organizacją, jeśli zapisać to dużą literą, no można powiedzieć, paramilitarną. Do mnie zwrócili się pracownicy SOK z prośbą, aby zamienić fakultatywny zapis "mogą utworzyć straż ochrony kolei" na "tworzą straż ochrony kolei". Konsultowałem to w międzyczasie z przewodniczącym komisji i z kolegami z komisji, z przedstawicielami rządu i jest tutaj pewien problem, o którym od razu powiem.

Nałożenie na zarządcę lub kilku zarządców obowiązku tworzenia straży ochrony kolei przy takim zapisie jak w art. 59 byłoby w pewnych sytuacjach bardzo trudne. Pozostawienie zaś tego w formie fakultatywnej mogłoby spowodować, że przewoźnicy i zarządcy, w trosce o obniżenie kosztów, w ogóle zrezygnowaliby z ochrony kolei, o czym zresztą w pewną stopniu mówił przed chwilą pan minister, informując o porozumieniu z państwową Policją, aby ona bardziej radykalnie działała również na obszarze kolei.

Ja po uwzględnieniu wszystkich opinii pozwalam sobie wnieść poprawkę, polegającą na dodaniu w art. 58 pktu 3 w następującym brzmieniu: "Zarządcy i przewoźnicy kolejowi zobowiązani są do zapewnienia ładu i porządku na obszarze kolejowym oraz w pociągach i innych pojazdach kolejowych". Jest to obligatoryjne, żeby zapewnili ład i porządek. Duzi przewoźnicy, jak myślę, utworzą służby paramilitarne, jak przed chwilą powiedziałem.

I taką poprawkę pozwalam sobie przekazać panu marszałkowi.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo.

Teraz pan senator Jan Szafraniec, który zapisując się do dyskusji, tak to uzasadnił, że skoro lekarz Zbigniew Kulak mógł osiemnaście minut mówić o infrastrukturze, to lekarz Jan Szafraniec może także.

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Jan Szafraniec:

Problem w tym, że ja jestem psychiatrą i... (Wesołość na sali)

(Wicemarszałek Ryszard Jarzembowski: To jest temat dobry dla psychiatry, jak myślę.)

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

W ustawie z dnia 19 listopada 1999 r. - Prawo działalności gospodarczej w art. 14 ust. 1 pkt 7 był zapis, na podstawie którego wymagane było uzyskanie koncesji w zakresie zarządzania liniami kolejowymi oraz wykonywania przewozów kolejowych. W związku z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym ten zapis został przez Sejm usunięty. Obecnie zgodnie z dyrektywą rady 95/18/EWG zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego 2001/13/WE tworzy się szczegółowe warunki i szczegółowe wymagania dla uzyskania licencji wspólnotowej, unijnej, w miejsce obowiązującej licencji narodowej, polskiej.

Prawo dostępu do infrastruktury kolejowej będą miały grupy przedsiębiorców z całej Unii Europejskiej z zachowaniem żelaznej unijnej zasady niedyskryminacji. I każde przedsiębiorstwo na terenie Unii Europejskiej, które spełni wymagania nałożone przez dyrektywę, będzie miało prawo do uzyskania licencji i po jej otrzymaniu będzie uprawnione do świadczenia kolejowych usług przewozowych. Każde przedsiębiorstwo spełniające wymagania nałożone przez dyrektywę ma prawo uzyskania tejże licencji.

Już w pytaniu, które skierowałem do pana ministra, zawarta była taka myśl, że przedsiębiorstwa kolejowe, aby uzyskać licencję, muszą być w stanie zademonstrować władzom udzielającym licencji to, że spełniają pewne warunki, pewne wymagania, pośród których jest również tak zwana sprawność finansowa. Ponieważ pan minister swoją odpowiedzią utwierdził mnie w moim niepokoju o kondycję polskich przedsiębiorstw w sytuacji zderzenia naszego kraju z prawem Unii Europejskiej, pozwalam sobie wyrazić sprzeciw wobec tej ustawy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję.

To jest sprzeciw werbalny, czy pójdzie za tym wniosek o odrzucenie ustawy?

(Senator Jan Szafraniec: Werbalny. Bez wniosku.)

Aha. Aha, rozumiem.

(Senator Jan Szafraniec: Dziękuję.)

Czyli taki apel ideowy, można powiedzieć, mieszczący się także w konwencji zawodu pana senatora. Dziękuję bardzo.

Bardzo proszę, pan senator Mieczysław Janowski, na razie ostatni na liście zapisanych do głosu.

Senator Mieczysław Janowski:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

Chciałbym do tej ustawy wnieść kilka poprawek, które przekażę. Nie będę omawiał szczegółowo wszystkich, jako że znaczna ich część dotyczy poprawienia i uściślenia sformułowań zawartych w słowniczku, czyli w art. 4 w poszczególnych punktach. Odniosę się tylko do innych kwestii, wychodzących poza te sformułowania i pozwolę sobie na jedną może uwagę, którą wygłoszę jako człowiek reprezentujący nauki ścisłe, techniczne.

Otóż w art. 4 w pktach 13 i 14 używa się takich niejednoznacznych sformułowań jak "nieznacznie różniących się rozwiązaniach", co jest, jak myślę, tak pojemne, że w ustawie, która wymaga pewnej precyzji, należałoby z tego zapisu zrezygnować. I taką poprawkę przedkładam.

Proponuję też inne zmiany.

W art. 6 proponuję skreślenie ust. 3. W moim przekonaniu ust. 3 upoważnia ministrów do ustalania zarządzeniem linii o znaczeniu obronnym, podczas gdy zgodnie z art. 93 - chodzi o konstytucję - zarządzenia mają charakter wewnętrzny i obowiązują wyłącznie jednostki organizacyjne podporządkowane organizacyjnie wydającemu ten akt organowi. A więc katalog linii obronnych nie mógłby mieć mocy w odniesieniu do przedsiębiorców, nie można byłoby bowiem zastosować art. 7 ust. 3 tejże ustawy.

Kolejna poprawka, którą chcę zaproponować, polega na skreśleniu pktu 3 w ust. 3 w art. 9. Art. 5 ust. 3 zabrania bowiem zarządcom linii kolejowych prowadzenia przewozów bez specjalnego zezwolenia, zaś art. 9 ust. 3 pkt 3 zobowiązuje spółkę przewozową do przejęcia w zarząd linii kolejowej i zapewnienia jej dalszej eksploatacji, co prowadzi do wewnętrznej, w moim przekonaniu, niespójności ustawy.

Proponuję również zmienić w art. 12 w ust. 2 i 3 zapis na temat struktury, bo tutaj zostało utworzone coś w rodzaju struktury piętrowej, urząd w urzędzie.

I ostatnia poprawka, którą proponuję, taka mianowicie, żeby straże gminne też współpracowały ze służbami ochrony kolei. Jest to ważne zwłaszcza na dworcach i w obiektach przydworcowych.

Na pańskie ręce, Panie Marszałku, składam poprawki. Dziękuję.

Wicemarszałek
Ryszard Jarzembowski:

Dziękuję bardzo, przejmuję.

Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Informuję także na potrzeby protokołu, że pan senator Kazimierz Pawełek złożył na piśmie wniosek legislacyjny.

Zgodnie z art. 52 Regulaminu Senatu zamykam dyskusję.

W związku z tym, że zostały zgłoszone wnioski legislacyjne, bardzo proszę Komisję Spraw Zagranicznych i Integracji Europejskiej oraz Komisję Skarbu Państwa i Infrastruktury o odniesienie się do tych wniosków i przygotowanie uzgodnionego sprawozdania w tej sprawie.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu czwartego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami.

Rozpatrywana ustawa została uchwalona przez Sejm na czterdziestym drugim posiedzeniu 27 lutego, 3 marca otrzymaliśmy ją w Senacie. Została ona skierowana przez marszałka do Komisji Skarbu Państwa i Infrastruktury, która przygotowała swoje sprawozdanie w tej sprawie.

Sprawozdanie to jest zawarte w druku nr 349A.

A teraz posłuchamy sprawozdawcy tej komisji, pana senatora Mariana Lewickiego.

Bardzo proszę.

Senator Marian Lewicki:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

W imieniu Komisji Skarbu Państwa i Infrastruktury mam zaszczyt przedstawić sprawozdanie o uchwalonej w dniu 27 lutego 2003 r. przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej ustawie o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami.

