Zapis stenograficzny (2315) ze wspólnego posiedzenia

Komisji Gospodarki Narodowej (340.)

Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji (295.)

oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej (277.)

w dniu 20 lipca 2011 r.

Porządek obrad:

1. Rozpatrzenie sprawozdania "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2010 r. oraz rekomendacje na rok 2011" (druk senacki nr 1226).

Szanowni Państwo, otwieram wspólne posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej, Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej oraz Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji.

Witam wszystkich państwa w imieniu współtowarzyszących mi w przewodniczeniu panów przewodniczących, pana przewodniczącego Piotrowicza i pana przewodniczącego Sepioła.

Szczególnie witam naszych gości. Przybyło ich jednak tak wielu, że pozwolę sobie imiennie przywitać tylko przedstawicieli rządu na poziomie ministerialnym.

Witam panią minister Lillę Jaroń, podsekretarza stanu w Ministerstwie Edukacji Narodowej, oraz pana Radosława Stępnia, ministra infrastruktury, który zajmuje się problematyką szeroko rozumianego drogownictwa, czyli problemy bezpieczeństwa też są w jego gestii.

Witam wszystkich pozostałych gości, którzy towarzyszą państwu ministrom. Witam przedstawicieli Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Komendy Głównej Policji oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Oczywiście witam także panów senatorów i państwa, którzy pomagają nam w pracach komisji.

W porządku dzisiejszego posiedzenia komisji jest rozpatrzenie sprawozdania "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2010 r. oraz rekomendacje na rok 2011". Sprawozdanie to skierował do naszych komisji pan marszałek, a będzie je referował, jak rozumiem, pan minister Stępień. Tak?

Nie ma uwag co do porządku obrad, zatem możemy przystąpić do jego realizacji.

Panie Ministrze, bardzo proszę o zaprezentowanie tego raportu z takim założeniem, że wszyscy senatorowie go już przeczytali.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Panie Przewodniczący! Panie i Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!

To, co będziemy w tej chwili pokazywać, to jest bardzo krótki wyciąg z tego raportu, pokazujący główne tendencje i strukturę zdarzeń, które miały miejsce w roku 2010. Ze względu na różnego rodzaju kontrowersje co do zakresu i czasu z różnych raportów, które się ostatnio pojawiały, chciałbym podkreślić: jest to raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za rok 2010, oparty na danych Komendy Głównej Policji, relacjonujący stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach i odnoszący się przede wszystkim do statystycznego i strukturalnego układu przyczyn wypadków drogowych oraz zjawisk im towarzyszących.

Jeśli chodzi o stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w porównaniu z rokiem 2009, to oczywiście mamy tu spadek, o 12%, jeżeli zaś chodzi o ogólną liczbę wypadków - spadek o 15%. Jeżeli chodzi o liczbę osób zabitych na drogach, to po raz pierwszy zeszliśmy poniżej 4000 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych i o 13% spadła liczba osób rannych w tych wypadkach. Wszystkie te dane pokazują, że od roku 2007 ta tendencja jest stała.

Ostatnie informacje, szczególnie te, które podał pan minister Rapacki, drugi wiceprzewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, pokazują, że na początku tego roku ta tendencja niebezpiecznie wzrosła, jednak z pełnymi danymi i z wnioskami musimy poczekać do końca roku - tak, aby zobaczyć wyniki za wszystkie cztery pełne kwartały.

Spadek, o którym tutaj mówimy, jest największy - choć nie można powiedzieć, że to nas cieszy, bo dopóki ta liczba nie jest zero, to nic nas tutaj cieszyć nie może - a istotne jest to, że spadek liczby osób zabitych wynosi 26%, o 1336 osób w analizowanym okresie. To oznacza, że rzeczywiście mamy do czynienia z takim trochę przebudzeniem się świadomości kierowców. Mam nadzieję, że w roku 2011 utrzyma się ta tendencja. Oczywiście nadal jest to dużo, także jeżeli weźmiemy pod uwagę klasyfikację europejską. Trzeba tylko pamiętać o jednej rzeczy, że Europa prowadzi najrozmaitsze działania, począwszy od działań, które my określamy jako działania miękkie, polegające na pracy ze świadomością kierowców, a skończywszy na działaniach twardych, czyli na tym inżynieryjnym BRD, urządzeniach drogowych. To wszystko sprzyja bezpieczeństwu na drodze, w sensie fizycznym, od wielu dziesiątek lat. I trzeba też pamiętać o tym, że Polska w ciągu ostatnich kilkunastu lat przeżyła inwazję samochodów, bo trudno to nawet nazwać przyrostem. Tak więc w tej sytuacji oczywiście na drogach panuje dosyć duży tłok. Mamy też sporo samochodów o bardzo dobrych parametrach technicznych, niestety, nie zawsze ich użytkownicy mają odpowiednie parametry sprawnościowe. Szczególnie niepokoi utrzymujący się bardzo wysoki poziom wypadkowości w grupie kierowców pomiędzy 18 i 24 rokiem życia, który między innymi był przyczyną zmiany ustawy o kierujących pojazdami, polegającej na wprowadzeniu okresów próbnych i ograniczeń w dopuszczeniu do niebezpiecznego narzędzia, które pojawia się w przestrzeni publicznej - mówię tutaj o samochodzie, ponieważ jest on około 2 ton rozpędzonych różnego rodzaju materiałów i może wyrządzić bardzo istotną szkodę nie tylko w ruchu drogowym, ale także wśród innych uczestników tego ruchu, a także osób znajdujących się w przestrzeni publicznej.

Proszę o następny slajd.

Sprawcy i przyczyny wypadków. Otóż w naszym raporcie, co jest bardzo ważne, analizujemy przyczyny wypadków również w aspekcie tego, kto jest ich sprawcą, a kierujący pojazdami stanowią prawie 80% sprawców wypadków. Tak więc nadal największym naszym zadaniem jest praca nad świadomością kierujących pojazdami. Niestety, w Polsce - i to zarówno w wartościach bezwzględnych, jak i w porównaniu z innymi krajami europejskimi - wśród sprawców wypadków jest bardzo wysoki procent pieszych. Zresztą możecie państwo sami zaobserwować nieprawdopodobnie nieodpowiedzialne zachowania ludzi - i to w bardzo różnym wieku - którzy pomiędzy przejściami dla pieszych przechodzą po skosie przez czteropasmowe jezdnie w Warszawie, czasami nawet zaopatrzone w barierkę.

I dalej: inni - czyli pasażerowie, współwinni - 10% wypadków.

Wreszcie kwestia, która wywołała ostatnio dosyć istotną dyskusję, czyli przyczyny wypadków spowodowanych przez kierujących. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu było przyczyną 30% wypadków. Rozgorzała duża dyskusja na temat tego, jaki związek z tym wynikiem ma stan dróg i jaki związek z nim mają inne kwestie. Chciałbym zwrócić państwa uwagę na to, że - oczywiście pomijając fakt, że stan dróg, zły stan infrastruktury drogowej jest, w klasyfikacji policyjnej, przyczyną około 0,2% ogólnej liczby wypadków - mamy jeszcze do czynienia z innym zjawiskiem. Otóż do kampanii, którą macie państwo w tej chwili okazję oglądać w telewizji, do kampanii pod hasłem "Prędkość zabija. Włącz myślenie", zrobiliśmy bardzo gruntowne badania, i to nietypowe, bo chyba po raz pierwszy zrobiliśmy nie badania statystyczne, ale jakościowe, podczas których kierowcy ujawniają swoje motywacje, systemy wartości, sposób postrzegania. I choć oczywiście spodziewałem się, że prędkość wśród kierowców cieszy się pewnym uznaniem, to przyznaję, że wynik tych badań był dla mnie zaskakujący. Myślę, że teraz w tym zakresie jest największe pole do pracy, trzeba pracować nad świadomością kierujących pojazdami. Mianowicie naruszanie prędkości i radość z poruszania się z bardzo wysoką prędkością po drodze są uznawane przez bardzo duży procent kierowców - powiedzmy to sobie wprost: nie przez margines, ale przez bardzo duży procent kierowców - za akceptowalne.

Bardzo niepokojące wyniki tych badań pojawiły się w grupie kierowców, których chcielibyśmy postrzegać jako osoby dojrzałe, stabilne emocjonalnie i zawodowo. Otóż okazuje się, że w grupie osób pomiędzy 30 a 50 rokiem życia przekraczanie w terenie zabudowanym dozwolonej prędkości o 10-30 km/h uchodzi za normę i jest powszechnie akceptowalne. To jest wynik, który musi budzić zaniepokojenie.

Na koniec podam, że w Polsce w terenie zabudowanym przejazd przez miejscowości powinien się odbywać z prędkością 50 km/h, a średnia prędkość przejazdu - jeszcze raz podkreślam: średnia - wynosi 76 km/h. Polecam uwadze pań i panów senatorów to, jakie muszą tu być ekstrema, skoro wychodzi średnia o połowę przewyższająca dopuszczalną prędkość. Przecież prędkość 50 km/h nie została wybrana całkowicie arbitralnie i bez należytego uzasadnienia, jest to bowiem prędkość, która pozwala na zachowanie płynności ruchu i minimalizuje uszkodzenia ciała u ofiar wypadków. Każde podwyższenie tej prędkości, chociażby o 10 km/h, powoduje nieproporcjonalny wzrost zagrożenia powstania uszkodzeń ciała osoby, która uczestniczy w takim wypadku. Powiem to jeszcze raz: przejeżdżamy przez tereny zabudowane po drogach krajowych, na których obowiązuje prędkość 50 km/h, ze średnią prędkością - i to w całej Polsce - 76 km/h.

Oczywiście możemy powiedzieć, że niedostosowanie prędkości do warunków ruchu pokazuje, jakie te warunki ruchu są. W tej chwili mamy w budowie ponad 1400 km dróg szybkiego ruchu, autostrad, obwodnic, różnego rodzaju przebudów i kiedy zrealizujemy te projekty, które są już podpisane - a dotyczą one około 2 tysiące km dróg - to nadal większą część z tych 380 tysięcy km dróg publicznych to będą normalne, zwykłe, lokalne drogi jednojezdniowe, wyposażone w podstawowe urządzenia BRD lub też - jak w przypadku wielu dróg gminnych - tych urządzeń pozbawione. Przecież na tych trzystu osiemdziesięciu kilku tysiącach kilometrów dróg publicznych nie będziemy wszędzie robić autostrad i dróg szybkiego ruchu, bo nie ma to sensu, nie jest uzasadnione, nawet nikt tego nie planował. Co więcej, Policja i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odnotowują, że na niektórych odcinkach dróg, na których znakomicie podwyższono standard - które są proste, na których mamy dobrą nawierzchnię, które są zaopatrzone w podstawowe urządzenia BRD - wzrasta liczba wypadków. Oznacza to, że to podwyższenie kategorii standardu drogi stało się zachętą do radykalnego przekraczania dozwolonej prędkości.

Prędkość w Polsce zabija, jest przyczyną ponad 30% wypadków. 14 tysięcy 216 osób - czyli liczba odpowiadająca liczbie mieszkańców małego miasteczka - to ofiary nadmiernej prędkości. Warto o tym pamiętać, posługując się - z różnych powodów - różnego rodzaju retoryką. Myślę, że ta liczba powinna nas wszystkich złączyć w trosce i działaniu o to, aby ją gwałtownie zmniejszać, a nie polemizować, czy nadmierna prędkość jest mniej lub bardziej niebezpieczna. Zresztą bardzo trudno jest polemizować z czymś, co jest bardzo oczywiste.

Następna rzecz: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu. Czasami jest ono klasyfikowane jako tak zwane zachowanie agresywne. Zachowania agresywne na drodze obserwujemy wszędzie, czasami telewizja pokazuje te agresywne zachowania kierowców, czyli nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu przede wszystkim w zakresie zajeżdżania drogi podczas manewru wyprzedzania, włączania się do ruchu, zmiany pasów bez migacza bądź w sposób uniemożliwiający należyte reakcje ze strony innych użytkowników. Zwróćcie państwo uwagę na to, że te zachowania występują - jeszcze raz podkreślam - bez względu na stan drogi. Pierwszeństwo przejazdu jest kwestią prawną i świadomościową: prawo określa, na której drodze występuje, a świadomość kierowcy decyduje o tym, czy jest przestrzegane. Nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu jest przyczyną 25% wszystkich wypadków. Oczywiście, można powiedzieć, że gdyby wszystkie skrzyżowania na 386 tysiącach km dróg publicznych były bezkolizyjne, to pewnie nie byłoby takiego problemu. Jednak nie ma i nie będzie takiego kraju na świecie, w którym wszystkie skrzyżowania dróg publicznych będą bezkolizyjne. O przestrzeganiu przepisów prawa o ruchu drogowym decyduje świadomość kierowców.

Naszą lokalną specjalnością jest, niestety, bardzo wysoki współczynnik, jeden z najwyższych w Europie, nieprawidłowych zachowań wobec pieszego. Nie mówimy tu o zachowaniach pieszego wobec innych uczestników ruchu - te przede wszystkim związane są z gwałtownym wtargnięciem pieszego na drogę w miejscu do tego zupełnie nieprzeznaczonym - mówimy tu o zachowaniach wobec pieszego. Zwróćcie państwo uwagę na to, że nieprawidłowe przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu były przyczyną 4266 wypadków. I dzieje się tak też na przejściach dla pieszych bardzo dobrze oznakowanych. Reasumując, 14 tysięcy 216 osób - pierwsza grupa przyczyn.

