Zapis stenograficzny (419) ze wspólnego posiedzenia

Komisji Gospodarki Narodowej (56.),

Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej (39.)

oraz Komisji Praw Człowieka i Praworządności (43.)

w dniu 8 października 2008 r.

Porządek obrad:

1. Rozpatrzenie sprawozdania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2007 r." (druk nr 156).

Witam państwa serdecznie na dzisiejszym wspólnym posiedzeniu Komisji Gospodarki Narodowej, Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej oraz Komisji Praw Człowieka i Praworządności.

Dzisiaj zajmiemy się rozpatrzeniem raportu na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mam nadzieję, że państwa ten raport zainteresuje i będziemy mogli obserwować wzrost bezpieczeństwa w stosunku do lat poprzednich.

Są z nami zaproszeni goście z bardzo wielu organizacji. Przede wszystkim chcę oczywiście przywitać pana ministra Zbigniewa Rapciaka oraz pana dyrektora Andrzeja Grzegorczyka, który będzie prezentował to opracowanie. Witam serdecznie również wszystkich pozostałych gości, którzy dzisiaj się pojawili na posiedzeniu komisji.

Informuję państwa senatorów, że komisja ma prawo wyrazić opinię na temat raportu, ale nie przysługuje nam prawo odrzucenia lub zmiany jego treści, w związku z tym jest to raczej informacja, nie chodzi o opracowanie tego tematu.

Wśród zaproszonych gości są też przedstawiciele Stowarzyszenia "Linia Życia", przedstawiciele skupionych w tym stowarzyszeniu firm i instytucji, które zajmują się bezpieczeństwem drogowym od strony profesjonalnej. Też poprosili o obecność na dzisiejszym posiedzeniu.

Nie ma sensu przedłużać, na pewno wszyscy czekamy na to, by wysłuchać raport.

Panie Dyrektorze, czy możemy w takim razie prosić o jego przedstawienie.

Panowie Przewodniczący, Szanowni Państwo, może ja bym na chwilę oddał głos panu ministrowi Rapciakowi, jako że temat jest tak dalece ważki i tak dalece wiąże się z ofiarami, a także ze środkami finansowymi, które musimy wyłożyć, że może lepiej by było, żeby pan minister Rapciak temat wprowadził, a ja pozwolę sobie złożyć sprawozdanie. Czy można to zaakceptować?

Oczywiście.

Panie Ministrze, proszę bardzo, oddaję panu głos.

Panie Przewodniczący, Panie Dyrektorze, bardzo dziękuję.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak wszyscy wiemy, jest organem doradczym Rady Ministrów, działa od 1993 r. Poza krajową radą, czyli radą centralną, funkcjonują wojewódzkie rady bezpieczeństwa ruchu drogowego, na czele których aktualnie stoją marszałkowie województw.

Zgodnie z art. 140 ustawy - Prawo o ruchu drogowym przewodniczący rady składa Radzie Ministrów coroczne sprawozdanie. Sprawozdanie to oczywiście dotyczy stanu bezpieczeństwa na drogach. Aby wypełnić to zadanie, sekretariat rady przygotował informację, która państwu senatorom została przekazana. Składa się ona niejako z trzech części, a są to: synteza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, działania podejmowane na rzecz poprawy ruchu drogowego w 2007 r. oraz działania realizowane w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwach w roku ubiegłym.

Wojewódzkie rady bezpieczeństwa ruchu drogowego w ubiegłym roku kontynuowały działania wynikające z krajowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego Gambit 2005, który, jak wiemy, został przyjęty w 2005 r. przez rząd, oraz z programów lokalnych. To wszystko można by było podzielić na pewne bloki tematyczne, w zasadzie na trzy. Jeden z nich dotyczy systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego województwa, drugi projektów z zakresu poprawy bezpieczeństwa na drogach i w ich otoczeniu, trzeci edukacji, uświadamiania i promowania bezpieczeństwa ruchu, czyli bezpiecznych zachowań wszystkich użytkowników ruchu.

Proszę państwa, pomimo dużych, choć oczywiście niewystarczających nakładów i pomimo działań podjętych w 2007 r. przez wszystkich, którzy odpowiadają za bezpieczeństwo na naszych drogach, niestety rok 2007 to rok, w którym zginęło na polskich drogach o trzysta czterdzieści osób więcej niż w roku 2006, to jest o 6,5% więcej. Było o dwa tysiące sześćset sześćdziesiąt więcej wypadków, ponad cztery tysiące sto osób rannych. To jest pierwszy rok w ciągu ostatnich pięciu lat, w którym nie obniżał się poziom wypadkowości, ale wzrósł. Niestety jest to trend bardzo podobny, można nawet powiedzieć, identyczny z tym, jaki zauważono we wszystkich krajach Unii Europejskiej w roku 2007, wszędzie tam liczba wypadków była większa niż w 2006 r. Przypomnę, że zeszliśmy z poziomu ośmiu tysięcy ofiar śmiertelnych w ubiegłym roku do poziomu pięciu tysięcy pięćset czterdziestu, a program Gambit 2005 zakłada, że w 2011 r. ofiar śmiertelnych na polskich drogach, choć to też jest oczywiście szokująca wielkość i bardzo źle się o tym mówi, ale nie powinno być więcej niż trzy i pół tysiąca. Czyli kolejne dwa tysiące osób chcielibyśmy dodatkowo swoim działaniem uchronić i uratować.

Proszę państwa, wnioski i dalsze działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach w najbliższym czasie. Planowane jest opracowanie i wdrożenie drugiego programu bezpieczeństwa na drogach samorządowych. Przypomnę, że drogi samorządowe to 95% sieci dróg w Polsce, 5% to drogi krajowe. Drogi samorządowe przenoszą około 45% całej pracy przewozowej i dochodzi na nich do ponad 72% wszystkich wypadków, te wielkości też o czymś mówią. Dalsza realizacja pierwszego programu bezpieczeństwa infrastruktury na drogach samorządowych zakłada likwidację miejsc niebezpiecznych, kontynuację cyklu kampanii za pieniądze Banku Światowego w ramach programu Gambit 2005, opracowanie programów na lata 2008-2009, chodzi tu o programy realizacyjne też wynikające z Gambit 2005.