Zawiera ona ważne regulacje prawne, po pierwsze, w zakresie restrukturyzacji finansowej zobowiązań publicznoprawnych PKP, polegającej na ich umorzeniu wraz z odsetkami za zwłokę, opłatą prolongacyjną oraz kosztami egzekucyjnymi. Dotyczy to zobowiązań wobec budżetu państwa znanych na dzień 30 czerwca 2002 r. z tytułu podatków, ceł oraz znanych na dzień 31 grudnia 2001 r. zaległości wobec ZUS, Funduszu Pracy, PFRON, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz zobowiązań podatkowych stanowiących dochody budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Podstawą umorzenia tych zobowiązań jest spełnienie określonych w ustawie warunków. Z dniem wejścia w życie ustawy wstrzymuje się wykonanie podjętych przed tym dniem decyzji o egzekucji przedmiotowych zobowiązań, a wszczęte postępowania egzekucyjne podlegają zawieszeniu do dnia wydania decyzji o zakończeniu restrukturyzacji. Zauważyć należy, iż restrukturyzacja na zasadach określonych w przedmiotowej ustawie trwa jeden rok, bowiem organ restrukturyzacyjny, na przykład właściwy dla danego zobowiązania urząd skarbowy, do momentu złożenia do tego organu wniosku o wszczęcie z mocy prawa takiego postępowania, zobowiązany jest po upływie jednego roku wydać decyzję o zakończeniu restrukturyzacji, w której stwierdza umorzenie zobowiązań, oczywiście po spełnieniu warunków określonych ustawą.

Po drugie, w zakresie restrukturyzacji finansowych zobowiązań cywilnoprawnych poprzez zawarcie przez PKP i spółki grupy ugody restrukturyzacyjnej z wierzycielami wierzytelności cywilnoprawnych. Przedmiotem ugody może być restrukturyzacja tych zobowiązań, polegająca w szczególności na umorzeniu ich w całości lub w części, rozłożeniu na raty bądź na odroczeniu spłaty. Postępowanie restrukturyzacyjne może być wszczęte w terminie do dnia 31 grudnia 2003 r., a organem właściwym do jego wszczęcia jest minister właściwy do spraw transportu.

Te dwie regulacje są podobne do propozycji oddłużenia zawartej w pakiecie ministra finansów.

Trzecia, bardzo ważna zmiana to zwiększenie limitów gwarantowanych przez skarb państwa z kwoty 3,9 miliarda zł do kwoty 6 miliardów zł na sfinansowanie restrukturyzacji zadań ujętych w ustawie, na przykład na spłatę zobowiązań eksploatacyjnych czy inwestycyjnych, zaciągniętych kredytów pomostowych gwarantowanych już przez skarb państwa oraz na dofinansowanie regionalnych przewozów pasażerskich. Chciałbym dodać, że niedobór środków przewidzianych na dofinansowanie regionalnych przewozów pasażerskich w latach 2001-2003 wynosi już półtora miliarda zł w odniesieniu do poziomu określonego ustawą.

Czwarta zmiana to przyspieszenie bardzo ważnej kwestii, jaką są procedury regulacji stanu prawnego gruntów będących częścią składową linii kolejowych w celu wniesienia ich aportem do PLK SA. Ustawa przewiduje uporządkowanie stosunków własnościowych gruntów będących częścią składową linii kolejowych w rozumieniu ustawy o transporcie krajowym i zakłada, że grunty, na których położone są linie kolejowe, o nieuregulowanym statusie prawnym, stają się z mocy prawa własnością skarbu państwa, za odszkodowaniem wypłaconym oczywiście przez PKP SA. Uznaje się, że podobnie jak w odniesieniu do dróg publicznych, została spełniona w tym przypadku przesłanka celu publicznego będąca warunkiem dopuszczalności wywłaszczenia. Ma to być dodatkowy instrument prawny, poza istniejącymi w ustawie regulacjami, który przyspieszy porządkowanie stanu prawnego.

Projektowane przepisy pozwolą na realizację ciążącego na PKP SA ustawowego obowiązku polegającego na wniesieniu do PLK SA w formie wkładów niepieniężnych linii kolejowych, w tym gruntów będących ich częścią składową, oczywiście po uregulowaniu stanu prawnego. Według informacji Ministerstwa Infrastruktury problem dotyczy około dwudziestu trzech i pół tysiąca kilometrów linii kolejowych oraz około czterdziestu jeden tysięcy działek o nieuregulowanym obecnie statusie prawnym.

I piąta bardzo ważna zmiana to zmiana podmiotu finansującego świadczenia przedemerytalne pracowników zwolnionych z PKP w 2000 r., zakładająca, iż od dnia 1 stycznia 2003 r. Fundusz Pracy przejmie finansowanie świadczeń przedemerytalnych pracowników zatrudnionych w PKP na podstawie stosunku pracy nawiązanego przed dniem 7 stycznia 1999 r., a następnie zwolnionych z PKP w 2000 r. z przyczyn dotyczących zakładu pracy, jednakże z zastrzeżeniem, że 10% kwoty wypłaconej na świadczenia przedemerytalne przez PKP SA będzie w dalszym ciągu zwracane Funduszowi Pracy. Ponadto zobowiązuje się PKP SA wobec Funduszu Pracy do finansowania tych świadczeń, które powstały do dnia 31 grudnia 2000 r. Muszą być spłacone przez PKP SA. Regulacje te przyjęto z tego względu, że przypadek PKP SA stanowił wyjątek od powszechnie obowiązujących zasad finansowania świadczeń przedemerytalnych. Jednocześnie było to dla spółki bardzo dużym obciążeniem finansowym.

Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Opiniowany projekt ustawy zasadniczo wymaga zmian z dwóch powodów. Otóż, po pierwsze, równolegle prowadzone są prace legislacyjne nad ustawą o transporcie kolejowym, a po drugie, nastąpił upływ czasu od momentu uchwalenia ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej, co powoduje nierealność niektórych przyjętych tam terminów.

Pozwolę sobie teraz krótko omówić propozycje zmian do przedmiotowej ustawy, które przedstawia Komisja Skarbu Państwa i Infrastruktury.

I tak, poprawki pierwsza i druga wynikają z faktu równoległego rozpatrywania tekstu tej ustawy oraz ustawy o transporcie kolejowym, co pozwala na uzyskanie spójności w każdym czasie z ustawą o tymże transporcie.

Poprawka trzecia dotyczy urealnienia dat przyjętych w wersji ustawy uchwalonej przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 27 lutego 2003 r. poprzez przesunięcie ich o trzy miesiące.

Poprawka czwarta ma charakter merytoryczny, zmienia regulację obligatoryjną na fakultatywną.

Poprawka piąta ma charakter dostosowujący terminologię do obowiązującej w nowej ustawie o transporcie kolejowym.

Poprawka szósta, o charakterze legislacyjnym, jest zgodna z zasadami tworzenia i publikowania aktów prawnych.

Pani Marszałek! Wysoka Izbo! Komisja Skarbu Państwa i Infrastruktury po rozpatrzeniu ustawy na posiedzeniu w dniu 13 marca 2003 r. wnosi, by Wysoki Senat raczył uchwalić przedłożony projekt uchwały zawarty w druku senackim nr 349A. Dziękuję.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Jolanta Danielak)

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Ale proszę jeszcze o pozostanie na mównicy, bowiem zgodnie z art. 44 ust. 5 Regulaminu Senatu przed przystąpieniem do dyskusji senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie? Nie ma zgłoszeń. Dziękuję.

(Senator Marian Lewicki: Dziękuję bardzo.)

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawa, do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister infrastruktury.

Witam bardzo serdecznie sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pana Andrzeja Piłata.

Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu pragnę zapytać obecnych na posiedzeniu przedstawicieli rządu, czy chcą zabrać głos i przedstawić stanowisko rządu w sprawie rozpatrywanej ustawy.

(Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat: Mogę z miejsca, Pani Marszałek?)

Bardzo serdecznie zapraszam do mównicy. Senatorowie mają zwyczaj patrzeć w oczy przedstawicielom rządu. Bardzo proszę.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Pani Marszałek! Wysoka Izbo!