Jak rozumiem, na naszych stronach internetowych będziemy upubliczniać - i to tak szybko, jak tylko się da, czyli w ciągu kilku dni - wyniki ankietowych badań jakościowych nad prędkością, bo one rzeczywiście są przerażające. Przerażająca jest skala akceptacji dla naruszania prędkości. O ile w zakresie akceptacji dla prowadzenia samochodu pod wpływem alkoholu osiągnęliśmy w świadomości i użytkowników, i pasażerów naprawdę dużo - choć nie mówię, że to już przekłada się na gwałtowny spadek wypadków, ale dziś przynajmniej nikt nie próbuje się tym chwalić czy mówić, że to akceptuje - o tyle, jeżeli chodzi o prędkość to staje się ona fetyszem, znakiem przynależności do "klubu", do ludzi, którzy potrafią więcej, posiadają więcej, czują się świetnie, są najszybsi, startują pierwsi i dojeżdżają do skrzyżowania pierwsi - oczywiście tak jest do momentu, kiedy po raz pierwszy do niego nie dojadą.

Dalej: niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, przede wszystkim piesi. Wypadki z udziałem pieszych pokazują nam, że w tej strukturze jest to pole do olbrzymiej pracy, bo tu, proszę państwa, nie pomoże nic innego niż tylko świadomość po stronie pieszego i po stronie użytkownika drogi. Nie wybudujemy na 386 tysiącach km dróg publicznych jedynie przejść podziemnych, nie ma takiej potrzeby i w żadnym kraju tego nie ma. Stan przejść dla pieszych jest taki, że pieszy jest w stanie je zidentyfikować, kierowca też. Co się jednak dzieje? Zawodzi tu świadomość, nie stan przejścia dla pieszych.

Poproszę o następny slajd.

Dzieci - najsmutniejszy slajd ze wszystkich, które dzisiaj prezentuję. Myślę, że jest on dla nas wszystkich pewnego rodzaju wstydem, dlatego dopóki nie zmienimy tej struktury, nie mamy prawa powiedzieć, że osiągnęliśmy jakikolwiek sukces. Wypadki z udziałem dzieci - 4 tysiące 239 osób, 112 dzieci zabitych w 2010 r. na polskich drogach, a rannych - 4 tysiące 586. Ta liczba zmalała i to bardzo. To oznacza, że jednak ważna jest opieka rodziców, opieka szkoły i coraz większa świadomość tego, że droga to nie jest Disneyland, że to nie jest miejsce do zabawy. Aczkolwiek od czasu do czasu obserwujemy tak "odpowiedzialne" zachowania rodziców, szczególnie po zakupie pierwszego quada albo pierwszego skutera, że naprawdę zastanawiamy się, kto z uczestników ruchu drogowego posiada więcej rozumu i rozsądku.

Jeśli chodzi o dane według grup wiekowych, to w grupie 0-6 lat, niestety, straciło życie 44, a zostało rannych 1 tysiąc 246 dzieci. Oczywiście w stosunku do roku 2008 jest to procentowo istotny spadek, jednak nie posługujmy się teraz procentami, bo nie jest to miejsce do tego, żeby ich używać. Grupą dzieci najbardziej narażoną na niebezpieczeństwo jest ta grupa, która podlega szczególnej trosce resortu edukacji, grupa od 7 do 14 lat. I w tej grupie w 2010 r. zginęło 78 dzieci. I choć możemy powiedzieć, że to było niemal dwadzieścioro mniej niż w roku 2008, to nie ma się czym tu chwalić. Jeżeli chodzi o liczbę dzieci rannych, to wyniosła ona 3 tysiące 340. I choć oczywiście to o niecały tysiąc mniej niż w roku 2008, to myślę, że... komentarz jest tu podobny do wcześniejszego.

Myślę, że choć dzieci są coraz bardziej świadome, coraz intensywniej uczestniczą w otoczeniu informatycznym, to jednak wciąż musimy podejmować codzienny wysiłek, aby wyrobić u dziecka pewne nawyki. Dziecko funkcjonuje troszeczkę inaczej, ono funkcjonuje nawykowo, dlatego nic nie zdejmie z rodziców odpowiedzialności za przygotowanie dziecka do znalezienia się w środowisku tak trudnym jak współczesna droga, nawet jeżeli wygląda ona na spokojną drogę osiedlową.

Poproszę o następny slajd.

Działania świadomościowe, które chcemy podjąć, mają na celu oczywiście utrzymanie tendencji spadkowej i ukształtowanie pewnego typu uczestnika ruchu, świadomego uczestnika. Naszym celem, realizowanym, myślę, przez kolejne lata, jest to, żeby przepisy ruchu drogowego stały się uzewnętrznione przez jego uczestników, żeby wśród osób dorosłych było niedopuszczalne chwalenie się ich naruszaniem, a żeby w młodszej grupie stało się - użyję tutaj kolokwializmu - obciachem mówienie: przebiegłem przez jezdnię, zjechałem nieprawidłowo na moim rowerze albo że w jakikolwiek inny sposób naruszyłem przepisy ruchu drogowego.

Jeżeli chodzi o pozyskanie zrozumienia i akceptacji społeczeństwa, proszę państwa, to dzisiaj dziesiątki tysięcy ludzi - od administracji przez parlament... przepraszam: od parlamentu przez administrację, przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, rady ruchu drogowego, stowarzyszenia, organizacje i fundacje - starają się wypracować pewien model funkcjonowania. Dla nas wzorem może być Szwecja z tym celem zero i niektóre kraje zachodnie, dla których prawo o ruchu drogowym jest równoznaczne z innym prawem.

Niedawno podczas jednej z dyskusji miałem okazję usłyszeć, że mówię tak, jakbym zrównywał prawo o ruchu drogowym, które przecież jest administracyjną regulacją ruchu, z prawem opartym na dekalogu i podstawowych wartościach. Te prawa są jednak równe, dlatego że w ruchu drogowym w 2009 r. zginęło niemal 4 tysiące ludzi. Tak więc mówimy o takim samym modelu wartościującym, jaki jest w prawie karnym i w każdym innym zakresie prawa opartym na systemie wartości. W zakres działań oczywiście wchodzą przede wszystkim: edukacja, promocja bezpiecznych zachowań, kampanie społeczne, konferencje tematyczne, szkolenia, warsztaty, a także dystrybucja różnego rodzaju gadżetów, chociażby odblasków.

Jest kilka przykładów kampanii, ale chciałbym omówić ten, który niedawno wzbudził najwięcej emocji, narodowy eksperyment "Weekend bez ofiar". Kiedy on się zakończył i kiedy pojawiły się dane statystyczne, to nikt nie miał poczucia sukcesu czy poczucia, że oto udało nam się poprawić statystykę. Jednak na pytanie zadane podczas dyskusji przez generalną dyrekcję Ministerstwu Infrastruktury, czy kontynuujemy tę kampanię, odpowiedziałem bez żadnego wahania: tak. Kontynuujemy, dlatego że, proszę państwa, jeszcze nigdy w mediach publicznych i prywatnych nie poświęcono tyle czasu zagadnieniom bezpieczeństwa ruchu drogowego jak w tych dniach, kiedy było to wywołane narodowym eksperymentem "Weekend bez ofiar". Jeszcze nigdy tak dokładnie społeczeństwo nie było informowane o strukturze wypadków, o ich przyczynach, nie było tylu wezwań do opamiętania się i jeszcze nigdy nie zdarzyło się, żeby taka ilość czasu antenowego została przeznaczona na promocję zachowań, które zapewniają bezpieczeństwo. Gdybyśmy chcieli w ramach tej kampanii wykupić ten czas antenowy, to znacznie przerosłoby to budżet i tej kampanii, i innej. I bez względu na statystykę, to czas poświęcony na tę kampanię i nasze nią zainteresowanie nie zostały zmarnowane. Dlatego warto to kontynuować aż do momentu, kiedy to kolejny "Weekend bez ofiar" będzie oznaczał coraz mniej ofiar, a także do momentu, kiedy z roku na rok - również dzięki tej akcji - tych ofiar będzie mniej.

Rekomendacje dla dalszych działań. Jeżeli chodzi o BRD, to będziemy apelować do wszystkich o to, aby powstał system finansowania bezpieczeństwa ruchu drogowego, a miałem już okazję rozpocząć rozmowy na ten temat. Chcielibyśmy, aby to finansowanie, było precyzyjnie podzielone na dwa główne nurty. Pierwszy nurt finansuje działalność Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie twardego BRD, a więc w zakresie budowy, utrzymania i podnoszenia standardu inżynieryjnych urządzeń drogowych. I tutaj Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będzie miała głos doradczo-koordynujący, a realizacja tych zadań zostanie powierzona generalnemu dyrektorowi. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powinna w tym względzie skoncentrować się na działaniach świadomościowych i koordynacji w zakresie wszystkich zdarzeń, zmierzających do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a dziś to są setki różnych rzeczy. Myślę, że razem z regionalnymi organizacjami działającymi w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego uda nam się zmienić trend z pierwszej połowy 2011 r. Mam też nadzieję, że w roku 2012 będziemy mogli powiedzieć, że ten bardzo niepokojący trend się nie utrzymał.

Sposób przygotowania sprawozdania. Otóż jeżeli mieliście państwo okazję zobaczyć to w tej formie papierowej, to z pewnością zwróciliście uwagę na to, że jest tam nowa formuła sprawozdania, przygotowana wspólnie z Instytutem Transportu Samochodowego i wszystkimi członkami Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Chcielibyśmy, aby ten raport, począwszy od roku 2011, stał się takim almanachem informacji za dany rok z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, tak żebyśmy wszyscy mieli jednolitą podstawę do dyskusji na temat tego, co zrobić, żeby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Dane statystyczne wykorzystane przez Instytut Transportu Samochodowego zostały przekazane bezpośrednio z Komendy Głównej Policji, za co bardzo chciałbym podziękować Komendzie Głównej Policji i, osobiście, panu ministrowi Rapackiemu. Bez tych danych byłoby niemożliwe skonfigurowanie struktury przyczyn wypadków. Chciałbym wskazać, że dane dotyczące przyczyn wypadków i zdarzeń drogowych pochodzące z Komendy Głównej Policji są dziś w Polsce jedynymi wiarygodnymi danymi. Nikt inny - nie mówię tu o danych w systemie SEWiK - nie posiada równorzędnej bazy danych. Dlatego przy różnego rodzaju dyskusjach, jeżeli mają być one merytoryczne, warto zacząć od tego, skąd pochodzą dane, w jaki sposób są gromadzone i przetwarzane.

Wreszcie opis działań na rzecz poprawy BRD powstał na podstawie materiałów nadesłanych przez wszystkich członków krajowej rady i rad wojewódzkich. Stąd w tym opracowaniu macie państwo też, tak myślę, bardzo użyteczny z państwa punktu widzenia podział, uwzględniający układ lokalny, na poszczególne województwa. Sprawozdanie to zostało przygotowane przez kolegium redakcyjne MSWiA, Biuro Informacji i Promocji w Ministerstwie Infrastruktury, sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz Główny Inspektorat Transportu Drogowego.

Na koniec podam hasło, którym będziemy posługiwać się z uporem godnym tej sprawy: nie mówmy o wydatkach na bezpieczeństwo ruchu drogowego, bo w bezpieczeństwo ruchu drogowego się inwestuje, a ta inwestycja ma jedną z najwyższych stóp zwrotu, jakie tylko możemy sobie wyobrazić. Dziękuję bardzo.

Dziękuję, Panie Ministrze.

Czy pani minister Jaroń chciałaby coś jeszcze dodać?

Bardzo proszę.

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Szanowne Panie i Panowie Senatorowie!

Cóż? Ważna jest edukacja, ważne są ambitne cele w nauce fizyki, matematyki i języków obcych, ale najważniejsze jest to, aby nauczyć dziecko żyć bezpiecznie. Jednak aby można było ten cel realizować, potrzebne są rozwiązania systemowe - i takowe są zaproponowane zarówno w starej, jak i w nowej podstawie programowej, która to weszła w życie w 2009 r. i jest realizowana. Jest tak, że wychowanie komunikacyjne stanowi przedmiot realizowany w ramach tak zwanych zajęć technicznych.

Co jest wartością tego nowego rozwiązania systemowego z 2009 r.? Po pierwsze, zajęcia z wychowania komunikacyjnego rozpoczynają się nie, jak było, od klasy trzeciej szkoły podstawowej i trwają do klasy szóstej, a potem są też w trzeciej gimnazjum, ale rozpoczynają się od pierwszej klasie szkoły podstawowej i w pierwszej klasie gimnazjum i trwają aż do ukończenia etapu, a więc do klasy szóstej, a w przypadku gimnazjum - do klasy trzeciej.

Co jest ujęte w tych zajęciach? Przede wszystkim zasady poruszania się pieszych wzdłuż różnych rodzajów dróg. Nauczyciele muszą opisać zasady, jakich muszą przestrzegać dzieci przede wszystkim pokonując drogę do szkoły i ze szkoły, a także poruszane są kwestie tego, jak być widocznym na drodze. Oczywiście jest też duży blok ćwiczeń związany z rozpoznawaniem i podawaniem znaczenia znaków świetlnych przeznaczonych dla pieszego i rowerzysty. Tak więc chodzi tu nie tylko o pieszego, ale i rowerzystę, bo jest też cały blok zagadnień poświęconych zasadom bezpieczeństwa i poruszania się, które obowiązują rowerzystę.

Elementami, które są istotne przy realizacji nowej podstawy programowej - również w starej to było możliwe - jest możliwość zdobycia przez ucznia karty rowerowej, od dziesiątego roku życia, i karty motorowerowej, od trzynastego roku życia, czyli dotyczy to uczniów gimnazjum.