Następna sprawa, o której dużo się mówi, różnie to jest niestety u nas odbierane, szczególnie przez polskich kierowców, za granicą jakoś te zachowania są uporządkowane. Chodzi o instalowanie automatycznych urządzeń do rejestrowania prędkości, to znaczy rejestrowania niedostosowania się kierujących do przepisów, głównie przekraczania prędkości.

Kolejna kwestia to przekonanie społeczeństwa o konieczności podjęcia działań na rzecz ochrony zdrowia. To są sprawy związane z pierwszą pomocą, z ratownictwem. Polskie wskaźniki wypadkowości są, można powiedzieć, fatalne, na sto wypadków w Polsce wskaźnik zabitych wynosi 11,2%, w Unii Europejskiej 2,7%. To wynika oczywiście z ciężkości wypadków i udzielania pierwszej pomocy. Drugi wskaźnik, czyli liczba ofiar śmiertelnych na sto tysięcy mieszkańców, w Polsce wynosi 13,7%, w krajach Unii Europejskiej 6%. Z tego widać, jak ogromnie dużo mamy jeszcze do zrobienia.

To są podstawowe informacje, a teraz już o pełną prezentację i przekazanie wszystkich informacji co do raportu za rok 2007 poproszę dyrektora sekretariatu i sekretarza Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, pana Andrzeja Grzegorczyka.

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Bardzo proszę, Panie Dyrektorze.

Jeszcze raz witam panów przewodniczących komisji senackich, państwa senatorów.

Przez trzy ostatnie lata, jak państwo zauważają, zanotowaliśmy spadek zarówno liczby wypadków, jak i liczby ofiar śmiertelnych, chodzi tu o lata 2004, 2005, 2006, spadek był powolny, ale systematyczny, a w 2007 r., tak jak powiedział pan minister Rapciak, niestety nastąpiło zachwianie. Nie ma się oczywiście co pocieszać, ale negatywne zachwianie odnotowano w większości krajów europejskich. Ciekawostką była Dania, gdzie liczba zabitych w 2007 r. wzrosła aż o 33%, ale, powtarzam, to nie jest nic usprawiedliwiającego. Powód - bo zawsze jest pytanie o powód - to w tym przypadku była, wbrew pozorom, właśnie łagodna zima ze swoimi negatywnymi zjawiskami meteorologicznymi takimi jak czarny lód. Cieniutka warstwa lodu, na pozór bardzo dobre warunki, brak rozwagi kierujących w obszarach leśnych, w obszarach zacienionych. Kolejnym powodem był wzrost transportu ciężarowego o 35%, bo ze względu na dobre warunki można było masowo transportować towary. No i to właśnie spowodowało wzrost liczby ofiar zabitych, ta liczba jest najbardziej miarodajna.

Jak to się rozkładało w poszczególnych województwach? Jak państwo widzicie, popatrzmy tylko na wzrosty: w lubelskim, jeżeli idzie o wypadki, dwieście osiem, następnie mazowieckie, małopolskie. To, co nas najbardziej interesuje, to liczba zabitych: największy wzrost wystąpił w województwie mazowieckim, potem kolejno w śląskim, mniej może w świętokrzyskim, łódzkim oraz małopolskim.

Jeżeli idzie o ciężkość wypadków drogowych, to również proszę zwrócić uwagę, przy średniej europejskiej w granicach 3% do 4% u nas występują ekstremalne wartości: w mazowieckim 13,9%, w podlaskim aż 18%, dwa województwa blisko siebie, świętokrzyskie i warmińsko-mazurskie, 13,8%. W dalszym ciągu dominuje to, że wypadki są zazwyczaj związane niestety z nadmierną prędkością, skutki są w związku z tym tragiczne. Przypominam, badania SKP, badania pojazdów sprawdzające możliwość przeżycia w wypadku, odbywają się przy prędkości 50 km/h i świadczą o tym, że w Polsce ten współczynnik jest niski. Wskaźniki zabitych w zależności od liczby mieszkańców województwa wynoszą, to też można powiedzieć, w kujawsko-pomorskim 17,6%, w mazowieckim 18,5%, a świętokrzyskim aż 20%, następne jest warmińsko-mazurskie. Przy czym wiadomo, że mazowieckie to województwo typowo tranzytowe, niemniej jednak jak na liczbę ludności te wskaźniki są zdecydowanie za duże.

Wypadki spowodowane przez nietrzeźwych. Przepraszam, liczby tu zawarte dotyczą tylko półrocza, a co do całego roku, to informuję państwa, że w 2006 r. było ponad dwieście jeden tysięcy ujawnionych przestępstw ze wszystkich czterech artykułów, czyli z dwóch artykułów kodeksu wykroczeń i dwóch artykułów kodeksu karnego, w 2007 r. sto pięćdziesiąt dziewięć tysięcy, spadek o czterdzieści tysięcy przy porównywalnych wielkościach co do częstości i liczby kontroli stanu trzeźwości.

Koszty wypadków drogowych. Od wielu lat - niestety albo stety - przy inwestycjach związanych nie tylko z poprawą bezpieczeństwa, ale także generalnie z drogami odnotowujemy, że wskaźnik kosztów wypadków w Polsce wzrasta. Ofiara śmiertelna na obszarze niezabudowanym "kosztowała nas" w 2006 r. około 1 miliona 230 tysięcy zł. W Unii Europejskiej przyjmuje się standardowy wskaźnik 1 milion euro na jednego zabitego, w Wielkiej Brytanii 1,5 miliona funtów na jednego zabitego. Tak że sumaryczny koszt wypadków w ciągu roku w Polsce to jest około 30 miliardów zł, co wynika z podliczenia wszystkich strat, łącznie ze stratami związanymi z niemożnością podjęcia albo kontynuowania pracy, gdy rzecz dotyczy na przykład jedynego żywiciela rodziny itd.