Pan senator Lewicki, moim zdaniem, bardzo skrupulatnie przedstawił tutaj to, co było celem przyjęcia propozycji rządu i Sejmu. Chcę tylko powiedzieć, iż praktycznie przy trzecim czytaniu, jak można by powiedzieć, tej propozycji, w związku z bardzo mocnymi próbami związków zawodowych działających na kolei, udało się jeszcze... Otóż w projekcie ustawy, który został skierowany do Wysokiego Senatu, jest zapis, iż wydłuża się na cały 2003 r. okres obowiązywania osłon socjalnych dla zwalnianych pracowników. Inaczej mówiąc - chcę tutaj Wysokiemu Senatowi przybliżyć jeszcze tylko jedną kwestię - nie przewidujemy na kolei w 2003 r. żadnych tak zwanych zwolnień grupowych, przy których poprzednio były stosowane osłony socjalne. W ramach restrukturyzacji niektórych spółek, na przykład regionalnych, może jednak dojść do zwolnień, które nie będą miały statusu zwolnień grupowych, w różnych miejscach mogą mieć miejsce indywidualne zwolnienia kilkuosobowych grup. Sejm to przyjął i rząd się zgodził na takie rozwiązanie tego problemu, aby były te tak zwane osłony socjalne, czyli jednorazowa odprawa dla pracownika zwalnianego z przyczyn dotyczących zakładu pracy, a więc wówczas, jeżeli jest restrukturyzowana spółka czy z jakichś innych powodów, ale w każdym razie z powodu zakładu pracy. Pracownik może wtedy otrzymać jednorazowo odprawę socjalną w wysokości 20 tysięcy zł na terenach, które są uznane za tak zwany normalny obszar bezrobocia, i 30 tysięcy zł na terenach uznanych w wykazie rządowym za obszar wysokiego bezrobocia. A więc chciałem przypomnieć, iż w wersji przekazanej Wysokiemu Senatowi ten zapis jest jeszcze wydłużony na 2003 r.

Podzielam natomiast opinię, którą przekazał tu pan senator Lewicki, iż wszystkie te osłony socjalne, zarówno w poprzednim okresie, jak i obecnie, są wypłacane z własnych środków grupy PKP. I to jest zresztą jednym z ważkich elementów, iż ta kolej, zwłaszcza w ostatnim okresie, po prostu pogrąża się w długach. W związku z tym informacja, iż coś tutaj zabezpieczono, iż Skarb Państwa przyjął środki gwarantowane, że zwiększono limity tych środków, na które może tutaj, że tak powiem, wydawać papiery spółka PKP, z 3,9 do 6 miliardów zł, jest znaczącą zmianą jakościową w tym materiale, który tutaj państwu przedkładamy. Wszystkie inne zapisy są związane z tym, iż PKP nie mogło skorzystać tak dosłownie z ustaw ministra Kołodki. I stąd ta, jakby specjalna ustawa, która realizuje w podobny sposób, w odniesieniu do spółek PKP i całej tej grupy, takie zapisy, aby także ta grupa mogła zostać oddłużona i aby miała ona szansę funkcjonować w sensie finansowym. Bo wszystkie te zapisy, jak zauważyliście państwo, mają na względzie głównie elementy związane z problemami finansowymi.

To tyle, Pani Marszałek.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Ale proszę jeszcze o pozostanie na mównicy, bowiem zgodnie z art. 44 ust. 6 Regulaminu Senatu chciałabym zapytać, czy ktoś z państwa senatorów chce zgłosić z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do obecnego przedstawiciela rządu, oczywiście związane z tą ustawą.

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Józef Sztorc:

Ja mam do pana ministra takie krótkie zapytania.

Panie Ministrze, ile na dzień dzisiejszy w całej grupie PKP jest zatrudnionych pracowników? I ile jest związków zawodowych?

I może jeszcze jedno pytanie. My, jako senatorowie, jeździmy koleją za darmo. Ulgi mają pracownicy państwowi, samorządowi, nauczyciele, uczniowie, wojsko. Czy jest policzone, ile te wszystkie ulgi kosztują Polskie Koleje Państwowe? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Bardzo ciekawe pytanie. Nawet dziękuję za nie, Panie Senatorze.

Przede wszystkim chcę sprostować jedną informację, którą pan senator podał. Ona nie może się przedostać do mediów, bo jest nieprawdziwa. Ani senatorowie, ani posłowie nie jeżdżą koleją za darmo. Nie, nie, płaci za nich Senat, płaci za nich Sejm, a z punktu widzenia spółki PKP jest obojętne, kto płaci za osobę, która korzysta z danego środka lokomocji PKP. W tym przypadku jest to więc zupełnie inne rozwiązanie. W pytaniu chodzi raczej o to, ile kosztują państwo tak zwane ulgi, które ustawowo dotyczą uczniów, nauczycieli, osób niepełnosprawnych itd., itd. Tych kategorii jest mnóstwo. W tym roku w budżecie państwa zaplanowano na ten cel, na tak zwane dopłaty, około 200 milionów, a PKP oblicza, że będzie tu potrzebne około 300 milionów. Można więc powiedzieć, że różnica między tym, co jest zapisane w budżecie, a wyliczeniami grupy PKP, to 100 milionów zł. Dziś jeszcze nie mogę powiedzieć dokładnie, czy to jest rzeczywiście istotna różnica, czy nie. Nie wszystkie osoby mające zniżki korzystają z tych zniżek, a to może sprawić, że ta różnica się zmniejszy. Powiem jeszcze tylko, iż uzgodnienia mamy takie, że Ministerstwo Finansów zdecydowało się na przyspieszenie na dzisiejszym etapie tych kolejnych miesięcznych, że tak powiem, transz, dotyczących osób, które korzystają ze zniżek, aby wspomóc tutaj PKP.

W tej chwili kolej ma przeszło sto tysięcy pracowników. Jak powiedziałem, nie zamierzamy w tej chwili stosować żadnych zwolnień grupowych, uważamy, że taka liczba zatrudnionych na kolei akurat zabezpiecza niezbędne potrzeby kolei, jeśli chodzi o wykonywanie wszystkich prac. Indywidualne przypadki zwolnień oczywiście mogą być i dlatego zapewniliśmy te osłony socjalne. To tyle. Dziękuję.

(Senator Józef Sztorc: Jeszcze związki zawodowe.)

Aha, ile jest związków zawodowych. To trudne pytanie. Jest około dwudziestu związków zawodowych ogólnopolskich, a trzydzieści kilka, gdyby policzyć wszystkie związki funkcjonujące na kolei. Najsilniejsze, które się po prostu liczą, to cztery czy też pięć. I to głównie te związki uczestniczą w podejmowaniu decyzji na szczeblu rządowym.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo.

Czy są kolejne pytania?

Bardzo proszę, pani senator Janowska.

Senator Zdzisława Janowska:

Panie Ministrze, ja pamiętam pana jako ministra, który zajmował się sprawami przeciwdziałania bezrobociu. A dzisiaj - kolej, restrukturyzacja, nieuniknione zwalnianie ludzi, nieunikniona restrukturyzacja zatrudnieniowa, obniżenie kosztów funkcjonowania. Pamiętam również,  że przed co najmniej trzema laty został sformułowany specjalny program. Przy restrukturyzacji PKP zostały powołane specjalne instytucje, zostały powołane zgromadzone określone środki na prowadzenie działań zmieniających obraz sytuacji. Moje pytanie dotyczy dalszego ciągu tych wszystkich kwestii. Jak się ma to, co chcemy zrobić na kolei, do tego, co wcześniej zostało postanowione? I co się zamierza później zrobić z tymi ludźmi, którzy faktycznie będą musieli być zwolnieni? Czy jest jakaś strategia ponownego wykorzystania ludzi, którzy muszą być zwolnieni z PKP?

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

No właśnie, tak się złożyło, że w moim poprzednim okresie działalności, powiem precyzyjniej, wtedy kiedy byłem szefem Krajowego Urzędu Pracy, współpracowaliśmy z panią senator Janowską. I jak się zdaje, z pozytywnym skutkiem, jeśli chodzi o skalę bezrobocia w Polsce, takie przynajmniej były wielkości. Dzisiaj, Pani Senator, jest niestety, jak pani widzi, znacznie gorzej. Na razie to można powiedzieć, że ostatnie półtora roku przyniosło właściwie bardzo niewielki, bardzo powolny, ale jednak dalszy wzrost bezrobocia. Myśmy jeszcze nie opanowali tego, co ja bym mógł dzisiaj nazwać, jako specjalista w tej dziedzinie, tak zwanym szczytem bezrobocia. Bo jeżeli w dalszym ciągu są jeszcze zamiary restrukturyzowania poszczególnych branż itd., a sytuacja podmiotów gospodarczych jest dosyć kłopotliwa, to na razie, na tym etapie, trudno tutaj upatrywać nowych miejsc pracy, a także tych dziedzin, które by rozkręcały gospodarkę. A one są niezbędne, żeby powstawały nowe miejsca pracy i zmniejszało się bezrobocie.