Tak więc te systemowe rozwiązania zostały wsparte przez ustawę o kierujących pojazdami - to jest ustawa z 25 stycznia 2011 r. - i z Ministerstwem Infrastruktury będziemy wspólnie pracować nad rozporządzeniami, które będą warunkowały zasady uzyskiwania karty rowerowej oraz wprowadzenia nowej kategorii prawa jazdy uprawniającego do kierowania motorowerem. Będziemy także pracować nad zagwarantowaniem wprowadzenia treści programowych do nowej podstawy programowej w zakresie wychowania komunikacyjnego w poszczególnych typach szkół.

Kartę rowerową będzie mogła uzyskać osoba podczas zajęć szkolnych, prowadzonych przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, tak więc będzie możliwość skorzystania z miasteczka ruchu drogowego, czyli to szkolenie od początku będzie miało aspekt bardzo pragmatyczny. Zajęcia będzie prowadził ośrodek szkolenia kierowców posiadający zaświadczenie o spełnieniu dodatkowych wymagań, o tym, że posiada do tego niezbędne umiejętności. W powstawanie rozporządzeń, opracowywanych przez Ministerstwo Infrastruktury, będzie zaangażowane również ministerstwo edukacji. Sprawdzenie umiejętności podczas egzaminu na kartę rowerową będzie się odbywać w jednostce prowadzącej zajęcia w obecności nauczyciela i rodzica, chodzi bowiem o to, żeby rodzice też byli świadomi, jakie są niebezpieczeństwa. Czyli będzie to edukacja nie tylko młodego człowieka, ale również - jeśli gdzieś powstały pewne luki - rodziców.

Inną kwestią, o którą dbamy, jest bezpieczeństwo dziecka w drodze do szkoły i ze szkoły do domu. Jak państwo wiecie, istnieje obowiązek dowożenia uczniów do szkół, jeśli przekroczona jest odległość 3 km. I takiego ucznia, od klasy pierwszej do czwartej szkoły podstawowej, gmina ma obowiązek przewieźć bezpiecznie, ma zapewnić mu przejazd. Obecnie, jak pokazują dane z systemu informacji oświatowej, 310 tysięcy uczniów jest dowożonych do gimnazjów i 300 tysięcy dzieci do szkół podstawowych - procentowo to jest mniej więcej 13% uczniów szkół podstawowych i 24% uczniów szkół gimnazjalnych, Jak tutaj widzieliśmy, statystyki pokazują, że te przypadki zdarzają się w grupach wiekowych troszkę starszych, czyli w klasach IV-VI, wśród uczniów gimnazjum.

Ministerstwo Edukacji Narodowej w tej chwili przygotowuje projekt zmiany w ustawie o systemie oświaty, która umożliwi gminie również dowożenie dzieci w szkołach podstawowych poniżej wyznaczonego kilometrażu, tych 3 km. Tak więc jeśli gmina zdecyduje, że w obliczu danych uwarunkowań lokalizacyjnych istnieje potrzeba zapewnienia bezpiecznej drogi do szkoły, będzie mogła - nie narażając się zarzut naruszenia ustawy o finansach publicznych - również finansować ten dojazd.

Oczywiście to szkoły są inicjatorami wszelakich akcji, a minister edukacji obejmuje patronatem ogólnopolskie turnieje i kampanie na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wymienię tylko kilka akcji, które były w ostatnich latach objętych takim patronatem: Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym, zorganizowany przez Polski Związek Motorowy; akcja społeczna "Wypadki na drogach - porozmawiajmy", zorganizowana przez Stowarzyszenie na rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego "Droga i Bezpieczeństwo"; kampania społeczna "Bezpieczny przejazd - zatrzymaj się i żyj", zorganizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA, i ostatnia kampania społeczna - "Bezpieczne wakacje 2010", zorganizowana przez Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Patronatem objęliśmy również konkurs dla szkolnych klubów bezpieczeństwa. "Włącz myślenie" w ramach Dekady BRD 2011-2020 było ideą pani poseł Beaty Bublewicz, na skutek tych działań powstawały szkolne kluby bezpieczeństwa, a z ponad trzystu klubów bardzo aktywnie uczestniczyło w tej akcji siedemdziesiąt. Tak więc jeśli tylko jest jakakolwiek oddolna inicjatywa, szczególnie ogólnopolska, staramy się ją wzmacniać.

W systemie informacji oświatowej prowadzimy też statystykę wypadków komunikacyjnych w drodze do szkoły i ze szkoły, to możemy potwierdzić, że te akcje przyniosły efekt. Ta statystyka będzie się oczywiście troszeczkę różniła pod względem liczby wypadków śmiertelnych czy ciężkich, bo takie są w niej kategorie - mianowicie zanotowaliśmy duży spadek liczby wypadków w drodze do szkoły i ze szkoły. W 2008 r. takich wypadków były 4 tysiące i zostało w nich poszkodowanych 300 uczniów, a w 2010 r. wypadków było 1 tysiąc 770 - a więc jest dosyć duży spadek - a liczba wypadków ciężkich z 58 w roku 2008 r. zmniejszyła się do 40 w roku 2010. W 2008 r. było 11 wypadków śmiertelnych, a w roku 2010 tylko, czy aż, 7.

Jeśli chodzi o statystykę, muszę zwrócić państwu uwagę jeszcze na jedną rzecz: w większości ofiarami tych wypadków są chłopcy, uczniowie gimnazjów i starszych klas szkoły podstawowej. Myślę więc, że ważne są wszelkie działania w zakresie edukacji komunikacyjnej, i te systemowe, i te polegające na otwartości szkół na to, aby różne służby mogły do nich wejść z akcjami i konkursami w tradycyjnych formach. To może być nawet uczestnictwo tych służb - co obserwuję - w akcjach samorządowych, we wszelakich piknikach szkolnych czy osiedlowych. Podczas takich akcji dziecko, uczestnicząc w różnego typu zabawach edukacyjnych, poznaje zasady bezpieczeństwa.

Tendencja jest spadkowa. Miejmy nadzieję, że dalsze efekty tej nauki będą widoczne jako mniejsza liczba wypadków, szczególnie tych ciężkich i śmiertelnych. Dziękuję bardzo.

Dziękuję, Pani Minister.

Czy ktoś z gości chciałby jeszcze zabrać głos?

Rozumiem, że jeśli będą pytania od panów senatorów, to pan minister będzie rozdzielał głosy.

Zatem przystępujemy do części senatorskiej.

Bardzo proszę, pan przewodniczący Piotrowicz, a potem pan senator Gruszka.

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Państwo Ministrowie! Drodzy Państwo! Panie i Panowie Senatorowie!

Serdecznie dziękuję panu ministrowi za zaprezentowanie stanu bezpieczeństwa na drogach polskich. Osobiście drażni mnie, zresztą od lat, a w tym roku, powiem, że w sposób szczególny, eksponowanie jako przyczyny wypadków nadmiernej prędkości. Oczywiście nie zamierzam dyskutować na temat "prędkość a skutek", bo jest to oczywiste, jednak razi mnie odwrócenie tych relacji, mówienie - było to uderzające zarówno w sprawozdaniu, jak i w wypowiedzi pana ministra - że w zasadzie największą plagą na polskich drogach jest nadmierna prędkość.

Otóż trzeba teraz sobie zadać pytanie, co to znaczy ta nadmierna prędkość. Wielu wyobraża sobie, że prędkość nadmierna to jest rzeczywiście jazda z prędkością wręcz niewyobrażalną, jednak w statystykach nadmierna prędkość to będzie również 20 km/h. Wiem, o czym mówię, dlatego że znam opinie biegłych, którzy stwierdzają, że w danych warunkach drogowych 10 km/h - i taką opinię znam - było prędkością nadmierną, niedostosowaną do warunków drogowych. Tak więc jeżeli patrzymy w ten sposób, przez taki pryzmat oceniamy sytuację, to rzeczywiście zlikwidujemy stan zagrożenia na polskich drogach - choć tutaj już rzeczywiście przesadzam - jeżeli w ogóle zabronimy jakiejkolwiek jazdy, względnie jeżeli zredukujemy wszędzie dozwolone prędkości do prędkości absurdalnych. Trzeba na to patrzeć po prostu realnie.

Dlaczego na świecie, chociażby w krajach europejskich, wypadków drogowych z tak poważnymi skutkami jest mniej niż w Polsce? Czy tylko dlatego, że polscy kierowcy mają niepohamowaną żądzę jeżdżenia z nadmierną prędkością? A może warto odwrócić te relacje i powiedzieć, że nieco inny stan dróg jest tam, a inny jest w Polsce? Dlatego widziałbym potrzebę odwrócenia tych relacji, powiedzenia, że powodem większości wypadków drogowych jest wadliwa infrastruktura.

Proszę zobaczyć, że w statystyki pokazują, że stan dróg stanowi zaledwie 2-3% przyczyn wypadków. Przecież zawsze można powiedzieć, że po takiej drodze należało znacznie wolniej jechać, a zatem główną przyczyną będzie prędkość, a nie droga. To jest więc kwestia tego, jak na dane zagadnienie spojrzy się od strony statystyki. Popatrzmy na to, że najwięcej wypadków tragicznych jest nie na autostradach, nie na drogach wojewódzkich, ale na drogach gminnych i powiatowych, to na nich najczęściej były ofiary śmiertelne. Dlaczego? Dlatego że tam ludzie chodzą poboczem, chodzą po jezdni, takie są tam warunki.

W tej statystyce nie operuje się - a przynajmniej ja tego nie zauważyłem - danymi pokazującymi, ile osób zginęło na drogach gminnych i powiatowych. Jednak ja zestawiłem te liczby i wyszło mi, że na drogach gminnych i powiatowych zginęły 1 tysiąc 562 osoby. Nie znam w tej chwili statystyki z poprzednich lat, nie wiem, ile osób zginęło na drogach gminnych i powiatowych, ale jeżeli mówimy, że w tym roku - i cieszymy się z tego powodu - zginęło mniej osób niż w poprzednich latach, to przypuszczam - nie dysponuję danymi - że jednym z powodów jest właśnie to, że gminy budują chodniki dla pieszych. I to potwierdzałoby moją tezę, że trzeba zadbać o infrastrukturę, a nie wciąż powtarzać, do znudzenia, że przyczyną jest nadmierna prędkość. W ten sposób możemy doprowadzić tę prędkość do absurdu.

I druga rzecz, powiedziałbym, uderzająca. Od pewnego czasu obserwuję wzmożone kontrole w zakresie prędkości. A czy pan minister zadał sobie pytanie, co może być powodem tej nadmiernej prędkości? Ile godzin jedzie się przez Polskę? Kiedyś dziennikarze zrobili eksperyment i sprawdzili, jak długo jedzie się między poszczególnymi miastami w Polsce zgodnie z zasadami ruchu drogowego. To pokazało, w jakich realiach żyjemy. Jeżeli pokaże się kawałek przyzwoitszej drogi, to zniecierpliwieni kierowcy rzeczywiście rozwijają na niej większą prędkość. Podobnie zachowują się kierowcy na całym świecie, tylko tam mają lepsze drogi, w związku z tym mają gdzie tę prędkość rozwijać. W Polsce kierowcy jadą średnio 50 km/h. Pochodzę z południa Polski, gdzie zdecydowana większość dróg jest w obszarze zabudowanym, wygląda to tak, że kończy się jedna miejscowość i zaczyna się druga, a cały czas są ograniczenia prędkości. I trudno się dziwić, że jeśli jest kawałeczek trochę lepszej drogi, choć w obszarze zabudowanym, to rozwijana prędkość jest wtedy trochę większa.

Chcę, żeby było jasne: nie ulega wątpliwości, że istnieje związek przyczynowy między prędkością pojazdu a skutkiem wypadku, bo jest poza wszelkim sporem, że im większa prędkość, tym zazwyczaj poważniejsze są skutki wypadku. Chodzi mi tylko o to, że powinniśmy przestać mówić o tym, że powodem jest nadmierna prędkość - bo to zjawisko występuje niemalże we wszystkich krajach - i powiedzieli, że głównym powodem wypadków jest niewłaściwa infrastruktura. Chciałbym, żeby te relacje wreszcie zostały odwrócone, żeby zaczęto mówić o tym, że mamy fatalne drogi, chyba najgorsze w Europie. Zacznijmy o tym mówić. Nie mówmy, że w tej chwili rząd podejmie działania... Tutaj jest napisane, że najważniejszy wpływ na bezpieczeństwo ruchu mają rozwiązania wymuszające uspokojenie ruchu, zmniejszenie prędkości. Nie. Najważniejsze rozwiązania to są rozwiązania w zakresie infrastruktury, tu nie chodzi o zmniejszanie prędkości nieraz już do absurdalnych wielkości. Proponowałbym raczej iść w tym kierunku.

Chcę jeszcze podkreślić - bo trudno się oprzeć takiej refleksji - że ponieważ brakuje pieniędzy w budżecie, w związku z tym wzmagamy kontrole i będziemy łupić przyzwoitych obywateli po to, żeby ratować budżet. Poczucie tych ludzi, z którymi ja się stykam, jest takie, że nie tyle chodzi tu o kwestie bezpieczeństwa, ile o łupienie obywateli. Dziękuję bardzo.

Dziękuję, Panie Senatorze. Spokojnie.

Pan senator Gruszka, a potem pan senator Sepioł. A potem, jak rozumiem, pan senator Klimowicz.

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Szanowni Państwo!

Tak, problem infrastruktury należy postawić na pierwszym miejscu, ale skoro kolega senator, kolega przewodniczący, już o tym mówił, nie będę tego tematu rozwijał. Proszę jednak pana ministra o odpowiedź na pytanie - ewentualnie prośbę o dogłębną analizę zgłoszę na piśmie, jako interpelację - jak ta wypadkowość wygląda właśnie w odniesieniu do jakości dróg. W tych statystykach nie było to pokazane.