Synteza działań. Przede wszystkim realizacja programu bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2006-2007 o nazwie Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach. Proszę o chwilę refleksji. Wszyscy emocjonujemy się modernizacją dróg krajowych, a przede wszystkim budową autostrad. Jest 5% dróg krajowych, owszem przenoszą one ponad 50% pracy przewozowej, ale zwracam uwagę, i o to się dopominają samorządy, że główny ruch odbywa się na drogach samorządowych, główny w całej swojej masie, i to na drogach samorządowych odnotowuje się znacznie więcej wypadków śmiertelnych, prawie 71%, co składa się na ponad 60% wszystkich wypadków. Dlatego też powstał zamysł, żeby przy pomocy pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, przedtem z Banku Światowego, zrealizować zadania polegające na likwidacji miejsc niebezpiecznych. Do połowy przyszłego roku, kiedy kończy się program, będziemy mieli wykonanych około trzystu zadań za kwotę ponad 300 milionów zł, w tym zrefundowanych jest 50%. I tu są bardzo interesujące dane, wprawdzie odnoszą się tylko do dwóch lat, nie są więc w pełni miarodajne, ale są szczegółowo udokumentowane. Wynika z nich, że jest o 66% wypadków mniej, 68% mniej rannych, a zabitych aż o 91% mniej, czyli jest się o co bić, o co walczyć, próbować załatwiać środki również na modernizację przynajmniej miejsc niebezpiecznych na drogach samorządowych.

Program likwidacji miejsc niebezpiecznych przyniósł nam jeszcze dwie istotne zmiany, proszę państwa. W każdym województwie jest ustanowiony pełnomocnik. Przeprowadziliśmy szkolenia, w których wzięło udział ponad tysiąc pięćset osób z samorządów i doprowadziliśmy do sytuacji, czy ją ułatwiliśmy, oczywiście z równoległymi działaniami administracji samorządowej, że znakomita większość jednostek samorządowych nauczyła się, w jaki sposób korzystać ze środków pomocowych, a przede wszystkim, w jaki sposób prawidłowo przygotowywać wnioski. Przy czym jedna istotna rzecz, kwalifikacja zadań do modernizacji odbywała się na podstawie wytycznych... przepraszam, na podstawie założeń programowych, a nie projektów technicznych. Opracowanie założeń jest nieporównywalnie tańsze i szybsze niż opracowanie projektów technicznych. Odrzucając mniej więcej dwie trzecie wniosków, bo tyle musiało być odrzuconych z racji niemożności sfinansowania wszystkich, ponieśliśmy relatywnie niskie nakłady, to po pierwsze. Po drugie, mimo że część wniosków została odrzucona, to były one już tyle przygotowane, że będzie można je w przyszłości zrealizować.

Współpracujemy, bo nie wyobrażamy sobie, żeby bezpieczeństwo zapewniać tylko i wyłącznie siłami administracji publicznej, choć na niej ciąży ten obowiązek, współpracujemy z wieloma instytucjami państwowymi, samorządowymi, na przykład z wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego, organizacjami pozarządowymi takimi jak Stowarzyszenie "Partnerstwo dla bezpieczeństwa drogowego", Polski Związek Motorowy, Alter Ego, Instytut Transportu Samochodowego, Związek Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego, Browary Polskie. Warto powiedzieć, dlaczego właśnie te organizacje. No bo sprzedają alkohol i właśnie dlatego powinny zadbać, żeby alkoholu... no, nie zakazać, ale... po prostu, żeby nigdy nie siadać po alkoholu za kierownicą.

W zeszłym roku odbył się pierwszy Międzynarodowy Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Informuję, że 13 października odbędzie się pierwszy Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W Polsce obchody będą trwały cały tydzień i wyróżnią się licznymi imprezami promującymi bezpieczne zachowania na drodze.

Co do dalszej współpracy związanej z promocją bezpiecznych zachowań, powstała koalicja na rzecz jazdy z włączonymi światłami przez cały rok. Temat ten wzbudza obecnie wiele kontrowersji i emocji, poinformuję państwa, że projekt dyrektywy jest już dawno gotowy. Od 1 stycznia 2010 r. Unia wprowadza dyrektywę dotyczącą wyposażenia w światła do jazdy dziennej wszystkich pojazdów produkowanych począwszy od 2010 r., część fabryk przemysłu samochodowego ten przepis wprowadza już teraz.

Jeżeli idzie o inne różnego rodzaju akcje, to są to: "Bezpieczny przejazd kolejowy zależy także od ciebie", "Bezpieczna droga", lekcje e-learningu, "Bezpieczeństwo dla wszystkich", Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, współpraca z episkopatem - na wielu obszarach z racji rozproszenia odbiorców tylko dzięki temu rozwiązaniu można osiągnąć zadowalający efekt - działania informacyjno-edukacyjne, współpraca ze Stowarzyszeniem "Partnerstwo dla bezpieczeństwa drogowego". Są też działania w obszarze kultury - ktoś, kto czyta "Auto Świat", miał możliwość zaobserwowania, że dwukrotnie zostało wydane "Jadę Fair!", co związane było z licznymi artykułami. Jest też współpraca przede wszystkim z Komendą Stołeczną Policji i Komendą Główną Policji w ramach nie tylko ścisłych obowiązków na nich ciążących, ale szczególnie w ramach zespolonych, wspólnych akcji, które są dodatkowymi działaniami policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jeśli chodzi o programy informacyjno-edukacyjne w radiu i telewizji publicznej, to w dalszym ciągu nie możemy się doczekać, aby informacje dotyczące zmiany zachowań, poprawy bezpieczeństwa stały się stałą częścią audycji. Niestety, jesteśmy traktowani tak samo, jak każdy inny podmiot, czyli merkantylnie i jeżeli chcemy promować bezpieczeństwo, to proszę bardzo, ale za pieniądze. Stworzyliśmy oprócz rad wojewódzkich - szczególnie na terenach, gdzie jest stosunkowo małe zaludnienie i gdzie zainteresowanie jest mniejsze - gminne centra bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz regionalne programy poprawy BRD. Z większych kampanii wymienię "Ostatni wyskok bez pasów", "Piłeś - nie prowadź", "Widoczniej - bezpieczniej", "Włącz światła", "Włącz myślenie". I chcę poinformować, że będzie kontynuacja.