Wracając do kwestii samych kolei, muszę powiedzieć tak. Otóż podkreślam z całą odpowiedzialnością, że ten rok, rok 2003, jest pierwszym rokiem, kiedy na kolei nie będzie zwolnień, Pani Senator. Mówię to z całą odpowiedzialnością. I nawet nie dlatego, że my byśmy tego chcieli czy nie chcieli, po prostu mamy dzisiaj na kolei takie rodzaje działalności, gdzie liczba pracujących jest już niewystarczająca. Chcę powiedzieć, że w ubiegłym roku osoby dotychczas pracujące, w związku z tym, iż ustawa mówiła, że będą otrzymać te odprawy w wysokości 20 i 30 tysięcy zł tylko do końca roku 2002... No, co ja mogę powiedzieć, proszę państwa? Dla kolejarzy te 30 tysięcy zł to ogromna suma, ogromna w porównaniu do ich uposażeń miesięcznych. I bardzo wielu ludzi skorzystało z tej możliwości, bo bało się, iż w 2003 r. takich możliwości nie będzie. W związku z tym poszło nawet więcej pieniędzy, niż pierwotnie zakładano w tych planach.

W związku z tym dziś możemy powiedzieć tylko tyle, że tak zwana restrukturyzacja dotycząca kadr, dotycząca liczby zatrudnionych na kolei się skończyła - na szczęście, bo to jest jedna z ważniejszych spraw. Teraz, jeżeli kolejarze grożą wybuchem niezadowolenia, to już właściwie nie mówimy o tym, że to ma związek z przyszłymi zwolnieniami, z obawą o miejsca pracy, wynika to raczej z powodów społecznych. Chodzi na przykład o to, że chcemy zlikwidować jakieś linie regionalne, które są niezbędne ze społecznego punktu widzenia dla rozwoju tej części kraju itd., ale raczej nie o to, że zakładamy zwolnienia kolejarzy. Indywidualne zwolnienia były i są w każdej grupie społecznej, ale my na miejsce już zwalnianych mamy zamiar przyjmować nowych. Czyli to już nie jest taki element, że kolej będzie generowała dalsze zwiększanie bezrobocia. Nie, kolej już nie będzie tego generowała. Przedłużyliśmy jeszcze o rok tę możliwość otrzymywania odpraw w wysokości 20 i 30 tysięcy zł tylko po to, żeby nie było lepszych i gorszych, żeby nie było tak, że ci, co zdążyli w grudniu, to jeszcze skorzystali, choć jakby na siłę, a ci, których zwolniono w styczniu, z różnych powodów... Ale powtarzam, tylko z powodów dotyczących zakładu pracy. Bo jak ktoś sam chce się zwolnić, to oczywiście taka odprawa mu się nie należy. Mówię to, żeby była jasność.

Można powiedzieć, że pytanie było szersze, w każdym razie ja tak zrozumiałem panią senator Janowską. Co więc dały te różne programy, które tutaj się tworzyły? Tak jak w przypadku górnictwa i hutnictwa, moim zdaniem, one nie zadziałały. Niektórzy ludzie, którzy pobrali te odprawy, stworzyli tak zwane małe podmioty gospodarcze. Bo idea wypłacania tego typu jednorazowych świadczeń we wszystkich krajach Europy i nie tylko tam polega głównie na tym, żeby rozbudzić w ludziach chęć pójścia, że tak powiem, na swoje, chęć założenia własnego małego podmiotu gospodarczego, który by zaczął żyć własnym życiem. Kogoś zwolniono z pracy, powiedzmy, że z państwowej, a on zaczyna sam sobie radzić. Ale niewiele osób skorzystało z tej możliwości. Ocenia się, że tylko 5,7%. Reszta osób po prostu wzięła te środki - oczywiście potrzebne, niezbędne tej rodzinie - i wykorzystała je na jakieś cele, ale nie na takie, które by służyły dalszemu wzrostowi, na przykład gospodarczemu, czy też utrzymaniu kolejnych pokoleń. Ja chcę powiedzieć, że sporo osób skorzystało także z emerytur pomostowych, które, jak wiadomo, także dawały pewne możliwości. Przy czym osoby, które są już w tej chwili na emeryturach, bądź przeszły z emerytury pomostowej na zwyczajną emeryturę, funkcjonują tak samo, jak miliony innych emerytów. Tak że emeryci kolejowi nie wyróżniają się w szczególny sposób w tym zakresie.

Dodam tylko, iż w tej chwili związki zadbały o to, aby obecnie bezrobotni, byli pracownicy kolei, którzy dziś jeszcze nie znaleźli pracy, mogli być zatrudniani w tych wszystkich spółkach i spółeczkach w grupie PKP, które będą, między innymi przy pomocy Funduszu Pracy, rozbierać te trzy tysiące, co najmniej tyle, niepotrzebnych już dzisiaj dróg kolejowych, po których ani dzisiaj, ani w przyszłości, nie będą już jeździły pociągi. A więc część tych bezrobotnych będzie wykorzystana. Ale powiadam, z mojego punktu widzenia - mówię teraz już nie na podstawie mojej działalności w resorcie, raczej jako specjalista od rynku pracy - te programy nie zadziałały w taki sposób, jak to było zakładane, mimo stworzenia wielu instytucji, i to nie tylko polskich, także międzynarodowych. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, pani senator Serocka.

Senator Ewa Serocka:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, mam dwa pytania.

Pierwsze pytanie dotyczy takiej sprawy. Czy w ministerstwie przygotowuje się jakiś program dotyczący czegoś w rodzaju autostrad kolejowych? Bo w tej chwili głównie likwidujemy, likwidujemy, likwidujemy. A ja, żyjąc na Wybrzeżu, nad morzem, widzę, że bez rozwoju infrastruktury, bez jakichś programów dotyczących autostrad drogowych i autostrad kolejowych, nie jesteśmy w stanie uruchomić czegokolwiek typu autostrady morskie, które w pewnym momencie mieliśmy, a w tej chwili nie mamy. Czy w ogóle opracowuje się tego typu program, a nie tylko program likwidacji tego, co mamy?

I drugie moje pytanie. Dość często przebywam wśród Kaszubów. Kaszubi to naród bardzo oszczędny, patrzący na ręce sobie i wszystkim naokoło. Pytali mnie w ubiegłym tygodniu, kiedy zostanie ustalony termin, po którym będzie można coś zrobić ze sprzętem pochodzącym z likwidowanych właśnie stacji kolejowych, budynków kolejowych, torów. Są przerażeni rozkradaniem, niszczeniem i rozbijaniem tego, co przez wiele, wiele lat budowali. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Jeśli chodzi o program, to mogę powiedzieć tylko tak. W tej chwili generalny program, jeżeli chodzi o całość spraw związanych z kolejnictwem, to jest już ogromny program - nawet możemy go tu pokazać, mamy go ze sobą - bo liczy on prawie dwieście stron. Opisuje on, co się dzieje na kolejach dziś i zakłada, co będzie się działo w przyszłości, w najbliższej perspektywie, jakie rodzaje spółek i jakie spółki mają być łączone, jakie mają być prywatyzowane, kiedy, w jakim czasie itd., itd. Więc można by powiedzieć, że to jest pierwszy perspektywiczny obraz tego, co będzie z kolejami przez co najmniej najbliższych kilkanaście lat. Szczegółowa analiza tego dokumentu pokazuje także, że jest tam dokładny wykaz tego, jakie linie, gdzie i w jakim okresie jeszcze będą funkcjonowały - z ekonomicznego punktu widzenia.

Można powiedzieć, że w ogóle dzisiaj mamy kilka różnych pytań, jeśli chodzi o kolej. Uważamy, że grupa PKP i spółki zależne to są normalne przedsiębiorstwa ekonomiczne, które mają się kierować zasadami ekonomicznymi, łącznie z tą, że jeżeli państwo daje komuś zwolnienia czy ulgi, to państwo za te ulgi płaci, tak jak w przypadku senatorów i posłów czy też innych zwolnień, o których przed chwilą mówiłem. A więc skoro mówimy, że kolej ma na przykład zabezpieczyć specjalne linie na potrzeby wojska, bo one są niezbędne na wypadek... to chcę powiedzieć, że całość kosztów utrzymania tych linii, które normalnie nie funkcjonują, bierze na siebie nie kolej, bo to jest spółka, która ma kierować się zasadami ekonomicznymi, tylko państwo, i utrzymuje je z własnego budżetu. Jeżeli na przykład jest powódź i mówimy kolei, jak było to kilka lat temu, że ma przewozić słomę czy siano z północy na południe, to nie wystarczy wydanie polecenia, że ona ma przewieźć, tylko trzeba za ten przewóz zapłacić. Oczywiście zapłacić może państwo z budżetu, zapłacić mogą samorządy, zapłacić może prywatna osoba - ktokolwiek, ale zapłacić trzeba. Dotychczas mieliśmy pomieszanie pojęć: z jednej strony mówiliśmy o ekonomicznych zasadach dla kolei, a z drugiej strony zapadały określone decyzje na różnych szczeblach mówiące o tym, że kolej przewiezie, bez liczenia się z kosztami itd., itd.

