Warszawa, dn.1999-08-24

Sytuacja w transporcie lotniczym uregulowana jest systemem umów bilateralnych zawieranych między rządami poszczególnych krajów. Umowy te oparte są na Konwencji Chicagowskiej z 1944 r., której Polska jest sygnatariuszem. Określają one dozwolone trasy (prawa przewozowe), normują zasady oferowania zdolności przewozowej, przewidują zatwierdzanie taryf lotniczych przez państwa a także sprowadzają obowiązek zawierania porozumień handlowych przez przewoźników lotniczych stron. Taki system regulacji w transporcie lotniczym obowiązuje na całym świecie. System ten do 1987 r. tj. do chwili rozpoczęcia procesu liberalizacyjnego obowiązywał również w ramach państw Unii Europejskiej. Obecnie stosowany jest on nadal w stosunkach pomiędzy UE a krajami trzecimi.

Uruchomienie nowych połączeń lotniczych uwarunkowane jest zatem istnieniem stosownych zapisów w umowie lotniczej, która szczegółowo określa m.in. dopuszczalną liczbę przewoźników operujących z danego kraju, miasta w obu krajach dostępne do regularnej komunikacji lotniczej, punkty pośrednie lub położone dalej w przypadku, gdy połączenie obejmuje kilka miast a także udział przewoźników każdego z krajów w liczbie miejsc pasażerskich. Wielkość oferowania uzależniona jest od ilości, częstotliwości rejsów oraz pojemności samolotów i ma bardzo istotne znaczenie przy obliczaniu udziału przewoźników obu stron w rynku przewozów lotniczych. Należy także nadmienić, że ustalenia zawarte w umowach lotniczych odzwierciedlają, stosowaną w lotnictwie cywilnym zasadę równorzędności korzyści przewoźników obu stron. Wszelkie korekty istniejących ustaleń w obowiązujących umowach lotniczych mogą być dokonane jedynie za zgodą władz obu krajów, w formie zmian do tych umów. Nie wszystkie kraje skłonne są do zaakceptowania liberalizacyjnych zmian umów lotniczych. Np. Włochy, pomimo usilnych i długoletnich starań Polski wciąż nie wyrażają zgody na zliberalizowanie umowy lotniczej z Polską (ostatnie negocjacje z władzami lotniczymi Włoch w tej sprawie odbyły się w dn. 22.06.1999 r. i zakończyły się fiaskiem). Istnieje więc szereg uwarunkowań prawnomiędzynarodowych mających wpływ na rozwój połączeń lotniczych.

Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w pełni popiera każdą zgłoszoną inicjatywę lotniczą, znajdującą podstawy formalno-prawne w obowiązujących bilateralnych umowach o komunikacji lotniczej. Ma to swoje odzwierciedlenie w udzielanych zgodach na uruchamianie nowych połączeń przez PLL LOT oraz przez obcych przewoźników lotniczych, a także w poważnym wzroście wydawanych zgód na operacje czarterowe obcych przewoźników do polskich portów lotniczych. W wyniku tych działań wszystkie polskie porty regionalne (z wyjątkiem Rzeszowa) posiadają regularne połączenia międzynarodowe: Kraków - z 11 miastami zagranicą, Poznań - z 4 miastami, Katowice - z 4 miastami, Wrocław - z 3 miastami, Gdańsk z 3 miastami, Szczecin z 1 miastem. W toku załatwiania jest sprawa otwarcia kolejnego połączenia międzynarodowego z Poznania do Heringsdorf dla niemieckiego przewoźnika Tempelhof Express.

Likwidacja rynku transportu lotniczego polegająca na znoszeniu restrykcji w dostępie do tego rynku aktualnie może odbywać się w ramach obowiązujących Polskę dwustronnych umów lotniczych, za zgodą obu stron i z uwzględnieniem obowiązującej w lotnictwie zasady wzajemności. Proces liberalizacyjny nie polega na prostym usuwaniu barier i utrudnień. Jest to proces złożony i wymaga zharmonizowania warunków konkurencji na wolnym rynku usług transportowych. Transport jest gałęzią pełniącą w gospodarce rolę funkcjonalną i z tego względu wprowadzenie zasady otwartego nieba musi przebiegać z uwzględnieniem interesów narodowych, tak aby zagwarantowane były możliwości dostosowania polskich przewoźników lotniczych do wymagań zaostrzonej konkurencji z najsilniejszymi przewoźnikami UE. Potrzeba taka wiąże się z opóźnieniami w rozwoju polskiego transportu lotniczego w stosunku do tego sektora w UE.

Należy podkreślić, iż program liberalizacyjny w ramach państw UE wprowadzany był powoli (w III etapach i trwał 10 lat), stopniowo poddając transport lotniczy działaniu sił rynkowych. Początkowo obejmował 4 aspekty: złagodzenie zasad dotyczących taryf, odejście od tradycyjnego podziału oferowania 50:50 i stopniową jego zmianę do poziomu 40:60, większy dostęp do tras, procedurę zastosowania wspólnotowych zasad konkurencji do transportu lotniczego. Dalsze etapy wprowadzały kolejne złagodzenie zasad dot. ww. kwestii aż do pełnej liberalizacji. Przygotowania rynku unijnego do liberalizacji przewozów lotniczych, rozpoczęte w latach 70-tych a realizowane w latach 1987-1997 nie były wystarczające dla wielu przewoźników UE. W konsekwencji szereg znaczących przewoźników, wśród nich AIR FRANCE, Alitalia, SABENA istotnie pogorszyły swoje wyniki ekonomiczne tak, że rządy państw ich rejestracji zmuszone były ratować je subsydiami w łącznej wysokości 10,3 mld USD, przyznanymi tylko w latach 1991-1996. Należy także stwierdzić, iż według materiałów przygotowanych przez Komisję Europejską, w wyniku wprowadzenia pełnej liberalizacji przewozów lotniczych nie odnotowano spektakularnych obniżek taryf na przewozy lotnicze ani istotnych zmian w nasileniu ruchu lotniczego.

Założenia polityki transportowej resortu przewidują w najbliższych latach istotne wzmocnienie pozycji portów regionalnych przez rozbudowę infrastruktury techniczno-logistycznej (nowe terminale na lotniskach w Krakowie, Poznaniu, Drogi Startowe, oprzyrządowanie radio-nawigacyjne) tak aby w niedługiej przyszłości mogły sprostać wyzwaniom zliberalizowanego rynku. Jest to proces, który wymaga czasu i bardzo wysokich nakładów finansowych.

Tadeusz Syryjczyk