Bardzo ciekawe wyniki osiągnęliśmy w zakresie uświadamiania, co znaczy siadać za kierownicą po spożyciu alkoholu. Okazało się, że nawet wśród braci studenckiej, bo badania na dużej próbie były wykonywane w Lublinie, typowo akademickim środowisku, z pierwszych trzydziestu osób zapytanych, jaki jest limit alkoholu i co on oznacza, żadna nie udzieliła prawidłowej odpowiedzi. To nie rzecz w tym, żeby się tego nauczyć na pamięć, ale rzecz w tym, żeby zrozumieć, że duże piwo, które jest praktycznie tolerowane przez wszystkich, to duże piwo jest za duże, żeby je wypić i siadać za kierownicą. A myślenie jest takie, że dopóki nic się nie zdarzy, to, jak w definicji wypadku, nie ma wypadku.

Współpraca międzynarodowa. Działamy w ramach TISPOL, czyli zrzeszenia policji drogowych, i w ramach Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Będziemy mieli przyjemność po raz pierwszy gościć w Polsce prezydium tej rady, 14 października w Poznaniu, w związku z organizacją tygodnia bezpieczeństwa. Bierzemy udział w pracach grupy wysokiego szczebla Komisji Europejskiej. Podejmujemy ciekawą inicjatywę z Holendrami, z którymi współpracujemy od dziesięciu lat, chodzi o tak zwane miasteczko holenderskie w Puławach, cała dzielnica Włostowice w Puławach będzie urządzona na wzór modelowego miasteczka ruchu w Holandii. Na tej podstawie opracowane zostały wytyczne, opracowany i rozpowszechniony do wykorzystania zostanie podręcznik tak zwanych najlepszych praktyk, załączone zostaną informacje, w jaki sposób negocjować z miejscową ludnością zmiany, które za każdym razem wydają się dokuczliwe. Państwo zresztą znacie takie opinie, bo są tacy, którzy nawet zapinanie pasów bezpieczeństwa traktują jako zamach na wolność i demokrację. W wielu innych instytucjach międzynarodowych jesteśmy zobowiązani składać sprawozdania i uczestniczyć w pracach, ale na współpracy możemy skorzystać i bezpośrednio implementować pewne rozwiązania na grunt polski.

Jeżeli idzie o kontynuację pewnych programów, to chciałbym dodać, że trwają intensywne prace w Ministerstwie Infrastruktury, aby przed zapowiedzianym przez rząd programem, miliard na rozwój dróg samorządowych przez najbliższe lata, zaciągnąć jednak w Europejskim Banku Inwestycyjnym pożyczkę na tej samej zasadzie co wcześniej, po 50%, i począwszy od 2010 r. wdrażać programy, szkolenia... Trudno powiedzieć o wszystkim, bo to są małe inwestycje, to są skrzyżowania, poprawa bezpieczeństwa w obrębie wejść do szkół itd. To generalnie poprawia kulturę jazdy i uzmysławia, co znaczy ograniczać prędkość przede wszystkim na małych obszarach.

Chciałbym też dodać, że patrząc na statystykę międzynarodową i na pewne zachwiania w ostatnich latach najlepsze rezultaty w poprawie bezpieczeństwa osiągnęła Francja, na której drogach w ciągu trzech lat zmniejszyła się liczba zabitych o 31%. Stało się to po wprowadzeniu powszechnego systemu karania na podstawie numeru rejestracyjnego pojazdu, u nas zwane jest to: ustawa radarowa. W skrócie chodziło o wprowadzenie stałej kontroli prędkości. Ale jest tu jedna uwaga - mówię to do kierujących - otóż rzecz nie w tym, żeby zdławić ruch, ale w tym, żeby znieść większość ograniczeń, których jako kierowcy nie rozumiemy, to znaczy nie rozumiemy, dlaczego te ograniczenia istnieją. A przy tym chodzi rzeczywiście o wprowadzenie ograniczenia prędkości w tych miejscach, gdzie są one konieczne i tam to kontrolować. I wtedy nie ma zmiłuj się, a więc obojętnie kto jedzie - jeśli przekracza ograniczenia, to powinien zostać ukarany. Nikt z nas nie jest zwolniony z obowiązku przestrzegania prawa. Powtarzam więc: w Polsce, mam tego świadomość, znaków jest za dużo, ograniczeń również, zatem nie wolno jeszcze dokładać kolejnych, bo w pewnym momencie wszyscy jeżdżący poczują się osaczeni i pomyślą, że ktoś na tym chce zrobić kasę. To nie to. Musi dojść do zmian systemowych i w tym kierunku idą prace dotyczące podbudowy ustawy, która ma się urodzić jako zmiana ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Opracowania, publikacje dotyczące danych na temat stanu BRD w Polsce. Proszę skorzystać ze strony internetowej krajowej rady, Ministerstwa Infrastruktury - jest tam wiele ciekawych opracowań, którymi można się podeprzeć w dyskusjach merytorycznych albo przy podejmowaniu decyzji, czy głosować za, czy przeciw. Jest tam również argumentacja dotycząca włączania świateł, czy to ma sens, czy nie. Każdy ma prawo mieć swoje zdanie na ten temat, zarówno ci, którzy skrajnie traktują temat, ekolodzy, jak i my, którzy uważamy, i mamy do tego prawo, że w naszym samochodzie zwiększa to zużycie paliwa. Nie chcę w tej chwili lobbować za tym, żeby to utrzymać, w każdym razie prawdą jest, że zarówno odbiornik, jak i klimatyzacja pochłaniają znacznie więcej energii niż włączanie świateł.

Powołana komisja do spraw egzekwowania przepisów ruchu drogowego funkcjonuje. Jej zadaniem jest między innymi próba uporządkowania w istniejących przepisach martwych lub nadmiernych zakazów, które praktycznie nie skutkują żadną poprawą, a jedynie poszukiwaniem metod, jak te zakazy obejść, jak uniknąć spotkania z policją czy z egzekutorem. Przy tym są to przepisy o wątpliwej przydatności, niekoniecznie rzeczywiście poprawiające komfort i płynność jazdy przede wszystkim. Po pierwszych głosach, nawiasem mówiąc, na Trasie Katowickiej okazało się, że mimo zmiany ograniczeń i mimo wideorejestratorów ruch się nie spowolnił, a przy tym zdecydowanie się upłynnił i mniej jest zachowań nerwowych. Podobnie na Trasie Łazienkowskiej, którą państwo znacie z Warszawy - odkąd wprowadzono ograniczenie do 80 km/h, czyli realną prędkość, jest znacznie mniej wypadków niż wcześniej, gdy ograniczeń do 60 km/h było kilka i też jako kierowcy pytaliśmy, dlaczego.