Zresztą kolej w Polsce jest, niestety, właśnie w takiej sytuacji, że wszyscy na nią narzekają, a tak naprawdę ona, przynajmniej dotychczas, specjalnej pomocy nie otrzymywała - poza pewnymi decyzjami - nawet przy odprawach ludzi. Inne branże, jak górnictwo na przykład, otrzymały na to specjalne dotacje z budżetu państwa, a kolej takich dotacji nie dostała. Kolej dostała tylko możliwość prawną, że może dać takie odprawy, ale z własnych środków. A co to znaczy z własnych środków? To znaczy kosztem pogłębienia deficytu, zadłużenia, tak się też zresztą stało w tym wypadku.

I teraz to jest jeden z dużych problemów: co zrobić w zamian, że jeżeli nie kolej, to autostrady... W ogóle kolej bardzo wiele straciła w ostatnim okresie, bo ogromną część ładunków, także sypkich i ciężkich, przejęły na siebie ciężkie samochody, tak zwane tiry, te wielkie wywrotki. One zresztą spowodowały ogromne zniszczenia dróg. To jest znacznie szerszy problem, stąd Unia Europejska przyjęła specjalny wielki program jakby powrotu do kolei, do korzeni - jak to się mówi - wszędzie tam, gdzie to jest możliwe. Po prostu w tej chwili są już tego typu informacje, iż kolej będzie otrzymywała dodatkowe środki, wzmocnienia - także ze strony Unii Europejskiej - na specjalne parakorytarze, które będą musiały przebiegać... Na to będą ekstra pieniądze z Unii, ale także my sami w specjalnych programach, tych resortowych i tym rządowym, znacznie większe środki przeznaczyliśmy na kolej, a właściwie - tak to powiedzmy - nie tyle na kolej w sensie instytucji, ile na infrastrukturę kolejową.

Zupełnie inne jest pytanie dotyczące tego, co zrobić z likwidowanymi budynkami, stacjami kolejowymi itd. Szczerze powiem: my uważamy, że te budynki, te stacje kolejowe kolei są po prostu niepotrzebne. Kolej powinna je sprzedać, zwyczajnie sprzedać. A co sobie kolej powinna zabezpieczyć? Okienko do sprzedaży biletów. Okienko do sprzedaży biletów, a nie wielki, potężny budynek, który trzeba utrzymywać, ogrzewać, który generuje koszty itd. Muszę powiedzieć, że już w kilku przypadkach to się udało. Już w kilku przypadkach udało się to, że na przykład nad stacją jest miejsce o wielkim potencjale handlowym... Jesteśmy w Warszawie, więc Warszawa Wileńska najbliżej... Ale nie tylko, bo w Krakowie już w tej chwili jest zabudowany dworzec PKP, kolej wzięła za to znaczące sumy... Górna część będzie wykorzystywana na handel, a przecież na dole będą realizowane także normalne funkcje kolei.

Jeśli chodzi o małe miasteczka, gdzie są stacje kolejowe itd., to podzielam opinię pani senator, że one w tej chwili są rozkradane, niszczone. Marnotrawi się ogólnonarodowy majątek, bo taka jest prawda, to przecież własność...

Kolej ma w tej chwili... Grupa PKP zabrała te wszystkie budynki itd. z poszczególnych spółek i ma zamiar sama tutaj podjąć znacznie bardziej energiczne działania, żeby coś z tymi budynkami zrobić, żeby je wykorzystać. Jeśli trzeba - przecież niektórych z nich nie można sprzedać, bo nikt ich nie kupi - to przekazać na przykład samorządom. Pozbyć się w tym znaczeniu, w tym sensie, żeby one nie tworzyły, nie generowały dalszych kosztów, żeby ktoś się nimi zajął, żeby tam był inny rodzaj działalności. Powiadam: zostawić tylko tyle, ile jest niezbędne do tego, żeby osoby korzystające z kolei mogły zakupić bilet. Ja muszę zresztą powiedzieć, że na całym świecie tak dzisiaj jest. To nie jest tak, jak kiedyś u nas na kolei, że te wielkie dworce służyły... Kolej oczywiście to przekazywała i na restauracje, i na to, i na tamto, ale dziś to wszystko razem, szczerze mówiąc, z punktu widzenia ekonomicznego, kolei się nie opłaca, bo zbyt szeroki wachlarz zagadnień, którymi się zajmuje, doprowadza do tego, że się nie specjalizuje w tym, w czym powinna.

Tak że problem istnieje, on jest bardzo szeroko przez nas dzisiaj rozpatrywany, łącznie z tym, że bardzo wiele tych budynków nie ma jeszcze tego, co się nazywa zapisami własnościowymi. Jest bardzo wiele niewiadomych: sytuacja gruntów wtedy była nie do końca wyjaśniana, stawiano w swoim czasie na gruntach, które były najbliżej, i ich stan prawny w bardzo wielu wypadkach nie jest wyjaśniony. Mamy z tym wielkie problemy, zwłaszcza, chcę powiedzieć, w dużych miastach, gdzie dworce kolejowe stanowią przedmiot pożądania różnych firm i instytucji, zwłaszcza handlowych. Chcielibyśmy pójść tym tropem, można uzyskać z tego znaczące pieniądze, ale w wielu wypadkach, a nawet w zdecydowanej większości, ich stan prawny nie jest uregulowany. Tutaj miasta się upominają...

(Senator Ewa Serocka: Czy mogę zadać jeszcze jedno pytanie?)

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, Pani Senator.

Senator Ewa Serocka:

Przepraszam, że przerywam.

Czy, w związku z tym, że rzeczywiście stan prawny nie jest uregulowany... Ustawa z 1958 r. zabierała grunty, które były zabrane przez Niemcy i na których w czasie wojny budowana była kolej. Potem przejmowały je PKP. W ustawie z 1958 r. ustalono, że te grunty są w użytkowaniu - te grunty były zabierane bezpłatnie - PKP do czasu trwania potrzeb PKP. Czy w związku z restrukturyzacją PKP przewiduje się nowelizację lub uchylenie tej ustawy z 1958 r., która dotyczyła głównie właśnie terenów przejętych przez PKP? Dziękuję.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

To znaczy, Pani Senator, ja bym nawet rozszerzył ten pogląd. Pani mówi o Kaszubach, ale nie tylko. Pani mówi o tej części Polski, gdzie jest sporo gruntów, na których PKP wybudowały swoje budynki, na tak zwanej własności prywatnej podmiotów. Mamy także sporo stacji, budynków i budowli, które zostały wybudowane na tak zwanym nieuregulowanym terenie, o który dziś upominają się miasta. Jest to własność danego miasta, które wszędzie w planach ma zapisane, że to jego teren, tylko odebrany w sposób nieprawny, prawem siły itd.

Dzisiaj każdy obywatel może dochodzić swoich praw. Z tego punktu widzenia także kolei to dotyczy, zwłaszcza jeśli chodzi o budynki i budowle. Ludzie już w tej chwili - jeżeli wtedy było to z naruszeniem prawa, określonych przepisów - składają wnioski o to, aby odzyskać swoją własność. Dotyczy to także, niestety, kolei.

To uregulowanie własności właśnie tego też dotyczy: kolej nie może dzisiaj, że tak powiem, sprzedać bardzo wielu swoich substancji, ponieważ ma nieuregulowany stan prawny, a regulując stan prawny, musi uwzględnić zgłoszenia podmiotów prywatnych i takich podmiotów jak miasta czy gminy.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo.

Bardzo proszę o zadanie pytania pana senatora Czaję.

Senator Gerard Czaja:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, coś zgrzyta w tym, co pan mówi, bo rzeczywistość jest trochę inna. Chcę powiedzieć, że kolej niechętnie wyzbywa się swoich obiektów. Są odcinki, które od czterech, pięciu lat nie funkcjonują. Należy do nich chociażby odcinek Lipusz - Korzybie. Dziwna sprawa. Samorząd bytowski, w imieniu którego interweniowałem u dyrektora naczelnego kolei państwowych, od dwóch lat jest zainteresowany przejęciem tego odcinka, ale kolej piętrzy trudności. W związku z tym mam pytanie: czy rzeczywiście kolei nie zależy na tym, żeby się tego szybko wyzbyć, tym bardziej że są takie instytucje jak samorząd, które koniecznie chcą to przejąć? Sprawa trwa od dwóch lat i mnożą się przeszkody, które tworzy PKP. Dziękuję.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję.