Elementem, o którym pan minister wspomniał, są wypadki pod wpływem alkoholu. Chciałbym zauważyć, że bardzo łatwo jest policji albo innej służbie, inspektoratowi, wyłapać przypadki bardzo prostego przewinienia, jakim jest przekroczenie prędkości, a trudniej jest wyłapać przypadki jazdy "pod wpływem", czyli na tak zwanym podwójnym gazie. Mam pytanie: czy ministerstwo, albo jakakolwiek inna instytucja, pokusiło się na oszacowanie, jaki procent wyłapanych co tydzień pijanych jest tą wartością odpowiadającą stu procentom jeżdżących w tym stanie po drogach? Zdaję sobie sprawę z tego, że... Dam przykład. Wspomniał pan o tej akcji "Weekend bez ofiar" - idea bardzo słuszna, bo pozwoliła poprzez media, jak to pan minister powiedział, dotrzeć do wielu osób, chciałbym jednak zauważyć, że ona nie przynosi efektu w postaci tak zwanego utwierdzenia. Ja, akurat w tamten weekend przejechałem 300 km i nie zauważyłem ani jednego patrolu na drodze. Tak więc w jaki sposób obywatel to, co widzi na ekranie, ma przenieść sobie na fakt, że policja rzeczywiście jest zaangażowana w tę akcję? Wydawało mi się, że w momencie przeprowadzania tej akcji oni siedzą na komendzie, a nie są przy drodze - a oni powinni właśnie utwierdzić ludzi w tym, co ta akcja miała przynieść. Przejechałem 300 km, głównie drogami krajowymi, ale i powiatowymi, i nie zobaczyłem ani jednego patrolu policyjnego.

Wypadałoby w tym momencie zwrócić też uwagę na problem alkoholowy. Bardzo dobrze oceniam akcję, w ramach której miałem okazję, po czterech latach sekatorowania, być po raz pierwszy sprawdzonym, ale nie za pomocą alkomatu, tylko takiego urządzenia, do którego się wdmuchiwało powietrze. Jest to bardzo szybki sposób stwierdzenia, czy ktoś zażywał, czy nie zażywał. I ja patrole, które mają wyłapać prędkość, zamieniłbym na takie, które właśnie stałyby przy ulicach i wyłapywałyby osoby pod wpływem alkoholu.

Na koniec w przeddzień waszego święta chcę życzyć wam wszystkiego najlepszego i jak najlepszych wyników waszej pracy. Dziękuję bardzo.

To było skierowane do pana w mundurze, do przedstawiciela Komendy Głównej Policji. Oczywiście przyłączamy się do tych życzeń, jak sądzę, wszyscy, bez wyjątku.

Panie Ministrze, były dwa pytania, dwie wypowiedzi, dwie analizy sytuacji. Gdyby zechciał się pan do nich odnieść, ewentualnie też ktoś z naszych gości...

Bardzo proszę, Panie Ministrze.

Dziękuję bardzo.

Rzeczywiście, bardzo trudno jest polemizować z danymi, które zostały zebrane przez Policję, bo nie są to dane, które zostały ułożone w resorcie infrastruktury albo w jakimkolwiek innym resorcie, one po prostu wynikają ze statystyk policyjnych.

Jak rozumiem, uwaga pana senatora Piotrowicza dotyczyła związku pomiędzy prędkością a drogą. Otóż gros wypadków rzeczywiście miało miejsce w terenie zabudowanym, w którym to obowiązuje prędkość 50 km/h, a myślę, że zdecydowana większość dróg w terenie zabudowanym - mówimy tutaj o drogach gminnych, powiatowych i innych - jest dostosowana do tej prędkości. Ta prędkość nie wynika z żadnych ograniczeń, z żadnego widzimisię zarządcy drogi czy z kaprysu władz lokalnych, ale wynika z zapisów kodeksowych. A jednak prędkość 50 km/h w terenie zabudowanym - obowiązująca z mocy prawa, do której dostosowana jest większość dróg - jest przekraczana. O ile dobrze pamiętam, to statystyki mówią, że ponad 71% wypadków odbywa się właśnie w tym terenie. Oczywiście bardzo łatwo jest pokazać taki obrazek: mamy dziurę w drodze poza terenem zabudowanym i mamy statystykę. Jeżeli jednak zwrócimy uwagę na to, że mniej niż 30% wypadków zdarza się poza terenem zabudowanym - a pokazujemy rzeczywiście ten zły stan dróg, szczególnie powiatowych czy lokalnych - to wtedy, przechodząc od publicystyki do faktów, musimy przyznać, że niebezpieczeństwo czyha na prostej, równej i przystosowanej do odpowiedniej prędkości drodze, ale po której, Panie Senatorze, zamiast z prędkością 50 km/h, jedziemy, statystycznie, z prędkością 76 km/h. I nie jest to wymysł resortu infrastruktury czy chęć zamiany dyskusji o stanie dróg na dyskusję o prędkości. Nie ma takiej chęci.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Zamiast 50 km/h jedziemy 76 km/h.

Proszę państwa, naprawdę większość dróg, na których jest ograniczenie do 50 km/h, jest przystosowana do tego, żeby jechać nimi z ta prędkością, nie mówmy więc o tym, że jest tu nieadekwatność prędkości do stanu drogi. Ponad 70% wypadków ma miejsce właśnie na takich drogach.

Jeżeli chodzi o oznakowanie zmniejszenia prędkości, to proszę zwrócić uwagę, Panie Senatorze na to - i oceniając, być pod tym względem obiektywnym - że również w pańskim regionie, na południu, większość ograniczeń do 30 km/h i 40 km/h nie wynika ze złej jakości dróg, ale jest wynikiem działania lokalnego zarządcy drogi, który w ten sposób chroni takie obiekty, jak szkoły, ośrodki zdrowia, a czasami też inne miejsca publicznych zgromadzeń. On tam stawia te znaki ograniczające, żeby dać kierowcy znać, że powinien w tym miejscu uważać. Oczywiście, w bardzo wielu przypadkach kierowcy mogą uważać te ograniczenia za absurdalne, co jednak nie zmienia faktu, że zarządca drogi taką właśnie organizację ruchu przyjął i na to akurat resort infrastruktury nie ma szczególnego wpływu. Prawem zarządcy drogi lokalnej jest ustalanie modelu ruchu.

Pan senator przywołał przykład krajów zachodnich. Otóż w tych krajach program uspokojenia ruchu jest jednym z podstawowych, jeżeli chodzi o organizację ruchu na obszarach zabudowanych. Gdyby statystyczny polski kierowca w Holandii zachował się tak, jak pokazują nasze statystyki, to od dawna nie miałby prawa prowadzić samochodu. Tam respekt dla ruchu, szczególnie w kontekście niechronionych uczestników ruchu, jest tak duży, że nikomu nie przeszkadza to, że w mieście i na terenie osiedli poruszamy się z prędkością poniżej 50 km/h, na dodatek omijając specjalnie w celu spowolnienia ruchu ustawione przeszkody bądź przez nie przejeżdżając.

Mieliśmy w Polsce program uspokojenia ruchu, likwidacji miejsc niebezpiecznych. Tam, gdzie te miejsca były likwidowane, tam, gdzie nastąpiło uspokojenie ruchu, liczba wypadków zmalała nawet o ponad 90%. Tak więc nie ma sensu robić publicystyki i roztaczać przed kierowcami obrazu dobrych samarytan, którzy pomogą im w sytuacji, kiedy będą pędzić z prędkością dwukrotnie większą niż dopuszczalna, bo takie zachowanie jest zachowaniem niebezpiecznym dla życia i zdrowia ludzi i nie ma dla niego żadnego usprawiedliwienia. Żadnego. Stan drogi też nie jest takim usprawiedliwieniem.

Być może to jest tak, że jeżeli zdecydowaliście się państwo na podwyższenie prędkości na autostradach i drogach szybkiego ruchu, to braliście pod uwagę to, że ten kierowca jest tak niecierpliwy, że kiedy może, bardzo chętnie nadgoni drogę. Akurat w tej kadencji rządu przybędzie najwięcej autostrad i dróg szybkiego ruchu. Tak dla przypomnienia: w Szwecji na autostradzie obowiązuje prędkość 110 km/h, a wypadkowość jest tam znacznie mniejsza.

Jeżeli chodzi o organizację ruchu poza autostradami w krajach zachodnich - chociażby we Włoszech czy w niektórych regionach Francji, gdzie gęstość zabudowy, gęstość zurbanizowania terenu gwałtownie przewyższa to, co jest w Polsce, czyli także to, co pan senator ma okazję obserwować na południu - to proszę zwrócić uwagę na to, że tam jest permanentne ograniczenie prędkości do 60 km/h i poniżej tej prędkości, a nie wywołuje to reakcji kierowców, chcących jechać w tych miejscach 80 km/h czy 90 km/h. Tam sznur samochodów porusza się z prędkością 60 km/h i wszyscy uważają to za zjawisko naturalne i pożądane. I gdyby zdarzyli się tam tacy kierowcy, którzy chcieliby tę średnią zawyżyć, to pierwszym, który zawiadomiłby o tym policję, byłby ten, który - prowadząc sklepik, siedząc na tarasie kawiarni albo idąc z dzieckiem do szkoły - po prostu zauważył to wykroczenie. Tam takich kierowców uważa się za takich, którzy igrają z życiem i zdrowiem ludzkim, i nie ma usprawiedliwień dla tego typu zachowań.

Jeżeli chodzi o dostosowanie prędkości do warunków ruchu, to oczywiście możemy mówić o tym bardzo długo. Zgadzam się z panem senatorem co do jednego: kiedy 1 tysiąc 430 km dróg, będących obecnie w budowie, zostanie oddanych do użytku, kiedy zakończy się proces, który w tej chwili również ma miejsce, budowy zakontraktowanych 2 tysięcy km dróg i autostrad - naprawdę trzeba chcieć nie dostrzegać tego placu budowy, który jest dookoła - to poziom bezpieczeństwa oczywiście się zwiększy. Jednak nigdy nie będzie tak, że wszystkie drogi, 386 tysięcy km dróg publicznych, przebudujemy na autostrady i drogi szybkiego ruchu, stąd używanie tego argumentu w dyskusji merytorycznej jest bardzo, powiedziałbym, publicystyczne. Zawsze będą drogi dwujezdniowe, zawsze będą drogi, do których nie będzie dobudowany trzeci pas czy bardzo szerokie pobocza, bo takie jest studium ruchu na nich, taki jest na nich ruch.

Powiedział pan o separacji ruchu i tym, co gminy robią w tym zakresie, a ja chciałbym powiedzieć, że generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad między innymi powołał specjalny oddział, aby pilnował, żeby na nowych czy przebudowywanych drogach był uwzględniany postulat separacji ruchu. Absolutnie zgadzam się z panem senatorem, że szczególnie w terenach wiejskich, w tych terenach, gdzie są drogi o wysokim natężeniu ruchu, separacja tego ruchu jest rzeczywiście niezwykle istotna. Czyli generalny dyrektor robi to na przebudowywanych drogach.

Czy wybudujemy od razu wszędzie pobocza, wszędzie ścieżki rowerowe i ciągi piesze i rowerowe? No nie było takiego kraju, który na raz by je wszędzie wybudował, to buduje się przez pokolenia. Zgadzam się z tym, że trzeba wspierać gminy, aby te ciągi były łączone, nie rozrywały się gdzieś w połowie drogi. Tak więc ten ruch ma być separowany.

Jeżeli chodzi o kontrole w zakresie prędkości, to... dobrze, powiedzmy to wprost, że wzrost wypadków w pierwszej połowie tego roku niewątpliwie ma związek z tym, że był przebudowywany system automatycznej kontroli ruchu. Wystarczy raport generalnego inspektora transportu drogowego z pierwszych dni obowiązywania nowego systemu, ten słynny wynik radaru w Warszawie, kiedy to na 4 tysiące przejeżdżających pojazdów ponad 1 tysiąc 200 przekroczyło prędkość, a niektórzy kierowcy przekroczyli ją w stopniu tak znacznym, że naprawdę należałoby się zastanawiać, jak bardzo w tym momencie wyłączone było ich myślenie.

Jednak bez względu na to, kto i kiedy będzie ten system nadzorował, budujemy pewne podstawowe zasady - system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym powstał, działa, ma działać i ma się rozwijać, bo okazuje się, że jest bardzo skuteczny. A że wywołuje agresję u kierowców? Tu mamy też doświadczenia z Francji, kiedy to w niektórych jej częściach dochodziło do tego, że radary były rozstrzeliwane z broni palnej. Taką agresję wzbudzały u kierowców. Dlaczego? Dlatego że nie było sposobu na ominięcie tej kontroli, nie było sposobu na pojechanie tamtędy z podwójnym czy z potrójnym przekroczeniem prędkości. Ten model nie zna ani immunitetów, ani zwolnień, on nie różnicuje, nie ma względów społecznych, bo po prostu robi zdjęcie i je wysyła, i pod tym względem jest bezwzględny. Tak samo jednak bezwzględnie w stosunku do wszystkich swoich potencjalnych ofiar zachowuje się kierowca, który w terenie zabudowanym jedzie 120 km/h.

Pogadajmy trochę językiem ofiar wypadków drogowych, a nie tylko językiem kierowców, próbując - proszę mi wybaczyć, Panie Senatorze, bo moim zdaniem jest to niedopuszczalne - usprawiedliwiać tych, którzy łamią prawo w sposób radykalny i drastyczny. Nie możemy usprawiedliwiać łamania prawa, nawet jeżeli zdajemy sobie sprawę z tego, że jest to zjawisko powszechne. Naruszanie obowiązkowej prędkości jest łamaniem prawa, narażaniem życia i zdrowia ludzkiego. Nie usprawiedliwiajmy tego w żaden sposób, bez względu na czas, na to, kiedy to mówimy.