Wojewódzkie rady bezpieczeństwa ruchu drogowego - to sprawa istotna. Proszę państwa, w wielu krajach istnieją dwa odrębne programy poprawy bezpieczeństwa: dla dróg krajowych, to jest odrębna kwestia, i dla dróg zamiejskich. Tu dochodzi jeden ważny czynnik, otóż małe osiedla, małe miejscowości często rządzą się własnymi prawami i trzeba próbować je w jakiś sposób uszanować. Ludzie chodzą tak, jak chodzą, tak się zachowują, jak się zachowują, regionalnie - ale nie chcę tu obrazić strony wschodniej - strona zachodnia jest o wiele bardziej zdyscyplinowana, część wschodnia jest zdyscyplinowana o wiele mniej. Dochodzą do tego jeszcze inne ciekawe uwarunkowania. Ruch zza granicy odbywa się głównie na tej tak zwanej ścianie wschodniej. Jest jeden wyjątek co do ściany zachodniej, tam jest bardzo wielu przywożących samochody, odwiedzających swoje rodziny i ci, z nich, którzy zmienili paszporty, zachowują się nawet na drogach samorządowych tak, jakby byli w Niemczech na autostradzie, mając świadomość, że w Polsce nie zostaną złapani i ukarani. Relatywnie najwięcej przekroczeń prędkości, a prowadzimy bardzo szczegółowe badania, ma miejsce w województwie zielonogórskim, na wszystkich kategoriach dróg. To jest związane właśnie z przekonaniem, że tutaj można sobie bezkarnie pojeździć. Wiemy, że w Niemczech w dalszym ciągu nie ma ograniczeń prędkości na autostradach, są tylko zalecane. Proszę oczywiście nie traktować tego tak, że tych, którzy przyjeżdżają z Niemiec do Polski, chcę obarczyć winą za stan bezpieczeństwa, że chcę na nich to zło złożyć - nie, to by było pewne uproszczenie. Ale niewątpliwie jedną z ważniejszych rzeczy, która przeszkadza nam w osiągnięciu postępu w dziele poprawy, jest brak nieuchronności kary. Przeprowadzone dwukrotnie badania dotyczące agresji w Polsce i w Niemczech mówiły o podobnym poziomie agresji wśród młodych ludzi, 12 do 15%. Co do konsekwencji, ponad 70% młodych Niemców uważało, że jeżdżą agresywnie, bo tak zdecydowali, i ponad 70% z nich przewidywało, że zostaną złapani i ukarani, a w Polsce przewidywało to mniej niż 30% badanych. Myślenie jest takie: załatwi się, tato załatwi, będzie telefon, zginą dokumenty, gdzieś tam w urzędzie wyrzucą do kosza mandaty. To jest bardzo trudne, te zmiany w mentalności i psychice, proszę państwa, brakuje przekonania o nieuchronności kary. Oczywiście ja nie omawiam szczegółów. Państwo mają dość pokaźne broszurki, gdzie można poszukać szczegółów dotyczących zarówno poszczególnych obszarów, jak i sprawozdań wojewódzkich rad bezpieczeństwa ruchu drogowego.

To co było w zeszłym roku postulowane, wprowadzenie obowiązku używania świateł, to się stało. Stało się również przedmiotem powtórnej dyskusji.

Sprawa uregulowań prawnych. Państwo to wiecie, ale zwracam się jeszcze z gorącą prośbą o łagodne traktowanie i możliwą pomoc we wprowadzeniu uregulowań, które proponujemy. Chodzi o podział ustawy - Prawo o ruchu drogowym na trzy części: na ustawę o kierujących pojazdami, na ustawę o warunkach technicznych i na właściwą ustawę. Dlaczego? Narzekamy na wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, na ich małą skuteczność, na nadmierną restrykcyjność. Proszę państwa, wojewódzki ośrodek ruchu to jest ośrodek egzaminowania. Jeżeli źle nauczymy się jeździć w ośrodku szkolenia kierowców, to potem będzie już bardzo trudno. To tak jak ze studentem czy z uczniem, na egzaminie trudno go nauczyć prawidłowej wiedzy. Muszą ulec zmianie standardy, musimy wprowadzić, proszę pana...

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, zgadzam się, ale trzeba by było podać, w jaki sposób uczyć jeździć i to wyegzekwować, tu z panem senatorem się całkowicie zgadzam. Pewne rzeczy szczegółowe są o wiele mniej istotne, bo jeżeli nie nauczymy dobrze i bezpiecznie jeździć, to będziemy mieli to samo. Przepraszam, ale dominuje pytanie, jak zdać egzamin, a nie, jak nauczyć jeździć. I to jest, myślę, jedna z głównych naszych porażek, że chodzi o przeczołganie się przez egzamin i przygotowanie do egzaminu, a nie o przygotowanie do koegzystencji na drogach.

Będziemy kontynuować Program Uspokojenia Ruchu. Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach będzie zakończony, a w jego miejsce wejdzie właśnie Program Uspokojenia Ruchu. Resztka pożyczki z Banku Światowego zostanie przede wszystkim przeznaczona na działania medialne. Musimy mówić i uświadamiać, jakie są zagrożenia. Opracowaliśmy program realizacyjny na najbliższe lata.

Instalowanie automatycznych urządzeń do rejestrowania niestosowania się do przepisów. Nie chodzi tylko i wyłącznie o wideorejestratory do badania prędkości, ale również o urządzenia do odnotowywania przejazdu na czerwonych światłach, przekraczania przejść dla pieszych. Chodzi też o uregulowanie spraw związanych ze zwiększeniem prawa pieszych. Polska zajmuje niechlubne drugie miejsce w Europie pod względnej ofiar wśród pieszych. A więc część pieszych straciła instynkt samozachowawczy i część kierowców czuje się na tyle bezkarnie, żeby nawet próbować trafić pieszego na przejściach dla pieszych, co jest nieakceptowalne i akceptowalne nigdy nie było.