Proszę, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Sprawa jest bardzo szczegółowa. Nie znam tego odcinka i tego problemu. Punkt widzenia, iż to jakby pokazuje, że kolei tak bardzo na tym nie zależy, jest punktem widzenia pana senatora. Mogę tylko powiedzieć, że punkt widzenia kierownictwa naszego resortu - co prawda nie nadzoruję bezpośrednio kolei, a w tej chwili reprezentuję resort, bo tak wyszło, bo nowy wiceminister właściwy do tych spraw nie został jeszcze zatrudniony, więc przyszło mi go reprezentować i zastępować - jest jednoznaczny. Trzeba się pozbyć w różny sposób wszystkiego, co może być przejęte, a jest niepotrzebne do normalnego funkcjonowania grupy. Powiem tak: jeżeli miasto, gmina czy powiat chcą to przejąć, to chcemy to natychmiast przekazywać.

Nie wiem, dziwię się, po prostu oddzielnie zbadam ten wyjątkowy przypadek. Tylko tyle mogę powiedzieć na ten temat. Nie ma tutaj nikogo, kto mógłby się do niego odnieść w sposób szczegółowy, a nie chcę ani wprowadzać w błąd, ani mówić, że mamy inny... Mój punkt widzenia - jak mówię - jest bardzo jasny: to tylko generuje koszty i jest niepotrzebne.

Punkt widzenia bardzo wielu kolejarzy w Polsce jest następujący: oni sądzą... Mówię uczciwie, bo powtarzam to także na spotkaniach z nimi. Bardzo wielu kolejarzy uważa jeszcze, że kolej była, jest i będzie. Nieważne, czy kolejarze będą mieli kogo i co wozić, koleje muszą być. Chcę z tej mównicy powiedzieć: nie, tam, gdzie nie będzie co ani kogo wozić, nie będzie potrzebna kolej i kolejarze też nie będą potrzebni. Jest jednak jeszcze bardzo wiele pracy, jeśli chodzi o świadomość.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Czy są kolejne pytania?

Bardzo proszę, pani senator Koszada.

(Senator Irena Kurzępa: Kurzępa.)

Kurzępa, przepraszam bardzo.

Senator Irena Kurzępa:

Panie Ministrze, chciałabym zapytać, z czego wynika to, że w Polsce nie ma takiej praktyki, że kolej przewozi tiry, co oczywiście jest stosowane w Austrii czy w innych krajach. Z czego to wynika? Czy to brak zainteresowania kolei, czy innych podmiotów? Dziękuję.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Hasło "tiry na tory" towarzyszy nam już od kilkunastu ładnych lat. Mogę powiedzieć, Pani Senator, że jest to inicjatywa absolutnie, ze wszech miar godna pochwały, poparcia itd. Absolutnie. Szwajcaria ma najwięcej do powiedzenia na ten temat, ponieważ oni w zasadzie większość tirów przestawili na tory. Trzeba być jednak bogatym państwem. Oni zrobili tak, że wręcz dopłacają do tego interesu właśnie po to, żeby chronić przyrodę itd. My na razie nie mamy z czego dopłacać. Jesteśmy krajem, przez który przejeżdżają ogromne masy tirów. Oczywiście z punktu widzenia przychodów to nam więcej niszczy niż daje.

Chcę powiedzieć, że obecnie trwają bardzo zaawansowane prace nad tym, aby zwłaszcza na linii Zachód - Wschód stworzyć możliwość wożenia tirów po torach. Jest to związane z zupełnie nowymi składami. Normalne pociągi nie nadają się do tego. Muszą być specjalne, niskie, na które można wjechać itd.

Dotychczas o wszystkim decydowała ekonomika. Po prostu wszyscy tirowcy wolą jeździć, niż być wożonymi pociągami. Myślę, że to się będzie zmieniało, ponieważ są duże naciski w tym zakresie. W Unii Europejskiej również przymierzają się do tego, żeby zacząć dofinansowywać ten rodzaj połączeń - z tirów na tory - tam, gdzie to możliwe, że tak powiem, z dodatkowego źródła. Gdyby była taka możliwość, to szybko byśmy z niej skorzystali.

Już dzisiaj rozpatrywane są trzy propozycje. Na ile i kiedy mogą one wejść w życie? Nie chcę dzisiaj mówić o dokładnym terminie, bo jak zwykle chodzi o pieniądze. Termin zależy od tego, kiedy kupimy specjalne składy do wożenia tirów, jakie będą koszty. To jest nie tylko przewóz tira, ale także osoby, która nim kieruje itd.

Pojawia się także problem zjazdu. To nie jest tak, że na każdej stacji... Tiry trzeba przewozić na określone odległości, bo dopiero wtedy to się opłaca. Nie może być tak, że człowiek wsiada i wysiada na przykład co 40 km, bo muszą być specjalne podjazdy... W każdym razie wszystko wymaga nakładów, ale takie działanie jest absolutnie niezbędne, podzielamy ten pogląd.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję.

Pan senator Sztorc, bardzo proszę.

Senator Józef Sztorc:

Panie Ministrze, mam do pana krótkie pytanie. Teraz likwidujemy tory, likwidujemy przewozy, ale myślę, że i w Europie, i u nas strategiczne linie kolejowe muszą być i na pewno będą. Czy w ministerstwie pracuje się nad kwestią połączenia Warszawy z południem Europy, szczególnie na linii Krynica - Muszyna - Budapeszt? Wiem, że są dwa projekty: jeden przedwojenny, połączenia z Kielc na Busko i Szczucin, a drugi niedawno wymyślony w Krakowie i mówiący o budowie osiemnastu tuneli kolejowych na linii do Nowego Sącza i Piekiełka. Czy w ministerstwie jest wykonywana jakaś praca w tym zakresie? Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Jeśli chodzi o likwidację, to ktoś mi już dzisiaj powiedział, że tylko słyszymy o likwidacji itd. Mówiąc o niej, mówiłem o 3 tysiącach km torów, które są nieczynne. To nie są czynne linie, które dziś dodatkowo likwidujemy. Uważam, że trzeba zlikwidować linie, które nikomu nie służą, a w części zostały zdewastowane i rozkradzione. One tylko przeszkadzają, nie pomagają w czymkolwiek. Trzeba je po prostu rozebrać - podkłady i szyny przekazać do ponownego przetopu czy na inne cele - i oddać tę niepotrzebną część infrastruktury kolejowej do innego użytkowania.

Dzisiaj mamy jednak także takie linie, po których jeździ para pociągów. Utrzymujemy je właśnie po to, żeby nie niszczyć linii, bo ciągle mamy nadzieję, że przyjdzie czas, kiedy je wykorzystamy, właśnie z powodu tendencji do zwiększania się w najbliższym czasie, w ciągu kilku lat przejazdów pociągów i zmniejszenia przewozów samochodami.

Czy są proponowane połączenia specjalne? Jeśli chodzi o nas, to nie ma nowych linii, lecz tylko - można powiedzieć - generalne remonty linii, które dzisiaj istnieją. Chodzi o to, aby powiększyć ich przepustowość i zwiększyć szybkość przejeżdżających pociągów do 130, a nawet 160 km na godzinę. Linie, na których to się robi, są te same. Nie projektujemy nowych.

Znane są nam propozycje wielkich spółek międzynarodowych, które chcą uruchomić - w części po nowym śladzie - bardzo szybki pociąg na trasie Warszawa - Łódź, Łódź - Wrocław, bo jest ona, można powiedzieć, najbardziej obciążona dzisiaj przejazdami pociągów osobowych. Są takie propozycje. Trwają także rozmowy z PKP na temat możliwości utworzenia pewnych spółek, skorzystania z części infrastruktury kolejowej. Są to jednak pewne zamierzenia czy przedsięwzięcia wielkich korporacji prywatnych, a nie państwowych. Jeśli chodzi o państwo, to nie planujemy nowych śladów, ale planujemy zupełną zmianę tych linii kolejowych, które dzisiaj funkcjonują. Po prostu ich stan w wielu wypadkach jest tak dalece niezadowalający, że zamiast przyśpieszać, tu i ówdzie musimy remontować i zwalniać. Na dłuższą metę jest to nie do przyjęcia. Tylko tyle mogę powiedzieć.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, pan senator Jarmużek.

Senator Zdzisław Jarmużek:

Dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, pozwoli pan, że wrócę do poprzedniej pana odpowiedzi i poproszę o sprecyzowanie stanowiska rządu co do przewozu tirów transportem kolejowym. Nie jest to nowa propozycja, jest to od wielu lat znane, ale znamy także przyczyny - przynajmniej jedne z bardzo istotnych przyczyn - które były temu przeciwstawiane. Jest to sprawa handlu paliwem, jest to sprawa gastronomii, jest też sporo innych spraw, między innymi jest też pewien czynnik ludzki. Czy może pan minister powiedzieć, czy decyzja co do wprowadzenia tirów na platformy kolejowe już zapadła, czy jeszcze nie?