Jeżeli chodzi o kontrolę indywidualną, jeżeli chodzi o kontrolę prędkości, której dokonuje policja, to rzeczywiście jest ona bardzo skuteczna. I chociaż oczywiście używanie przez kierowców CB-radia i innych sposobów wzajemnego ostrzegania się czasami obniża jej skutki, to bez tych kontroli pewnej tendencji nie odwrócimy. Po to powstał system automatycznej kontroli ruchu i po to będzie on rozwijany, żeby zmieniła się tendencja wypadków. Gdybyśmy nadmierną prędkość - tę przyczynę wypadków - zredukowali o połowę, to proszę pomyśleć, jaki byłby spadek zdarzeń wypadkowych na drogach. Naprawdę, bardzo wygodnie i fajnie powiedzieć, szczególnie w tym okresie, że wszyscy - jakby to nie człowiek prowadził samochód - jesteśmy niewinni, a jak będzie dziesięć razy więcej autostrad, to wszystko będzie dobrze. Jeżeli w terenie zabudowanym, którego nie obejmuje autostrada, tam gdzie jest ograniczenie do 50 km/h, będziemy jechać 120 km/h, to nie będzie dobrze. To nie będzie dobrze. I nic nie zwalnia od myślenia w tym zakresie.

Jeżeli chodzi o alkohol, to policja w zeszłym roku - za chwilkę poproszę przedstawiciela Komendy Głównej Policji o uzupełnienie - wyłapała 165 tysięcy pijanych... może nie tyle pijanych, ile będących pod wpływem alkoholu. Również w tym zakresie przeprowadziliśmy bardzo gruntowne badania jakościowe, bo chcieliśmy zobaczyć, co się dzieje, jaka jest mentalność, w czym leży główna przyczyna.

Otóż okazało się, że dzisiaj wszyscy potępiamy tych, którzy po kieliszku wsiadają do samochodu - i to jest naprawdę duży postęp. Nie ma to żadnego charakteru politycznego, po prostu wszyscy potępiamy tych, którzy po użyciu alkoholu wsiadają do samochodu. Jednak okazuje się, że jest olbrzymia liczba tych, którzy następnego dnia rano wsiadają za kierownicę, kiedy de facto, zgodnie z tym, co pokazuje policyjne urządzenie, nadal są pijani, choć może trochę inaczej.

Nasza kampania "Nie jedź na kacu" pokazała jedną rzecz: niech ci się nie wydaje, że jesteś już zdolny do tego, żeby wsiąść do samochodu. Proszę zwrócić uwagę na to, że ze wszystkich trzech kampanii ta jest chyba najbardziej wymowna, najbardziej drastyczna i ma największy ładunek emocjonalny. Wszystko to po to, żeby uświadomić ludziom, że każdego ranka na polskie drogi wyjeżdżają setki tysięcy kierowców, porządnych ludzi, prawych obywateli, stabilnych, jeżeli chodzi o prowadzenie auta, którzy są przekonani, że wyjeżdżają trzeźwi. To jest jednak tylko i wyłącznie ich subiektywne przekonanie, bo dla alkomatu, którym posługuje się policjant, nie ma żadnej różnicy. I nie usprawiedliwiajmy też tych zachowań, bo dla nich na pewno żadnego usprawiedliwiania nie ma.

Jeżeli chodzi o dodatkowe informacje, o które pan senator pytał, na temat kontroli prowadzenia auta pod wpływem alkoholu, to o ich przekazanie poproszę przedstawiciela Komendy Głównej Policji.

Bardzo proszę.

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący!

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Miałem zaszczyt i wielką przyjemność odebrać od państwa życzenia z okazji święta Policji, za co chciałbym bardzo serdecznie podziękować - w sposób oficjalny i bardziej publiczny - w imieniu ponad ośmiotysięcznej rzeczy policjantów drogówki, którą mam przyjemność na tej sali reprezentować.

Odnosisz się teraz do spraw, które w swoich wypowiedziach podnosili panowie senatorowie. Otóż co do statystyk, o czym mówił pan przewodniczący Piotrowicz, to wydaje mi się, że te policyjne mają walor wiarygodności, one bowiem są po prostu budowane na podstawie faktów, które zastajemy na miejscu, i faktów z prowadzonych później postępowań przygotowawczych. Rzeczywiście jest to chyba jedyne wiarygodne źródło informacji. Pamiętam, że kiedy miałem przyjemność spotkać się z państwem na tej sali bodajże dwa lata temu, to ta kwestia również była podnoszona. Rzeczywiście, system ewidencji wypadków i kolizji drogowych bazuje na faktach zebranych z miejsc zdarzeń drogowych obsługiwanych przez policjantów, a także na faktach pochodzących z prowadzonych później postępowań przygotowawczych.

Jeśli chodzi o sformułowanie, że wzmagamy kontrolę, by łupić, to proszę mi pozwolić odnieść się do tego. Otóż z całą stanowczością i odpowiedzialnością chcę stwierdzić, że kierownictwo ani Komendy Głównej Policji, ani Biura Ruchu Drogowego takich poleceń w takim tonie nie formułowało.

Pan senator Gruszka podniósł kwestię widoczności policyjnych patroli, zwłaszcza w czasie wspomnianego narodowego eksperymentu. Otóż taktyka, jaką przyjęliśmy w tym okresie, polegała przede wszystkim na tym, żeby być jak najbardziej efektywnym, czyli do służby wystawiliśmy patrole w samochodach najlepszych, nieoznakowanych, wyposażonych w specjalistyczny sprzęt, najlepszy, jakim na tę chwilę dysponowała polska drogówka.

I rzeczywiście ta kołdra, jak byśmy ją mierzyli, zawsze będzie za krótka. Skoro większość naszych policjantów pełniła służbę w tym czasie w samochodach nieoznakowanych, to siłą rzeczy można było odnieść wrażenie, że są niewidoczni. Niech pan senator Gruszka pozwoli mi na takie oto stwierdzenie: skoro przejechał pan te 300 km, nie popełniając żadnych czynów zabronionych na drodze, to nie miał pan możliwości, aby być zatrzymanym przez ten patrol poruszający się w nieoznakowanym samochodzie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

W przedmiocie badania trzeźwości pan minister Stępień był uprzejmy już przekazać, że w efekcie pracy polskiej policji w ubiegłym roku było ponad 165 tysięcy ujawnionych i wyeliminowanych z ruchu kierowców prowadzących po spożyciu alkoholu. Za pierwsze półrocze tego roku mam wstępne dane, z których wynika, że ujawniono 88 tysięcy, a dokładnie 88 tysięcy 349 takich przypadków. W porównaniu z pierwszym półroczem ubiegłego roku jest prawie o 10 tysięcy, dokładnie 9 tysięcy 971, więcej ujawnień.

Rzeczywiście, wzorem wielu europejskich policji drogowych, zdecydowaliśmy się na wdrożenie procedury tak zwanych szybkich testów. Te urządzenia, o których mówił pan senator, to AlcoBlow, pozwalające w realiach kontroli drogowych na szybką selekcję, nawet bez konieczności... To znaczy taktyka naszych działań polega na tym, że najczęściej robimy tak zwane trzeźwe poranki, po prostu wybieramy pewną grupę kierujących, zatrzymujemy ich przy drodze, ale nie sprawdzamy ich dokumentów, tylko to prosimy, żeby dmuchnęli w AlcoBlow. Nasze przepisy wewnętrzne dostosowaliśmy do tego, żeby pracować w ten sposób, bo rzeczywiście to się sprawdza. Jednak wydaje mi się, że najbardziej wymierny jest tutaj ten wzrost liczby ujawnień, o 10 tysięcy, w pierwszym półroczu tego roku. To tyle.

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Państwo Senatorowie, widzę, że pan przewodniczący czuje narastającą potrzebę wypowiedzenia się ad vocem. Chciałbym, aby pan senator mógł dać tej potrzebie upust, ale pozwolę na to pod warunkiem, Panie Przewodniczący, że będzie to krótka wypowiedź. Potem, po następnej turze pytań, będzie mógł się pan wypowiedzieć dłużej, również w kontekście obecnej sytuacji. Dobrze?

Dziękuję bardzo.

Moja wypowiedź będzie krótka, chcę tylko odnieść się do kilku kwestii, które podniósł pan minister.

W szczególności muszę stanowczo zaprzeczyć temu - bo moja wypowiedź została tak odebrana - jakobym chciał usprawiedliwiać tych, którzy łamią przepisy i jeżdżą z nadmierną prędkością. Jest wręcz przeciwnie. Poza tym przez trzydzieści lat ścigałem wszystkich, którzy łamali prawo, w tym prawo drogowe. Taka jest moja historia zawodowa Ja chciałbym jedynie odwrócić nasze myślenie o tym, bowiem to nie prędkość jest tą najważniejszą przyczyną, ale infrastruktura.

Raz jeszcze posłużę się przykładem, o którym nawet pan minister wspomniał. Mianowicie budowanie, jak to pan minister określił, tworzenie separacji ruchu przyniosło efekty. Z własnej praktyki zawodowej znam skrzyżowania, na których rokrocznie ginęło po kilka osób, a odkąd zbudowano ronda, to na przestrzeni kilku lat w tych miejscach nie zginął nikt. To jest zupełnie zrozumiałe i to pokazuje, jak infrastruktura wpływa na bezpieczeństwo drogowe.

Rozumiem, że w całej Europie dokonuje się spowolnienie, uspokojenie prędkości, ale oni przecież tam też najpierw budowali infrastrukturę, a teraz uspokajają prędkość. Nie zaczynajmy od drugiej strony. Żeby było jasne: ja doceniam wysiłki na rzecz budowania dróg, przecież zawsze widać tu jakiś postęp, podobnie jak widać postęp w zachowaniu trzeźwości przez kierowców. Nie odwołuję się do statystyk, ale jest to przecież proces długoletni, tu chodzi o wzrost świadomości, w ogóle o wzrost kultury spożywania napojów alkoholowych. Ja osobiście obserwuję ten proces na przestrzeni lat.

Kolejna sprawa, o której pan minister wspomniał. Oczywiście, że jest tak, że jeżeli ktoś rano spożywa alkohol, to do wieczora nie wsiądzie za kierownicę, bo przecież w tym dniu pił, ale jeżeli pije do północy czy do pierwszej w nocy, a potem się prześpi, to uważa, że rano już jest wszystko w porządku, bo pił wczoraj. Tak więc bardzo często istnieje nieświadomość tego, że rzeczywiście alkohol w organizmie jeszcze jest.

Nie polemizuję też ze statystyką, tylko nawołuję do racjonalnego z niej korzystania. Z niej można wiele rzeczy wyczytać i można dojść do tego, że oto właśnie tylko czy przede wszystkim prędkość jest powodem nieszczęść na drodze, a ja chciałbym spowodować trochę inne myślenie: prędkość, owszem, też. I nie należy jej przekraczać, szczególnie nie należy jej przekraczać tam, gdzie to wiąże się z pewnym niebezpieczeństwem w obszarach zabudowanych. Tak więc jeżeli zostałem tak zrozumiany, to jest mi z tego powodu przykro.

Chcę powiedzieć, że w Europie mniej się jeździ w obszarach zabudowanych, choć oczywiście nie uniknie się tego, bo przecież trzeba wjechać do miasta, w którym się mieszka - wtedy przejeżdża się tam różnymi pięknymi dróżkami - ale jeżeli chce się pokonać dłuższy dystans, to można wybrać takie drogi, że do obszarów zabudowanych w ogóle się nie wjeżdża. Natomiast żeby przejechać przez Polskę, to niemalże cały czas trzeba jechać przez obszary zabudowane.

W związku z tym, jeżeli rzeczywiście chcemy zadbać o bezpieczeństwo, to przede wszystkim przywiązujmy dużą wagę do infrastruktury. Ja bym bardzo się cieszył, gdyby pan minister - który o prędkości powiedział to, co powiedział -zaczął od tego, jakie pozytywne efekty przynosi zmiana infrastruktury. Cieszyłbym się z takiego myślenia i taki też był cel i sens mojej wypowiedzi. Dziękuję bardzo.

Utrzymał pan długość swojej wypowiedzi w granicach cierpliwości przewodniczącego, oczywiście wziąłem poprawkę na "przypadłość zawodową".

Szanowni Państwo, zaraz oddam głos panu przewodniczącemu, powiem tylko, że jest coś na rzeczy w tym, o czym mówił pan minister, mam tu na myśli kwestię świadomości, pewnego przyzwolenia na prędkość. Powiem o tym jeszcze później, kiedy udzielę sobie głosu w dyskusji.

Bardzo proszę, Panie Przewodniczący. Janusz Sepioł, Małopolska.

Chciałbym dotknąć dwóch kwestii. Pierwszą z nich jest problem oznakowania poziomego i występujących tu problemów i zaniedbań. Pamiętam, że kiedy powstawały regiony w 1999 r., żadna z dróg wojewódzkich nie była oznakowana poziomo. To się dość istotnie zmieniło, jednak o ile w przypadku oznakowania pionowego wydaje się, że jest jakieś poczucie obowiązku i egzekucja, o tyle oznakowanie poziome jest uważane za rodzaj usługi dodatkowej. I bardzo często jest tak, że drogi są bardzo przyzwoicie oznakowane na pewnym odcinku, po czym nagle kierowca wpada na brzeg drogi, na którym albo nie ma nic, albo oznaczenia były malowane cztery lata temu. I to są bardzo niebezpieczne sytuacje.