Zacieśnienie współpracy, wymiana doświadczeń. Chcę państwa poinformować, że dla dróg krajowych, ze względu na to, że przykładana jest ogromna waga i ogromne znaczenie do poprawy bezpieczeństwa, przygotowane są odrębne programy: "Drogi Zaufania - Bezpieczna Ósemka", "Ósemka - osiem - osiemdziesiąt osiem". Na drogach krajowych - mimo zdecydowanie mniejszej ich liczby, bo stanowią one 5% wszystkich dróg - wykonywana jest duża praca, aby przede wszystkim, przy jednolitym systemie zarządzania, w pierwszym rzędzie właśnie na nich poprawić bezpieczeństwo.

Nie udało się jak dotychczas i sądzę, że długo się zapewne nie uda, pozyskać jakiegoś stałego, nawet niewielkiego źródła finansowania, przynajmniej minimum tego, co jest potrzebne, do finansowania zadań związanych z bezpieczeństwem. Rozumiem też, że rada nie ma zamiaru zamienić się w instytucję, która by rozdzielała pieniądze, nie jest to potrzebne, każdy ma przypisane swoje właściwości, cele, kompetencje. Prosi się jednak, aby w Polsce wzmocnić rangę i rolę ośrodków naukowo-badawczych zajmujących się profesjonalnie poprawą bezpieczeństwa, profesjonalnie zajmujących się szkoleniem kadr. Jest to skomplikowana i wielodyscyplinarna sprawa, warto zadbać o oddziaływanie i właściwe pojmowanie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego już na najniższych szczeblach administracji państwowej i samorządowej.

Wzmocnienie kadr zajmujących się poprawą bezpieczeństwa. Mówiłem już o tym, a także o pewnych kwotach, które można by było wydzielić. Może jak wejdzie budżet zadaniowy, będzie łatwiej pozyskać środki na poprawę bezpieczeństwa, co mogłoby wspomóc skoordynowanie pewnych działań. Jako przykład podam to, że można ustawić w dużym mieście w jednej dzielnicy zieloną falę, ale jeżeli pozostałe dzielnice nie będą miały środków czy nie będą chciały też tego zrobić, to odcinkowe załatwienie jakiejś sprawy nic nam w zasadzie nie da. Podobnie jest z ujednoliceniem zasad ruchu na całych ciągach drogowych, na drogach gminnych. Jeżeli są to małe odcinki, to pół biedy, ale państwo doskonale wiedzą, że nierzadko warunki ruchu, nie tylko warunki nawierzchni, zmieniają się gwałtownie: aha, tu się zmienił gospodarz, widzimy to zimą i latem - zimą przestał ktoś odśnieżać, przyjechał później, znaki są inne, brakuje urządzeń bezpieczeństwa. Musimy sprawić, by ruch był ciągły, uczynić go podobnym i musimy to zrobić nie tylko z tego tytułu, że tak stanowią czy Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, czy zasady związane z budową i utrzymaniem dróg.

To by było tyle. Jeżeli państwo senatorowie mają pytania, proszę uprzejmie. Dziękuję.

Panie Dyrektorze, Panie Ministrze, bardzo dziękuję za przedstawienie raportu.

Oczywiście otwieramy dyskusję na temat tej sprawy. Proszę o ewentualne pytania, które zechcecie państwo zadać.

Proszę uprzejmie, Panie Senatorze.

Dziękuję bardzo.

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Z wielką uwagą wysłuchałem informacji przedstawionej zarówno przez pana ministra, jak i przez pana dyrektora. Padło tu wiele trafnych spostrzeżeń, z którymi nie sposób się nie zgodzić. Chciałbym zwrócić uwagę na, a może raczej mocniej zaakcentować pewne kwestie, które wyłaniają się na tle tego sprawozdania.

Irytujące bywa często w mediach przekazywanie informacji, że tak na dobrą sprawę przyczyną wypadków drogowych w naszym kraju jest nadmierna prędkość. Niewątpliwie, gdyby ta prędkość była mniejsza, wypadków byłoby zapewne mniej, a na pewno byłyby one mniej tragiczne w skutkach. Musimy jednak z całą stanowczością i mocą podkreślić to, że przyczyną wypadków na polskich drogach jest przede wszystkim fatalna sieć drogowa, fatalne drogi.

Chciałbym zwrócić uwagę na liczbę wypadków z udziałem pieszych. Wyraźnie pan dyrektor podkreślił w swoim sprawozdaniu, że w tym zakresie jesteśmy na drugim miejscu, jak dobrze zrozumiałem, w Unii Europejskiej, u nas jest najwięcej wypadków z udziałem pieszych i najwięcej zabitych. W moim przekonaniu, a mówię to, opierając się na swoim trzydziestoletnim doświadczeniu zawodowym, najczęstszą przyczyną wypadków z udziałem pieszych jest brak poboczy i brak chodników. Piesi chodzą po drogach. I rodzi się pytanie, czy są w Polsce województwa, w których kierowcy jeżdżą ostrożniej, i takie, gdzie jeżdżą mniej ostrożnie, czy to dlatego w jednych województwach jest mniej zabitych pieszych, a w innych więcej? Myślę, że odpowiedź na to pytanie jest oczywista: więcej zabitych pieszych jest tam, gdzie nie mają oni po czym chodzić i chodzą po drodze. Sądzę, że to też w jakimś stopniu koresponduje z wypowiedzią pana dyrektora w odniesieniu do wypadków z udziałem pieszych na stronie wschodniej. Brak zdyscyplinowania, ale też i brak chodników przy jezdniach. Do tego stwierdzenia skłania mnie również wypowiedź, że więcej wypadków drogowych jest na drogach samorządowych, bo to właśnie po drogach samorządowych chodzą piesi, a nie po krajowych, tam się ruch pieszy w zasadzie nie odbywa.