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Mogę, Panie Senatorze, powiedzieć tak: zawsze przy pewnych decyzjach funkcjonują różnego rodzaju lobby. Ja nie mogę oczywiście wykluczyć, że u podstaw tego, iż ten projekt "tiry na tory" od tylu lat nie może się doczekać ostatecznych decyzji, są także względy, jak pan powiedział, punktów gastronomii leżących wzdłuż dróg, nieuczciwego handlu paliwem itd. Pewnie to wszystko istnieje, ale ja z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć: naprawdę nie ma to żadnego wpływu na decyzje rządu w tej materii i przez ostatnie lata też to wpływu nie miało.

Szczerze powiem, że tu nie chodzi o rząd, który ja dziś reprezentuję. Tu nie chodzi także o rząd poprzedni, bo znam wyniki analiz poprzedniego rządu, moich poprzedników, ministrów, którzy to badali szczegółowo. Otóż wszędzie u podstaw tego, że ta decyzja nie wyszła i że nie zostało to po prostu potraktowane jako decyzja o wprowadzeniu tego, ciągle był element ekonomiczny: nieopłacalność przedsięwzięcia, zwyczajnie nieopłacalność. Po prostu nie było takiej chęci ze strony przewoźników - nie zgłaszali oni, iż znaczną liczbę tych tirów będą rzeczywiście przewozili pociągami, składami pociągów. W związku z tym ekonomiczna opłacalność tej inwestycji stawała się po prostu zbyt słaba, żeby się na nią zdecydować.

Ja chcę powiedzieć, że dzisiaj... Czy my podjęliśmy już tę decyzję? Otóż są przygotowywane trzy propozycje. W wypadku jednej z nich jest już blisko do decyzji, ale tej decyzji jeszcze nie ma, bo nie jesteśmy pewni, kto się w to zaangażuje. Bo co znaczy zaangażować się w tego typu działanie? Jeżeli miałoby angażować się państwo - które dzisiaj przecież nie ma już tego typu potrzeb, by samo się angażowało - to mogłoby to robić poprzez swoje, że tak powiem, spółki. Musiałaby się w to angażować kolej. Kolej jest bliska podjęcia takiej decyzji, przynajmniej w odniesieniu do jednego odcinka: od Berlina do Wrocławia. No ale można powiedzieć, że właściwie ciągle jesteśmy na etapie liczenia. Bo ci, którzy się z tą propozycją zwrócili, mają w Niemczech dopłaty, ale w wypadku strony polskiej trzeba tych dopłat szukać, bo na razie nigdzie ich nie mamy, przecież w budżecie ich nie zapisano. No a sama kolej, która jest w bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej, nie chce się wiązać z takimi przedsięwzięciami, których przyszłość ekonomiczna jest po prostu niepewna.

Tak więc odpowiadam: nie ma jeszcze ostatecznej decyzji co do tego, by taka linia została wprowadzona w życie. Ale, jak powiedziałem, jednej decyzji jesteśmy już bliscy.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Bogdan Podgórski:

Bardzo dziękuję, Pani Marszałek.

Panie Ministrze, bardzo przepraszam za to, o co za chwilę pana zapytam. A chciałbym zapytać o taką sprawę, mianowicie o stan budynków dworcowych w małych miastach i miasteczkach na terenie Polski. Należą one do PKP, są własnością PKP i to właśnie PKP odpowiada za stan sanitarny tych budynków, jak również za stan sanitarny toalet na tych dworcach. A ponieważ w 2004 r. wejdziemy do Unii Europejskiej, to spodziewam się, że większa niż obecnie liczba turystów z zagranicy będzie przyjeżdżać na nasze dworce, będzie przez nie przechodzić, będzie korzystać z toalet. Jakie pan minister widziałby rozwiązanie tego problemu? Mam tu na myśli poziom utrzymania sanitariatów na dworcach i samych budynków. Dziękuję bardzo.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Ja mogę, Panie Senatorze, powiedzieć tak: nie ma za co przepraszać. Ja nawet podzielam pański pogląd co do stanu tych budynków - sam przecież czasem jeżdżę i bywam na takich małych dworcach - i wiem, że jest on tu i ówdzie wręcz przerażający. Są to po prostu walące się rudery, do których dawno, od lat, nikt nie zaglądał. No i nie ma żadnych dodatkowych inwestycji itd.

A jaka jest możliwość ich wykorzystania? Ja to powiedziałem poprzednio: możliwość wykorzystania jest po prostu, z punktu widzenia własności, taka, iż PKP musi się tych budynków pozbyć. Moim zdaniem w większości wypadków powinno się je po prostu przekazać na własność samorządom miast, w których te budyneczki funkcjonują. Ja osobiście uważam, że tu, na szczeblu centralnym, w Warszawie, dyrektor PKP nie będzie się zajmował budyneczkiem na jakiejś malutkiej stacji, o której nikt nie wie, nie wie nawet, gdzie ona jest. Zająć się tym budyneczkiem może ktoś z miejscowych obywateli. Jeżeli otrzyma to bez wnoszenia większych nakładów i tylko to wyremontuje, zrobi z tego jakiś dodatkowy... No i będzie to, że tak powiem, służyło w różny sposób, będzie z pożytkiem dla społeczeństwa. Trochę takich pozytywnych przykładów już mamy, ale idzie to, niestety, zbyt wolno.

Ja już powiedziałem poprzednio: to było porozrzucane po różnych spółkach, a w tej chwili bezpośrednio dyrekcja PKP, to znaczy spółka SA, przejmuje te wszystkie budynki, budowle, tak by jak najszybciej zrobić z nimi porządek, w bardzo różny sposób. To nie jest tak, że to wszystko trzeba w taki czy inny sposób przekazać samorządom, firmom prywatnym, spółkom czy instytucjom. Ja po prostu uważam, że jak najszybciej trzeba to zagospodarować, tak by się ich nie wstydzić. Nie będę się na ten temat rozwodził.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Panie Ministrze, ja też pozwolę sobie zadać pytanie, które jest dla mnie także pytaniem wstydliwym. Chodzi o to, że stan higieniczny i sanitarny obiektów - tych użytkowanych i tych, co do których nic nie wskazuje na to, że będą likwidowane - jest żałosny. Także stan wagonów służących do przewozów pasażerskich jest fatalny. Myślę, że kolej nie rozróżnia tego, czy przewozi węgiel, czy przewozi osoby. Żadnej dbałości o pasażera nie zauważamy. A stan toalet w wagonach to nie jest tylko kwestia niedbałości i braku kultury pasażerów, bo ten brud, który jest dookoła, nie jest brudem świeżym, nagromadzonym wczoraj. Jest już nawet pewna tendencja, która każe nam tak przygotowywać się do podróży, żeby się nie pobrudzić.

Czy w ramach restrukturyzacji kolei te problemy - takie banalne, ale je także trzeba rozwiązać, żeby kolej mogła funkcjonować i żeby mogła zdobywać w funkcjonowaniu określoną rangę, jakiej od niej oczekują klienci... Jaką mamy po prostu na to szansę? Ile lat potrzebujemy na to, aby podróż z PKP odbywała się w godnych warunkach?

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

No cóż, Pani Marszałek, ja powiedziałbym, że trudno mi na to pytanie nawet odpowiadać, bo to było raczej stwierdzenie pewnych faktów, które trzeba przyjąć do wiadomości i próbować w miarę szybko je zmieniać. Powiem tylko, że wydaje mi się, iż są widoczne pewne różnice między tym a tak zwanymi pociągami InterCity, tymi, które kursują szybko. Sam miałem niedawno okazję kilka takich podróży odbyć, a więc mogę powiedzieć, że ja osobiście aż tak strasznych niedostatków nie zauważyłem, a przecież nie przygotowywano dla mnie specjalnego pociągu. No ale ja tu mówię o pociągach InterCity, o tych szybkich, jeżdżących na trasie na przykład Warszawa - Kraków czy Warszawa - Gdańsk itd. No a taki stan pociągów, jaki pani przed chwilą opisała, dotyczy głównie pociągów międzywojewódzkich i kolei regionalnych. I to jest prawda, tutaj nie ma nawet o czym dyskutować, to po prostu...

Chcę jeszcze tylko powiedzieć, choć to nie było żadne wyzwanie, Pani Marszałek, że my już od pół roku nie mamy problemów z wyłączaniem prądu, a wcześniej nie mieliśmy czym płacić i wyłączano nam kolejno na kolejnych stacjach prąd i pociągi stawały.