Do czego zmierzam? Zarządcy dróg nieraz skarżą się, że nasze przepisy, na przykład dotyczące standardów ekologicznych, są bardzo wyśrubowane, a standardy BRD są dosyć słabe. Przykład. Jeśli chodzi o ekrany akustyczne, to mamy wyższe wymagania niż Niemcy, co oznacza, że przy budowie dróg ponosimy bardzo wysokie koszty na ekrany akustyczne - zdecydowanie większe niż nasi sąsiedzi - podczas gdy nie egzekwujemy oznakowania poziomego i mamy niższe standardy w zakresie słupkowania. W Niemczech słupki stoją co 25 m, a w Polsce, jeśli stoją, co 50 m. Z punktu widzenia bezpieczeństwa jest to zupełnie podstawowa sprawa. Pytanie: czy nie należałoby do tej sprawy jednak podejść troszkę poważniej, czyli w granicach dopuszczonych w konwencjach obniżyć standardy ekologiczne i zaoszczędzone środki przeznaczyć na infrastrukturę BRD? To była pierwsza kwestia.

Drugą kwestią jest sposób sprawozdawania i porównania tego wszystkiego ze statystyką europejską, dlatego że dopiero w tym kontekście wychodzi specyfika i istota problemów. Wydaje mi się, że nie jest specjalnie twórcze czy bardzo inspirujące odnoszenie się do krajów o zupełnie innej kulturze, takich jak Szwecja. Śledzenie tego, co dzieje się w krajach wyszehradzkich, co dzieje się w krajach postkomunistycznych, mogłoby dać nam więcej informacji o tym, gdzie nasze działania są skuteczne, a gdzie nie. Poza tym wszystkie statystyczne porównania międzynarodowe dają czasem szansę na odsłonięcie różnych pułapek, które powodują, że wnioski są nieprawidłowe. Podam przykład z innej branży: według statystyk krajem o najwyższej przestępczości w Europie jest Norwegia, a za nią Dania, a policja po prostu rejestruje co innego. I z takich przykładów można wyciągnąć zupełnie fałszywe wnioski. Wydaje mi się, że mogłoby być użyteczne zobaczenie naszej statystyki na tle statystyki europejskiej, zwłaszcza na tle krajów wyszehradzkich.

I ostatnia kwestia, związana z kulturą picia i ze stwierdzaniem zdolności do jazdy. Bardzo trudno jest kupić alkomat, a byłoby najlepiej, gdyby kierowca mógł rano sam się przetestować. Wiem, że były takie projekty, że województwa chciały dofinansowywać sprzedaż alkomatów na stacjach benzynowych, chciano obniżyć ich cenę i to wszystko się jakoś nie udało. Nie bardzo wiem, dlaczego. Czy był to problem certyfikacji alkomatów? Nie wiem, z czym jest problem. Proszę po prostu spróbować kupić alkomat - zobaczycie wtedy państwo, jaki jest to problem. Być może dostępność alkomatów spowodowałaby, że część kierowców jednak rano nie siadłaby za kółkiem. Może taki właśnie powinien być kierunek wydatków na rzecz ruchu drogowego. Dziękuję.

Pan senator Paweł Klimowicz, bardzo proszę.

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Popieram głos pana senatora Sepioła. Sam kiedyś, nie tak dawno, chciałem przebadać się na komisariacie nieopodal miejsca, w którym mieszkam. Poszedłem więc na komisariat, ale okazało się, że tam takiego alkomatu nie ma. W ogóle w Krakowie chyba nie ma komisariatu, na którym można byłoby się przebadać. Tak więc może zacznijmy od komisariatów.

Chciałbym się nie zgodzić...

(Senator Janusz Sepioł: Podobno włoska policja nie ma alkomatów, dlatego w ich statystyce nie ma wypadków po pijanemu.)

Może zacznijmy od komisariatów.

Chciałbym nie zgodzić się z panem przewodniczącym Piotrowiczem, bo bezwzględnie przyczyną większości wypadków i ich konsekwencji jest prędkość. Ja również często podróżuję po tym samym województwie, po którym podróżuje pan senator Piotrowicz, mianowicie po podkarpackim, i jestem bardzo wdzięczny drogowcom za to, że przez różnego rodzaju ograniczenia i zawężenia wymuszają na kierowcach zmniejszenie prędkości. Cieszę się, że tak jest, ponieważ nasi kierowcy są po prostu niewychowani, jeżdżą niekulturalnie, są ryzykantami i nie ma na nich innej metody niż tylko wymuszenie zmniejszenia przez nich prędkości.

Mieszkam w centrum Krakowa przy bardzo dobrze wyremontowanej drodze, przy bardzo dobrym i dobrze oznakowanym przejściu dla pieszych, a na tym przejściu w przeciągu ostatnich kilku lat - zdaje się, że pięciu, bo nawet zwracałem się w tej sprawie pisemnie do policji - zginęły trzy osoby. One zginęły na przejściu dla pieszych na bardzo dobrej drodze, dlatego że dozwolona prędkość 50 km/h jest tam notorycznie przekraczana. Nawet w jednym z programów Telewizji Kraków było pokazane, że tam właściwie nikt nie zachowuje dozwolonej prędkości, jest też powszechne wyprzedzanie na pasach samochodu, który zatrzymuje się, aby przepuścić pieszego.

Proponowałbym panu przewodniczącemu, żeby porównał to, jak jeżdżą kierowcy niemieccy, austriaccy i holenderscy, jak traktują pieszych i rowerzystów, z tym, jak zachowuje się polski kierowca, a także, żeby zobaczył, jak traktowany jest u nas kierowca, który przestrzega przepisów. Ja osobiście zawsze staram się dostosowywać prędkość do oznakowań przy drodze i jeśli jest 50 km/h, to tak jadę, ale niestety inni kierowcy trąbią na mnie, wyrażając tak swoje niezadowolenie z tego, że po prostu jadę za wolno.

Tak więc naprawdę zacznijmy od edukacji. Jestem bardzo wdzięczny policji za to, że głównie zwraca się do młodzieży, bo po prostu trzeba zaczynać od nowego pokolenia, bo to, w moim przekonaniu, jest niestety stracone. Dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Zanim oddam głos pani senator Rotnickiej, poproszę pana ministra o odniesienie się do ostatnich wypowiedzi.

Dziękuję bardzo.

Nie chcę już wdawać się w polemikę, ale to nie jest tak, że my nie widzimy związku z infrastrukturą, my tylko widzimy, że coś jest przyczyną główną, a coś innego jest przyczyną towarzyszącą. Nie zmienimy poglądu na to, co jest główną przyczyną wypadków w Polsce, dopóki nie zmieni się statystyka i nie pokaże, że prędkość nie zabija - dziękuję tutaj panu senatorowi za wsparcie dla tego przykładu. Jeżeli ponad 70% wypadków ma miejsce na drogach w terenie zabudowanym, na których dopuszczalna prędkość to 50 km/h, to mówmy może o infrastrukturze na tym terenie; sprawdźmy, czy jest ona przystosowana do przenoszenia ruchu z prędkością 50 km/h na godzinę, czyli mówmy o tym, co jest rzeczywistą przyczyną wypadków. Podał pan świetne przykłady: przejeżdżanie przez dobrze oznakowane przejście z prędkością chorą, po prostu chorą; wyprzedzanie na przejściu dla pieszych czy różnego rodzaju wyścigi w mieście. To nie ma nic wspólnego z infrastrukturą. To nie infrastruktura, nie droga prowadzi samochód, tylko prowadzi go kierowca i to od niego samego zależy jego zachowanie.

Zapewniam pana senatora, że resort infrastruktury nie ustanie w staraniach, aby zbudować jak najwięcej dróg szybkiego ruchu, dróg przenoszących ten ruch tranzytowy tak, aby odciążyć nasze drogi od tego ruchu skądinąd bardzo niebezpiecznego.

Jeśli chodzi o oznakowanie poziome, to my oczywiście dostrzegamy problem. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym poprosić o wypowiedź na ten temat pana dyrektora Maciejewskiego, który w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zajmuje się nim w ramach BRD. Myślę, że będzie to dobry głos, przedstawiający stan obecny i perspektywy. To będzie pogląd największego zarządcy dróg krajowych w Polsce.

Proszę bardzo, pan dyrektor Maciejewski.

Dzień dobry państwu.

Oznakowanie poziome. Rzeczywiście jest tak jak mówił pan senator, że zwykle pod nazwą oznakowanie rozpoznajemy oznakowanie pionowe. Również trochę inaczej funkcjonuje to w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i być może u zarządców dróg samorządowych, z którymi pan jako kierowca ma być może największą styczność. Mianowicie my już od 2007 r. systematycznie i systemowo podchodzimy do kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym, czyli realizujemy kwestie związane z infrastrukturą i inżynieryjnymi przedsięwzięciami. Włączamy się też w działania informacyjno-edukacyjne, współpracę z Policją, a także, przy fotoradarach, z Inspekcją Transportu Drogowego. Dodatkowo w zakresie działań z ratownictwa medycznego współpracujemy chociażby z Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym oraz ze strażą pożarną. Tak więc na kwestię wyposażenia infrastruktury zwróciliśmy uwagę.

Oczywiście z naszej perspektywy dotyczy to przede wszystkim kwestii efektywnego zarządzania pieniędzmi, które budżet państwa daje nam na utrzymanie sieci dróg krajowych. Chodzi o taki sposób wydawania tych pieniędzy na oznakowanie, żeby jak najdłużej spełniało ono swoją funkcję. Stąd na naszych drogach, jeżeli chodzi o trasy nowo budowane, przebudowywane i remontowane, pojawiają się właściwie wyłącznie oznakowania poziome grubowarstwowe, czyli takie, które mają poziom odblaskowości na poziomie chyba 200 milikandeli - taki jest minimalny poziom, który przyjęliśmy - przez okres mniej więcej pięciu lat. Potem te oznakowania sukcesywnie się wymienia. Oczywiście, są takie fragmenty, które z powodów standardowych są malowane farbą. Żywotność takiego oznakowania trwa mniej więcej jeden sezon, bo ono po prostu się wytrze. To jest stosowane wtedy, kiedy na przykład wiemy, że nawierzchnia będzie remontowana za rok czy za dwa i nie ma sensu inwestowania w grubowarstwowe oznakowanie poziome, dlatego że po prostu po remoncie ono i tak zostanie zrobione. Chodzi tu o funkcję określoną ilością milikandeli, czyli określonym poziomem odblaskowości.

W 2008 r. w ramach systemowego podejścia do oznakowania na drogach krajowych została przeprowadzona bardzo szczegółowa analiza, a także zostały wprowadzone zmiany w oznakowaniu poziomym w przypadku trzech tysięcy łuków i zakrętów, jakie mamy na naszych drogach, w tym łuków pionowych. Chodzi o to, żeby to oznakowanie było namalowane i rozlokowane w sposób sensowny, żeby nie wprowadzało kierowcy w błąd. Na przykład dwie linie ciągłe w pewnym momencie są przerywane, wtedy można już wyprzedzać, i w bardzo wielu przypadkach to oznakowanie pojawiało się za wcześnie. I to zostało poprawione.

I ostatnia rzecz, która zdarzyła się w roku ubiegłym, to ujednolicenie oznakowania pionowego i poziomego oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych. Wydaliśmy takie zarządzenie... To jest oczywiście regulowane na poziomie rozporządzenia ministra infrastruktury, ale my dla pewnego porządku i dla lepszego funkcjonowania dróg krajowych na terenie całej Polski wprowadziliśmy zasady, które na bazie tego rozporządzenia będziemy stosować na naszych drogach. Chodzi nam o to, żeby kierowca, który będzie na przykład jechał drogą krajową nr 10 ze Szczecina do Warszawy - przez zachodniopomorskie, kujawsko-pomorskie, wielkopolskie, a pewnie i mazowieckie -spodziewał się tego samego, czyli jeżeli jest linia ciągła, to ona jest w określonych sytuacjach, i jeżeli jest taki, a nie inny znak pionowy, to on w takich, a nie innych sytuacjach występuje. Chodzi o to, żeby ten porządek na drodze był i kierowca wiedział, czego należy się spodziewać po takim, a nie innym oznakowaniu. To są jakby systemowe zasady oznakowywania dróg.

Jednak rzeczą zasadniczą są oczywiście pieniądze i dlatego za każdym razem z Ministerstwem Infrastruktury będziemy mówić, że nigdy za mało pieniędzy na bieżące utrzymanie dróg. Pieniądze są tu niezwykle istotne, mocno z tym związane. My oczywiście podejmujemy różnego rodzaju działania, które cały czas poprawiają efekty wydawania tych środków, jednak na pewno jest to proces, który będzie wymagał - szczególnie w kontekście 1,5 tysiąca km powstających dróg szybkiego ruchu, autostrad i dróg ekspresowych - zmierzenia się z tym, że te drogi za rok będą przechodziły w fazę eksploatacji i trzeba będzie wydawać pieniądze też na ich utrzymanie, chociażby na odśnieżenie ich w trakcie pierwszej zimy. Tak więc to będą tego typu działania.

Jeżeli chodzi o innych zarządców dróg, bo właściwie o nich mówił pan senator, jest teraz wydana książka... Ona została wydana przez producentów oznakowania poziomego, w związku z tam mam pewną wątpliwość, czy do końca chodzi o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, czy o to, żeby tą farbą dwa razy malować, żeby to były trochę grubsze linie, i w jedną, i w drugą stronę. W każdym razie jest taki almanach, książka, podręcznik, w którym jest pokazane, jak w ramach dobrych praktyk można znakować drogi; jest tam pewne uporządkowanie tych działań. Wiem jednak, że zarządcy dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych korzystają z naszych pomysłów, zarządzeń i wewnętrznych regulacji zarówno w przypadku barier drogowych, które zostały wprowadzone na początku 2010 r., jak i standardów dotyczących oznakowywania dróg, które proponuje generalna dyrekcja. Dziękuję.