W pełni podzielam twierdzenie, że całodzienne używanie świateł spowodowało liczby wypadków drogowych...

(Senator Zbigniew Romaszewski: Spowodowało spadek.)

Spowodowało spadek tej liczby, tak, tak, przepraszam za przejęzyczenie. I możemy z satysfakcją powiedzieć, że w tym wypadku niejako w ślad za naszymi doświadczeniami idzie Unia Europejska. A pamiętamy przecież, jak mocnej krytyce poddane było wprowadzenie tego obowiązku, ile było, w moim przekonaniu, wątpliwej natury argumentów, jakoby te światła nic nie dawały, a powodowały tylko wiele uszczerbków, nawet dla środowiska naturalnego.

W pełni podzielam opinię i bardzo gorąco proszę o to, żeby rzeczywiście podjąć działania w kierunku wyegzekwowania niewprowadzania nadmiernej liczby ograniczeń. Kwestia nie jest tylko tego rodzaju, że znaków jest za dużo, ale przesadne stawianie ograniczeń, użyję tego słowa, demoralizuje kierowców. Powoduje brak zaufania do znaków, bowiem raz mamy na przykład do czynienia ze znakiem ograniczenia prędkości do 30 km/h, a po przejechaniu tego odcinka w zwolnionym tempie okazuje się, że nie miało to żadnego uzasadnienia. I wielu kierowców, gdy ponownie napotyka na trasie ten sam znak, bazując na wcześniejszych doświadczeniach, łamie zakaz, choć tym razem on był zasadnie ustawiony i dochodzi do tragedii.

Rzeczywiście irytujący jest brak nieuchronności kary. W szczególności czasami rodzi poczucie niesprawiedliwości to, że sami stykamy się częstokroć ze zjawiskami piractwa drogowego, które bulwersują i uchodzą bezkarnie. I wtedy jakże bardzo boli, gdy kierowca, który w sposób nieznaczny naruszył zasady prędkości, jest dość surowo potraktowany. Myślę, że trzeba przede wszystkim, w moim przekonaniu, skoncentrować się na próbach wychwycenia tego piractwa i rzeczywistego napiętnowania go.

Chciałbym też zwrócić uwagę państwa na to, co było już przedmiotem wielu dyskusji, mianowicie na spadek liczby wypadków drogowych z udziałem nietrzeźwych kierowców. Można zastanawiać się, jakie są przyczyny takiego stanu rzeczy. Niewątpliwie, myślę, wzrosła świadomość konsekwencji, jakie za to grożą. Mówię tu o nagłośnieniu medialnym, które temu zagadnieniu towarzyszy, o pokazywaniu nietrzeźwych kierowców, pokazywaniu skutków wypadków, a także o konsekwencjach. Chcę podkreślić, że cała ta kampania była w zasadzie zapoczątkowana poprzez wprowadzanie sądów dwudziestoczterogodzinnych i nawet jeżeli te sądy nie zadziałały, nie przyniosły oczekiwanych efektów, to kampania związana z ich wprowadzeniem przyniosła w moim przekonaniu wymierne rezultaty.

Chcę przy tej okazji powiedzieć coś jeszcze. Mówi się o tym, że sądy dwudziestoczterogodzinne nie spełniły swojego zadania, a ja jako ten, który ma doświadczenia zawodowe w tym zakresie, pragnę zaznaczyć, że dostrzegam pewien oportunizm po stronie organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości. Takie coś: po co się spieszyć, skoro możemy działać w wolniejszym tempie? Tak właśnie bym w jakimś stopniu tłumaczył to, że te sądy nie zadziałały wystarczająco. Mógłbym też przytoczyć wiele innych instytucji prawnych kodeksu postępowania karnego, które przez długie lata nie działały, są to chociażby mediacja, dobrowolne poddanie się karze w rozumieniu art. 387 kodeksu postępowania karnego czy dobrowolne poddanie się karze w rozumieniu art. 335 kodeksu postępowania karnego. Te instytucje długo nie funkcjonowały. Dopiero, gdy organy ścigania i wymiaru sprawiedliwości zetknęły się z presją nastawioną na egzekucję tych instytucji, to rzeczywiście zaczęto je stosować. Mało tego, powiada się teraz, że one świetnie funkcjonują, bo przecież kilkadziesiąt procent wyroków w tym trybie właśnie zapada teraz przed sądami. Myślę zatem, że warto i tu, w tym zakresie, zwrócić na to baczniejszą uwagę, nie ośmieszać instytucji sądów dwudziestoczterogodzinnych, mówiąc że ich zadania sprowadzają się tylko do marginalnych wydarzeń, ale sprawić, żeby one autentycznie zaczęły funkcjonować w odniesieniu do nietrzeźwych kierowców.

Nieuchronność kary... Już kończę. Nieuchronność kary jest bardzo ważna, ale bardzo ważna jest też szybka reakcja. Kto pamięta po miesiącach czy czasami po latach, za co ktoś kiedyś został ukarany? A to jest bardzo ważne - dziś jeśli ktoś się czegoś dopuścił, to społeczność żyje tym wydarzeniem i zaraz dowiaduje się, że sprawiedliwość go dosięgła. I to jest właściwa prewencja. W karaniu chodzi nie tylko o dolegliwość, ale również o prewencję. Serdecznie dziękuję.

Bardzo dziękuję, Panie Senatorze.

Zgłosili się panowie senatorowie w kolejności: Jurcewicz, Rulewski, Woźniak, Sepioł, Romaszewski.

Zaczniemy od pana senatora Jurcewicza.

Dziękuję bardzo.

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Ja się wypowiem krótko, będę miał dwa pytania, pewnie do oceny z państwa strony, ze strony ministerstwa.

Pierwsze z pytań jest następujące: czy odpowiedzialność ponoszona przez nietrzeźwych kierowców, którzy spowodowali wypadki, według oceny państwa jest wystarczająca? Ja uważam, że siadanie za kierownicą po spożyciu alkoholu winno pociągać za sobą dolegliwe kary. Prosiłbym o ewentualny komentarz i odniesienie do liczby wypadków.

Następne pytanie. Czy obecny system szkolenia kierowców będzie ulegał zmianie?