Dzisiaj właściwie mamy już dwie sprawy na kolei zabezpieczone. Nie wyłącza się już nigdzie prądu, bo płacimy. Płacimy też pobory kolejarzom, tej przeszło stutysięcznej armii - dostają oni regularnie, co miesiąc, pobory, nigdzie nie ma zaległości. Pozostał jednak ogromny obszar spraw, o których przed chwilą pani marszałek powiedziała, i to jest po prostu do zrobienia w najbliższym czasie.

Ta ustawa, którą dzisiaj państwo w Wysokiej Izbie rozpatrujecie, to nie jest nic innego jak próba pomocy tej grupie spółek PKP, żeby rozpoczęła ona wreszcie normalną restrukturyzację, polegającą na pozbyciu się tych podmiotów, które są jej niepotrzebne do formalnego funkcjonowania, i przekazaniu środków w ten sposób wygospodarowanych na normalne cele kolei. Bo to powinno wyglądać inaczej. My mamy tutaj po prostu duże, ogromne zaniedbania. I trudno, żeby wagony wyglądały dobrze, skoro nawet w wielu wypadkach firmy, które zajmowały się myciem tych wagonów, odeszły, bo nie miał im kto zapłacić za wykonywane usługi. Tak więc dzisiaj te wagony tu i ówdzie w ogóle nie są myte. No, ja mówię o tego rodzaju przypadkach.

Po prostu jest to kwestia rosnącego z miesiąca na miesiąc zadłużenia tej spółki. Stąd te wszystkie niepokoje, jakie występują ostatnio na kolei - państwo zresztą także jesteście tego świadkami - a dotyczą one głównie właśnie kolei regionalnych. My sobie z nimi nie możemy poradzić. A zadłużenie niestety rośnie i wszystko, co dotyczy tych kolei, także jest coraz bardziej negatywnie postrzegane.

Są różne propozycje. Mamy zamiar z tym wyjść, łącznie z tym, by to podzielić, dogadać się z marszałkami. Są już nawet tacy marszałkowie, którzy chcą przejmować na siebie zadania związane z bezpośrednim nadzorem nad pewnymi liniami regionalnymi, a więc także z przyległymi do nich budynkami, budyneczkami. Ja osobiście wierzę, że lepiej zadbają o to samorządy na swoim terenie niż dyrekcje różnego rodzaju spółek umiejscowionych w Warszawie.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo.

Czy są...?

Bardzo proszę, pan senator Wittbrodt.

Senator Edmund Wittbrodt:

Dziękuję bardzo.

Ja w tej sytuacji mam do pana pytanie. Dzisiaj słyszałem, że osoba, która kupiła bilet na pociąg InterCity, a potem jechała pociągiem innym, niższej klasy... No, po prostu okazuje się, że wydzielenie pewnych podmiotów na kolei powoduje, iż z biletem kupionym na określoną trasę nie można jechać pociągiem na przykład niższej kategorii. To jest coś zadziwiającego. Proszę...

(Głos z sali: Warszawa Zachodnia - Stara Miłosna.)

No nie, ale to jest problem.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Panie Senatorze, od razu odpowiem: to jest problem. Ale to nie jest pierwsze takie pytanie. Do nas napływa od ludzi bardzo wiele pytań dotyczących na przykład PKS. Oto ktoś wykupił na przykład bilet miesięczny na PKS na daną linię, chce wrócić do domu, ale spóźnił się pół godziny, a tu jest inny autobus, innej linii, no i ten ktoś słyszy: pan kupi bilet. A on mówi: przepraszam, ja mam bilet. I słyszy: nie, nie, to nie jest nasz bilet, to jest bilet sąsiada, innej linii. Bo ten autobus należy już do innego właściciela.

I niestety, ale jeśli chodzi o koleje, to InterCity jest oddzielną spółką, która sprzedaje swoje własne bilety, ma swoje własne linie, swoje pociągi. A więc jeżeli ktoś wsiadł do pociągu innej, konkurencyjnej spółki, to ten bilet na InterCity jest już po prostu nieważny. A rozwiązanie problemu jest tu takie: ten bilet na InterCity można zwrócić, jeśli się go nie wykorzystało, i zapłacić za tamten bilet o niższej wartości.

Czy tu można doprowadzić do... No, można, gdyby na przykład te spółki między sobą zawarły odpowiednie porozumienia. Są przecież takie możliwości. Nawet linie lotnicze zawierają takie porozumienia, że bilet kupiony na jedną linię może być użyty w innych, o ile są tam wolne miejsca. Ja więc myślę, że i w tym wypadku do tego dojdziemy.

To zresztą też jest takie szersze pytanie. Państwo mnie dzisiaj wypytujecie o całość spraw kolei, zdaje się więc, że po dzisiejszym spotkaniu sam stanę się kolejarzem...

(Głos z sali: Brawo!)

Tak, ale mogę o tych sprawach powiedzieć tylko tyle, ile wiem z prac, w których uczestniczę jako członek kierownictwa. Nie wchodzę aż tak głęboko w szczegóły, bo, jak uprzedzałem z góry, nie jestem kolejarzem.

Mogę jednak powiedzieć w tej sprawie, że uważam, że takie porozumienie nie tylko jest możliwe, ale jest nawet potrzebne w najbliższym czasie. Ale do tego pewnie musimy dojść. No i to by było tylko na zasadzie zwrotu poniesionych kosztów, to znaczy kosztu tego biletu, z którym ktoś jechał linią, za jaką się mniej płaci. A na razie, dzisiaj, jeszcze jest tak, jak jest.

My mamy zamiar w najbliższym czasie - jeszcze to dopowiem - połączyć trochę spółek. I kolej zaczyna to już realizować. No bo nam się wydaje, że kilka lat temu w ramach tej tak zwanej wielkiej reorganizacji kolejowej chyba trochę za dużo tych podmiotów uczyniono, chyba za dużo. To nie oznacza, że dzisiaj wszystko ponownie połączymy w jedne PKP, bo tego już się zrobić nie da, to jest niemożliwe. Ale możliwe jest ponowne połączenie niektórych spółek - dwóch w jedną czy trzech podmiotów w jeden. Tak, bo takich innych podmiotów jest znacznie więcej niż w tej sprawie, którą pan senator przed chwilą poruszył. Bo to był taki czubek sporej góry lodowej.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję bardzo.

Czy są kolejne pytania?

Bardzo proszę, pan senator Bielawski.

Senator Janusz Bielawski:

Panie Ministrze, podróżując z rzadka, bo z rzadka, pociągiem InterCity na trasie Warszawa - Wrocław, obserwuję obiekty kolejowe na tej trasie. I jest tak, że od razu można powiedzieć, kiedy przejeżdża się granicę województwa dolnośląskiego, a więc gdzie się kończy Wielkopolska. Otóż okazuje się, że w Wielkopolsce te obiekty można utrzymać - a więc jest to możliwe - a już na Dolnym Śląsku nie.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Panie Senatorze, a gdzie pytanie?

(Rozmowy na sali)

Rozumiem, że to jest pytanie, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat:

Ja mogę powiedzieć, Panie Senatorze, że ja akurat jestem z Mazowsza, a więc nie czuję się obrażony ani jednym, ani drugim. Mogę tylko powiedzieć tak: no cóż, ja też zauważam, iż ludzie z Wielkopolski są jakby trochę lepiej nauczeni porządku, ładu itd.

Ja już wcześniej wspomniałem - to już nie będzie o tym przykładzie - o tej przeszło stutysięcznej armii kolejarzy, których czeka jeszcze ogromna praca, związana ze sprawami psychicznymi. No, po prostu trzeba się przenieść z poprzedniej, Ludowej Rzeczypospolitej, do Rzeczypospolitej obecnej. A bardzo wielu z nich, niestety, tkwi jeszcze pod względem mentalności w tamtym okresie. I to tyle.

Wicemarszałek Jolanta Danielak:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Skoro to tyle, to rozumiem, że także senatorowie zrezygnowali już chyba z dalszych pytań.

Dziękuję bardzo serdecznie, Panie Ministrze.

(Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Piłat: Dziękuję, dziękuję bardzo.)

Otwieram dyskusję.

Jednocześnie informuję, że nikt z państwa senatorów nie zapisał się do głosu.

Jednocześnie stwierdzam, że pan senator Noga złożył wnioski o charakterze legislacyjnym na piśmie.

W związku z tym, że wpłynęły wnioski legislacyjne, i zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu, proszę Komisję Skarbu Państwa i Infrastruktury o ustosunkowanie się do przedstawionych wniosków i przygotowanie sprawozdania w tej sprawie.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomościami zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

 

 

---