Jeszcze kwestia dostępności alkomatów.

Dziękuję bardzo.

Jeżeli chodzi o dostępność alkomatów, to wypowie się na ten temat przedstawiciel Komendy Głównej Policji.

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

W przedmiocie alkomatów chcę państwa poinformować, że polska policja, przygotowując materiały w sprawie o wykroczenie związane z alkoholem czy w sprawie o przestępstwo, musi posiadać pełny, miarodajny i wiarygodny materiał dowodowy, stąd też te urządzenia, którymi dysponujemy, prawdopodobnie są droższe, i to sporo, od takich, które można nabyć na wolnym rynku. Mam tu na myśli urządzenia oferowane w sieci w ramach sprzedaży prowadzonej przez firmy wysyłkowe itp., choć, szczerze mówiąc, tutaj aż takiego dużego rozpoznania nie mamy. Do czego zmierzam? Według mojej wiedzy te urządzenia, które można kupić na wolnym rynku, są dużo tańsze i prawdopodobnie nie mają dopuszczeń, które są nam potrzebne do przygotowania materiału w sprawie karnej czy w sprawie o wykroczenia.

Wydaje mi się, że osobie, której stan psychomotoryczny, psychofizyczny wskazuje na to, że wypiła za dużo alkoholu, nie są potrzebne żadne precyzyjne urządzenia czy narzędzia do tego, aby miała ona świadomość, że nie może siąść za kierownicą. Wydaje mi się, że państwa pytania dotyczą tak zwanego syndromu dnia następnego, kiedy ta różnica pomiędzy stanem dopuszczalnym a niedopuszczalnym rzeczywiście jest minimalna - choć tutaj nasze urządzenia prawdopodobnie są dużo bardziej precyzyjne od tych dostępnych w sprzedaży na wolnym rynku. One są przez to też dużo droższe, również ich kalibracja, utrzymanie i badanie kosztują dużo więcej.

Jeśli chodzi o to, co podnosił pan senator Klimowicz, że w komisariacie nie było alkomatu, to ja - jeżeli pan przewodniczący pozwoli - w kuluarach dopytałbym o ten komisariat, bo chciałbym to sprawdzić. Wydaje mi się, a nawet z całą odpowiedzialnością chcę powiedzieć, że...

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ja akurat nie pochodzę z Krakowa, tak więc to dużo mi nie powie, ale jak się już o to dopytam, to sprawdzę to.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie wydaje mi się, żeby to polegało na prawdzie, oczywiście absolutnie nie kwestionując tego, o czym mówił pan senator Klimowicz.

Z całą odpowiedzialnością chcę stwierdzić, że wszyscy policjanci drogówki są wyposażeni w alkomaty. Jednak struktura organizacyjna jednostek Policji jest taka, że jest komenda, jest też na przykład rewir dzielnicowy, gdzieś na jakimś osiedlu, i rzeczywiście być może w którymś z tych rewirów takiego urządzenia nie ma. Jednak pan senator mówi, że to była komenda miejska... Jeżeli taka sytuacja miała miejsce, to podejrzewam, że na pewno była chwilowa, związana z tym, że na przykład to urządzenie było kalibrowane. Wydaje mi się, że...

(Wypowiedź poza mikrofonem)

...że ta dyskusja, ta sprawa jest do wyjaśnienia, ale nie na tym forum.

Chcę jeszcze powiedzieć o jednej rzeczy. Otóż panowie senatorowie podnosili kwestię badania trzeźwości przed wyjechaniem na drogę. Otóż pierwszy zastępca komendanta głównego Policji, o ile dobrze pamiętam, dwa czy trzy lata temu skierował do jednostek terenowych wytyczne mówiące, że jeżeli obywatel, człowiek przychodzi do jednostki Policji i chce się przebadać, bo nie jest pewny swojego stanu trzeźwości, to trzeba mu to umożliwić. Jeżeli wspomniana sytuacja miała miejsce, a nie wynikała z przyczyn obiektywnych, to rzeczywiście nie można jej tolerować.

Przy pisaniu tych wytycznych od razu zostawiliśmy sobie pewien margines, bo nie chcieliśmy doprowadzić do tego, że ludzie będą przychodzili na policję i w ramach zawodów będą badali, kto ma więcej promili. Tak więc każdorazowo, jeżeli ze strony potencjalnego kierującego do policji zostanie skierowana taka prośba, to policjant - według wytycznych pierwszego zastępcy komendanta głównego Policji - ma mu umożliwić badanie. Nie możemy jednak doprowadzić do sytuacji, że będziemy badać kogoś, kto - co widać na pierwszy rzut oka - jest niedysponowany. Jeżelibyśmy tak robili, to po prostu sparaliżowalibyśmy pracę jednostek policji.

W przypadku senatora Klimowicza było, podejrzewam, odwrotnie: jego stan nie budził żadnych zastrzeżeń i dlatego, być może z przyczyn oszczędnościowych, zrezygnowano z badania.

Pan senator Sepioł.

Tylko ad vocem. Wypowiedź dotycząca oznakowania poziomego bardzo mnie zaniepokoiła, żeby nie powiedzieć, że potwierdziła moje najgorsze obawy. Bo w gruncie rzeczy tutaj każdy robi po swojemu: generalna dyrekcja ma swoje zasady, inni zarządcy niech korzystają z podręcznika producentów, nie ma tu nic obowiązkowego. To znaczy, że jest możliwa taka sytuacja, że zarząd województwa mówi, że albo zrobimy kawałek tej drogi, albo pomalujemy drogę. Chodzi o to, że nie ma tego przymusu, że kiedy będą drogi malowane, to jeśli zostaną pieniądze, to wybuduje się następny kawałek. Jest takie czasopismo "Linia życia", które pokazuje różne przykłady tego, jak źle jest to robione.

(Zastępca Dyrektora Biura Ruchu Drogowego w Komendzie Głównej Policji Rafał Kozłowski: To są producenci?)

To są producenci.

(Zastępca Dyrektora Biura Ruchu Drogowego w Komendzie Głównej Policji Rafał Kozłowski: Tak, tak.)

Tak więc bardzo mnie to wszystko zaniepokoiło.

Pani senator Rotnicka, a potem pan senator Iwan.

Czy jeszcze ktoś z państwa senatorów chciałby zabrać głos? Nie ma chętnych. Rozumiem, że wyczerpiemy listę mówców. Jeszcze przewodniczący coś dopowie.

Bardzo proszę, Pani Senator.

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Jestem tu jedyną kobietą, tak więc może będę miała trochę inne spojrzenie na sprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Na początku chcę powiedzieć, że...

(Przewodniczący Jan Wyrowiński: Wśród senatorów.)

Proszę?

(Przewodniczący Jan Wyrowiński: Jedyną wśród senatorów.)

Wśród senatorów? A ja powiedziałam "wśród"?

(Głos z sali: Jest pani jedna wśród...)

Aha, oczywiście, jedna wśród senatorów. Dziękuję za uściślenie mojej wypowiedzi.

W każdym razie chcę powiedzieć, że w pełni zgadzam się z raportem, to znaczy z takim jego wydźwiękiem, że prędkość jest naprawdę tym, co powoduje największą liczbę wypadków. Chcę też zwrócić uwagę na jeden element, o którym tutaj, a przynajmniej w dyskusji, nie mówiliśmy: włącz myślenie. Włącz myślenie! Co z tego, że znak informuje mnie, że mogę jechać siedemdziesiątką, kiedy widzę, że warunki drogowe na to mi nie pozwalają? Myślę wtedy, że nie warto jechać szybciej, bo to zagraża mojemu bezpieczeństwu. Czyli włączam tu myślenie.

Druga rzecz. Nawet ta pięćdziesiątka w obszarach zabudowanych nie będzie uciążliwa, jeżeli włączymy myślenie tego typu, że nie jesteśmy sami na jezdni, że po prostu dobra praktyka nakazuje nam wpuścić na tak zwaną zakładkę kierowcę, który czeka na wjazd z drogi podporządkowanej. I tu mam takie spostrzeżenie, że najmniej przyjaznym kierowcą na jezdni jest taksówkarz, on nigdy nikogo nie wpuści. Pochwalić zaś musiałabym kierowców samochodów ciężarowych i tirów, którzy tę umiejętność posiadają. Nie będę mówiła, że kobiety też łatwiej wpuszczają jedna drugą, bo panowie muszą pokazać, że mają lepsze auta albo lepszą wiedzę. Czyli po prostu chodzi tu o włączenie myślenia - prawda? - nie tylko w programach edukacyjnych, ale w praktyce, na co dzień.

Teraz druga sprawa. Jestem osobą niepijącą, ale zaobserwowałam, że najbezpieczniejszym dniem tygodnia na jazdę gdziekolwiek daleko jest wtorek, bo wtedy właśnie jest najmniejsza liczba wypadków. Interpretuję to sobie tak: od środy zaczynamy się przygotowywać do weekendu, w weekend mamy największy procent alkoholu we krwi, trzeźwiejemy w poniedziałek, a wtorek jest tym bezpiecznym dniem.

I teraz jeśli chodzi o nasze skłonności do jazdy samochodem wtedy, kiedy uważamy, że jesteśmy trzeźwi, a jednak w naszej krwi jest jakiś procent alkoholu, to przyznam się, że nie miałam do czynienia z alkomatem, ale mam pytanie. Czy tak jak kobiety mają możliwość sprawdzić, czy są w ciąży, bo jest jakiś test ciążowy, to może są jakieś, powiedzmy, urządzenia, które pozwoliłyby jednorazowo sprawdzić zawartość alkoholu we krwi czy w innych płynach fizjologicznych. Chodzi o test jednorazowy, który po prostu wykonujemy przed wyjazdem. Nie wiem... Pytam, czy coś takiego jest. Być może, że to są właśnie te urządzenia, o których pan komendant wspominał, ale przez dyskrecję albo z innych względów nie chciał nazwać ich po imieniu. Czyli mam takie dwa spostrzeżenia.

Uważam, że spadek liczby ofiar śmiertelnych i spadek liczby poszkodowanych są chyba jednak pochodną przestrzegania pewnych zasad i wymuszania na kierowcach odpowiedniego zachowania. Dziękuję bardzo.

Dziękuję.

Pan senator Iwan, bardzo proszę.

Dziękuję bardzo.

Chcę powiedzieć o czymś, co nie wynika z raportu, ale co, moim zdaniem, bardzo wiąże się z bezpieczeństwem. Mianowicie chodzi mi o przekazywanie dróg po wybudowaniu dróg równoległych o wyższym standardzie. Konkretnie chcę nawiązać do mojej drogi, do S3, kiedy to po oddaniu kolejnego nowego odcinka starą drogę krajową, zgodnie z przepisami, przekazuje się gminie. Sytuacja wygląda tak - abstrahując od tego, że po paru latach już prawie zupełnie nie ma śladu, nawet latem, po oznakowaniach poziomych - że zimą stan tej drogi jest taki, że praktycznie wciąż jest zaśnieżona, czyli tak naprawdę bezpieczeństwo jazdy jest na niej dużo niższe. W tej chwili w sytuacji, gdy z przyczyn ekonomicznych - żeby nie płacić, żeby nie wnosić opłat ustawowych - część kierowców samochodów ciężarowych zaczyna jeździć właśnie tymi drogami alternatywnymi, to bezpieczeństwo na tych drogach bardzo mocno spada. I ja już nie mówię o tym, jaka będzie sytuacja za kilka lat, kiedy te drogi zostaną rozjechane, a gmin nie będzie stać na to, ażeby utrzymywać na przyzwoitym poziomie kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów dróg. Droga, o której mówię, jest szeroka, to nie jest jakaś droga gminna o szerokości, powiedzmy, 5 m, tylko jest to droga szeroka na 7 m. Wydaje mi się, że jest tu bardzo duży problem, który trzeba jakoś systemowo rozwiązać. To jest naprawdę problem, nad którym i ministerstwo, i generalna dyrekcja powinny się pochylić.

Nie wiem, ale jeżeli te drogi nie mogą być alternatywnymi, bezpłatnymi drogami krajowymi, to by się prosiło, żeby chociaż były drogami wojewódzkimi, bo samorząd województwa stać na więcej niż jakąś biedną gminę, której cały budżet wynosi, powiedzmy, 20 czy 30 milionów zł rocznie. No bo z czegóż ona ma tę drogę utrzymać? To jest naprawdę olbrzymi problem, i to jest problem, który będzie narastał.

Nawiążę jeszcze do tego, że moja koleżanka bardzo pochwaliła kierowców samochodów ciężarowych. I ja ich też chwalę, ale pod warunkiem, że nie muszę na dystansie 100 km hamować piętnaście razy, bo zajeżdżają mi drogę, wyprzedzając się na autostradach. Tak więc tu też jest pewien problem związany z bezpieczeństwem, bo takie zachowanie na drodze naprawdę występuje i to nagminnie. Do tej pory spotykałem się z takim zachowaniem bardzo często, kiedy jeździłem po pięknej Italii, bo tam, jak są trzy albo cztery pasy, to oni potrafią się i na tych czterech wyprzedzać. W Polsce jest to zjawisko coraz bardziej powszechne. I na przykład koło Poznania - w tej części, którą można nazwać obwodnicą Poznania - pojawiają się zakazy wyprzedzania, one czasami pojawiają się też tam, gdzie droga wiedzie głównie pod górę, jednak wydaje się, że tych zakazów dotyczących wyprzedzania się kilometrami jest chyba trochę za mało. Dziękuję, to tyle.

Dziękuję.

Jako ostatni zabierze głos przewodniczący.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, szczególnie, kiedy jak pędzą, tak jak żeśmy im dozwolili, 140 km/h.

Szanowni Państwo, powiem krótko: oczywiście łatwiej o wypadek, jak się pędzi, jedzie za szybko po złej drodze, niż jak się jedzie za szybko po drodze dobrej - na przykład S10, która w tej chwili naprawdę jest w dobrym stanie - jednak ostatecznie to zawsze prędkość jest przyczyną wypadku. I muszę z przykrością stwierdzić, że jeżeli człowiek rzeczywiście zachowuje się zgodnie z przepisami, to przez większość polskich kierowców traktowany jest właśnie tak, jak mówił pan senator Klimowicz.

I tutaj chodzi o to, o czym wspomniał pan minister, bo niestety to jest ta bariera, ta jakaś mentalna przypadłość, która nam towarzyszy. Żeby nie być gołosłownym, powiem, że kiedyś spotkałem się z ambasadorem Irlandii, który bardzo chwalił sobie Polaków, jeszcze wtedy oczywiście nie było kryzysu na Zielonej Wyspie, i on powiedział, że mamy tylko jedną wadę. Myślałem, że chodzi mu o to, że nadużywamy alkoholu w takim samym stopniu jak oni, ale okazało się, że nie, on mi powiedział: jeździcie jak wariaci. Kiedy czyta się raporty i doniesienia prasy lokalnej na Zielonej Wyspie, to tam, gdzie jest dużo Polaków, to niestety... I jest tak z powodów, o których mówił pan minister, że na tych dobrych drogach niestety również potrafimy zachowywać się w sposób, który... Muszę również z przykrością powiedzieć, że jeżeli jadę 90 km/h na wspomnianej S10, to za mną jadą wyłącznie samochody z rejestracją niemiecką, chociaż nie zawsze, bo czasami niektóre z nich wyprzedzają, ale to są ci, którzy nie do końca są Niemcami. Taka jest okrutna prawda, Szanowni Państwo.

A już to, co dzieje się w terenie zabudowanym, to jest rzeczywiście makabra. Nie wiem, jak to zmienić, nie mam na to pomysłu, być może ma go pani minister i resort edukacji. Czasami aż ma się ochotę zadzwonić na policję i donieść, tylko że, niestety, nie ma, jak sądzę, takiej możliwości technicznej. Są takie sytuacje, że po prostu krew człowieka zalewa, kiedy widzi, co się dzieje.

Panie Ministrze, rzeczywiście w filmie, w którym występował Louis de Funès, widziałem rozstrzelanie radaru, był tam taki epizod. Mam pytanie: na ile w tej chwili ten system jest już, że tak powiem, spójny, spakowany i czy on rzeczywiście działa jako pewna całość? Jak długo musimy jeszcze czekać na ostateczny efekt? Nie da się ukryć, że jest to jeden ze sposobów brutalnej walki z nadmiernym przekraczaniem prędkości.

Szanowni Państwo, zanim oddam głos panu ministrowi, chciałbym wszystkim podziękować za udział w dyskusji. Myślę, że każdym z nas kierują dobre intencje i pragnienie, żeby podróżować bezpiecznie, z prędkością, która jest również efektywna ekonomicznie. Powinniśmy również dbać o to, aby inni użytkownicy drogi mogli czuć się pewnie., żeby nie było przypadków, że ktoś, kto jedzie z naprzeciwka, nagle skręca na nasz pas drogi, a tego rodzaju sytuacji doświadczamy, bo inny kierowca jest zmęczony, bo właśnie się nie zbadał i ma tyle alkoholu we krwi, że tak się zachowuje.

Panie Ministrze, bardzo proszę, ostatnie słowo należy do pana. Potem zamykam posiedzenie komisji.

Dziękuję bardzo.

Mam kilka uwag odnoszących się do wypowiedzi państwa senatorów.

Krótko komentując wypowiedź pani senator, powiem, że rzeczywiście istnieje pewne podobieństwo między tymi popularnymi, czasami jednorazowymi, alkomatami i testami ciążowymi, mianowicie jest nim brak stuprocentowej pewności, że jest tak, jak pokazuje test. I to jest, proszę państwa, rzecz, która jest istotna, i my w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - już tym razem mówię na poważnie - wielokrotnie zastanawialiśmy się nad tym, bo mieliśmy propozycje rozpoczęcia dystrybucji alkomatów na masową skalę, na terenie całego kraju. Problem polega jednak na tym, że jeżeli którykolwiek z organów administracji państwowej przeprowadziłby czy wsparłby taką dystrybucję, musiałby przejąć na siebie odpowiedzialność za niedokładne funkcjonowanie tego alkomatu. Krótko mówiąc, ktoś się bada przed wyjazdem z domu i otrzymuje wynik, nie wiem...

(Głos z sali: Na granicy.)

...na granicy - nie pamiętam, jaka jest podziałka na tych jednorazowych alkomatach, w każdym razie nie jest ona różowa jak na tym drugim teście - i zostanie zatrzymany przez policję, która ma urządzenie wykalibrowane, dokładne, precyzyjne i która wymierza mu mandat, to on mówi tak: ja wyjechałem na tę drogę w dobrej wierze, dokonałem czynności charakterystycznych dla człowieka przewidującego, odpowiedzialnego, miłującego prawo, a mimo to zostałem ukarany. Policja w tej sytuacji też działałaby całkowicie słusznie.

Oczywiście tu z kolegami dyskutowałem i ustaliliśmy, że wydatek na tego typu alkomat to jest plus minus 600 zł. Trudno więc sobie wyobrazić, żeby ktoś - chyba, że jest miłośnikiem spędzania wieczorów non stop przy alkoholu - inwestował w alkomat 600 zł. Jeżeli jednak kupi alkomat za 50, 80 czy 100 zł, to nikt nie da mu gwarancji, że będąc na tym progu dopuszczalności, nie spotka się z policjantem, który wymierzy mu mandat, oczywiście kierując sprawę do dalszego postępowania. Tam może być błąd.

Zapewniam panią senator, że gdybyśmy znaleźli zhomologowany alkomat, kompatybilny co do skali z alkomatem stosowanym przez policję, to bylibyśmy jednymi z pierwszych, którzy będą go promować, dlatego że dystrybucja takiego urządzenia to rzeczywiście świetny pomysł. Dopóki jednak istnieje rozbieżność pomiędzy wskazaniami zwykłego alkomatu a tym, co może pokazać alkomat policyjny, dopóty nie możemy przejąć na siebie odpowiedzialności za skutki cywilne, karne i finansowe wynikające z tego faktu. My zachęcamy do tego, żeby ci, którzy mają wątpliwości, się badali, ale nigdy nie mówimy, że wynik jest pewny, że daje gwarancję.

Co do bezpiecznych dni tygodnia, trzeba tutaj pamiętać o tym, że dla odmiany we wtorek jest największa liczba zabitych na drodze w wypadkach spowodowanych oczywiście przez nietrzeźwych. Rzeczywiście, statystykę trzeba ujmować w sposób racjonalny.

Chciałbym jeszcze odnieść się do tego, co jeden z panów senatorów powiedział na temat naszej statystyki wypadkowości na tle statystyki europejskiej itd. Otóż rzeczywiście na tle krajów europejskich wyglądamy, mimo spadkowej tendencji, nie najlepiej. Proszę zwrócić uwagę na to, że kraje takie jak Czechy, jak Słowacja, jak w tej chwili też kraje bałtyckie, przez wiele lat podejmowały różne działania w zakresie obniżania wypadkowości, jednak w pewnym momencie rozłożyły ręce i bardzo gwałtownie, bardzo drastycznie podniosły sankcje karne w ramach mandatów. W związku z tym trzeba patrzeć i na to, że te sankcje i ten sposób wpływania na kierowców są różne. My do tej pory przyjmowaliśmy pewną technikę postępowania, a nasi sąsiedzi poszli w stronę rozwiązań bardzo prostych, bardzo twardych i bardzo jednoznacznie egzekwowanych. Zresztą jak ktoś z państwa miał okazję być na Słowacji czy w Czechach, to mógł się o tym przekonać.

Jeżeli chodzi o problem przekazywania drogi gminie, to myślę, że jest to, Panie Senatorze, temat na zupełnie inną dyskusję. Chciałbym tylko powiedzieć, że w zakresie dysponowaniu tą drogą mamy taką swobodę jak i władze gminy. Ustawa w sposób jednoznaczny mówi o tym, że jeśli zostaje zbudowana nowa droga, jej przebieg zostaje przeniesiony na nowy ślad, to - z mocy ustawy - ta droga staje się drogą gminną. I jeśli nawet gmina nie weźmie udziału w proponowanym przez generalnego dyrektora protokole przekazania drogi, odmówi przyjęcia takiego protokołu, nie weźmie udziału w tej czynności, to i tak jednostronne zakończenie tego protokołu oznacza, że na gminę przechodzi obowiązek zarządzania nią.

Chciałbym tylko dodać, że autor tego pomysłu jest tu, to jest Sejm, i bez ingerencji ustawowej dyskusja na ten temat...

(Głos z sali: Parlament.)

Okej, parlament. Ale on jest tutaj.

Tak więc nie może być żadnej zmiany bez ingerencji ustawowej, bo i generalny dyrektor, i gmina nie mają tu żadnego ruchu. Proponujemy gminom jednak pewne rozwiązanie, które warto propagować. Mianowicie niektóre z naszych dróg rzeczywiście - co do poziomu ruchu, co do standardu - wykraczają, powiedziałbym, że w sensie rozsądkowym, fizycznym i ruchowym, poza standardy charakterystyczne dla dróg lokalnych, tak więc może byłoby warto rozważyć, czy w drodze porozumienia między zarządcami nie można byłoby rzeczywiście przekazać ich w administrację województwu i urzędowi marszałkowskiemu. Jednak dzisiaj musiałoby się to odbywać na gruncie porozumienia, ponieważ obligatoryjnie te drogi przekazujemy gminie. Proszę mi wierzyć, Panie Senatorze, jesteśmy w takiej samej sytuacji jak pan, czyli możemy się nad tym pochylić, ale z tego może wynikać tylko tyle, że musimy robić dokładnie tak, jak mówi ustawa.

Dlaczego nie podejmujemy wspomnianej inicjatywy? Powiem wprost: nie podejmujemy jej dlatego, że nie dysponujemy środkami. Z naszego punktu widzenia, z punktu widzenia zarządzania drogami krajowymi to rozwiązanie systemowe - bo jest to rozwiązanie systemowe - jest neutralne dla budżetu generalnego dyrektora dróg krajowych, który to budżet jest w tym zakresie bardzo mocno napięty, a proszę mi wierzyć, że również w zakresie utrzymania dróg. Jest to też rozwiązanie, które rozstrzyga sprawy w sposób jednoznaczny, i pod względem ustanowienia zarządu, i własności. Jakiekolwiek inne rozwiązania muszą opierać się na przepisach rangi ustawowej i nie są w tym obiegu możliwe.

Co do wyprzedzania się tirów, to rzeczywiście może jest tak na dłuższych odległościach. Ja kiedyś rozmawiałem ze związkiem transportowców... To jest trochę z pogranicza prawa, kultury jazdy i też pewnej mentalności. Niektórzy tirowcy powiedzieli mi, że po prostu monotonia trasy powoduje, że wykonują czasem te ruchy, robią to po to, żeby przerwać monotonię. Utrudnia to ruch wszystkim innym i rzeczywiście tutaj może być potrzebna ingerencja, być może ustawowa, w organizację ruchu.

Jeżeli chodzi o system fotoradarów, to wiemy, że on będzie jeszcze budowany, to nie jest tak, że on jest od razu w fazie docelowej. On został zbudowany, uruchomiony i działa, a z roku na rok będzie się powiększał. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że fotoradar będzie naszym bliskim znajomym, że będzie to coś, z czym spotkamy się wielokrotnie w ciągu dnia, dlatego może warto, zamiast zwracać uwagę na to, czy aby na pewno dojrzeliśmy znak, że gdzieś tam jest fotoradar, po prostu zwrócić uwagę na to, jaka prędkość obowiązuje na danej drodze. Wtedy możemy się fotoradarem nie przejmować.

Nie ma takiej możliwości, żeby policja przy tym stanie kadrowym, który ma i mogłaby mieć w najbliższych latach, mogła wykonać taką ilość czynności kontrolnych jak automatyczny system pomiaru prędkości. Trzeba pamiętać o tym, że gdybyśmy chcieli ściągnąć wzory z krajów wysoko rozwiniętych, to czekałby nas jeszcze - i z pewnością czeka - odcinkowy model poboru prędkości. To widzimy na bardzo wielu autostradach, kiedy to przejechanie danego odcinka w czasie nieco innym niż maksymalnie dopuszczalny - nawet z uwzględnieniem 10% tolerancji - oznacza penalizację tego czynu. I jest tak bez względu na to, czy zostało zrobione zdjęcie, czy też wykonywano inne czynności kontrolne. Dziękuję.

Dziękuję, Panie Ministrze.

Należałoby sobie życzyć, aby nasi następcy, wysłuchując za rok takiego raportu, spotkali się z danymi, które będą jeszcze bardziej optymistyczne niż te, które są w tym roku.

Pani Senator, Panowie Senatorowie, Państwo Ministrowie, Szanowni Państwo, uznaję, że komisje, które dzisiaj się tu zebrały, zapoznały się z raportem.

Nie ma innych uwag, zamykam więc posiedzenie komisji.

Dziękuję wszystkim państwu za udział w obradach.