I dwie sprawy lokalne z zakresu poprawy miejsc niebezpiecznych. Jestem z Dolnego Śląska, państwu pewnie sprawa krajowej "ósemki" na naszym terenie jest nader znana. Obecnie, mimo faktycznie dużej pracy wykonanej w odniesieniu do relacji Wrocław - granica państwa, miejsc niebezpiecznych jest, wbrew pozorom, coraz więcej. Powiem, dlaczego. Otóż 80% kruszywa do budowy dróg wywozi się z Dolnego Śląska. Przeważnie odbywa się to właśnie na drogach, jak pan rzekł, samorządowych, a także krajowych. Sytuacja zaczyna być, powiedziałbym, w niektórych miejscach wręcz dramatyczna. Przytoczę chociażby przykład rogi krajowej nr 33, obwodnicy Kłodzka i zjazdu z tej drogi do miasta. Otóż tam tiry z olbrzymim ładunkiem z przyczyn fizycznych nie mogą na przykład wyhamować. Zgłaszam ten problem i postuluję, aby umieścić Kotlinę Kłodzką w Programie Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach na rok 2009.

Ostatnia sprawa, którą też chciałbym zgłosić. Ponieważ państwo obecnie jako ministerstwo jesteście na etapie przyjmowania uwag dotyczących sieci TEN-T, sygnalizuję potrzebę budowy drogi S5, która by spowodowała w ocenie wszystkich samorządów, samorządu województwa dolnośląskiego, samorządu miasta Wrocławia i wszystkich na tej trasie do granicy państwa, znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu, bo w przeciwnym razie obecny transport rozjeździ Dolny Śląsk. Dziękuję bardzo.

Dziękuję bardzo.

Myślę, że poprosimy pana dyrektora, aby odpowiedział na pytania na zakończenie, tak żeby w tej chwili nie mnożyć sytuacji pytanie - odpowiedź, ale by pytania potraktować zbiorczo.

Proszę bardzo, pan senator Rulewski.

(Senator Jan Rulewski: Dziękuję bardzo, ale po mnie ma występować, jak zauważyłem, pan marszałek. Być może ważniejsze obowiązki wymagają, aby wystąpił on przede mną. Chętnie ustąpię miejsca.)

Proszę bardzo, Panie Marszałku.

Chciałbym po prostu zwrócić uwagę na kilka spraw, jedną z nich właściwie zauważył już mój przedmówca. Proszę państwa, nie można rozpatrywać bezpieczeństwa ruchu drogowego in abstracto, ono jest związane po prostu ze stanem dróg. Pan dyrektor mówił, że są poważne zakłócenia na przykład w okolicach Zielonej Góry, a przyczyna, proszę państwa, jest prosta. No przecież przeciętna prędkość przejazdu w Polsce jest o dobre 30% niższa niż prędkość przejazdu w Niemczech. I jeżeli ktoś zaczyna się wlec, to w pewnym momencie zwyczajnie traci cierpliwość. Bez poprawy stanu dróg, bez stworzenia poboczy dla pieszych w zasadzie mówienie o nadmiernej prędkości po prostu spowoduje, że ludzie dostaną białej gorączki. No bo jaka prędkość jest właściwa? Ja ciągle pamiętam jeden wiadukt pod Gdańskiem, gdzie z roku na rok prędkość malała, aż doszła do 10 km/h. A więc jaka prędkość jest nadmierna? To jest pierwsza uwaga. Bez tej poprawy, w moim przekonaniu, wszelka rozmowa o bezpieczeństwie ruchu drogowego toczy się troszeczkę obok zasadniczego problemu, bo jednym z podstawowych problemów, które musimy rozwiązać, jest problem infrastrukturalny. W tej dziedzinie również, nie tylko jeśli chodzi o wypadki, pozostajemy daleko, daleko za Europą. I to po prostu jest sprawa, bez której my tego problemu nie jesteśmy w stanie rozwiązać.

Druga kwestia to kwestia do dyskusji. Mianowicie, proszę państwa, my tyle mówimy o problemie alkoholu i słusznie, że o tym mówimy. I jest norma 0,1‰, niech mi ktoś jednak powie, dlaczego. Przecież to jest liczba całkowicie abstrakcyjna. Kto może wiedzieć, czy ma 0,1‰, 0,15‰, czy 0,5‰? To są rzeczy w ogóle niedookreślone. Proszę państwa, ja nie wiem, dlaczego by po prostu w momencie rejestracji samochodu nie dodawać alkoholomierza. Masz samochód, wsiadasz, od razu masz też alkoholomierz i proszę bardzo, od razu dmuchasz i sprawdzasz, czy jest czerwone pole, powyżej niego. W wypadku masowej produkcji to wprawdzie zwiększyłoby koszty rejestracji, ale naprawdę nieznacznie.

(Głos z sali: Nie słychać.)

(Głos z sali: Bliżej mikrofon.)

Po prostu twierdzę, że to by może zwiększyło koszty rejestracji, ale w wypadku masowej produkcji alkoholomierzy to naprawdę nie byłby znaczny wydatek, a każdy mógłby sobie sprawdzić, czy wypił za dużo, czy wystarczająco mało, w razie czego odłożyć kluczyki, nie jechać. A więc to jest mój wniosek, nie wiem... Państwo może się do niego ustosunkują. Dziękuję bardzo.

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

W związku z tym, Panie Senatorze Rulewski, prosimy teraz.

Dziękuję.

Cały czas bałem się, że pan marszałek uprzedzi lepsze pomysły, bo okazuje się, że nadajemy na tej samej fali, no ale nie.

Szanowni Zebrani, ja miałbym kilka uwag jako doświadczony... może nie doświadczony, ale stary kierowca. Nadal zauważam, że kontrola ruchu drogowego sprawowana przez różnych funkcjonariuszy, ale przede wszystkim przez policję, ma charakter w pewnej części nieracjonalny. Nieracjonalność polega na tym, że celem ich jest wychwytywanie rzeczywistych przekroczeń - mówię tu szczególnie o prędkości - w miejscach, które stanowią doskonałą do tego okazję. Nie tyle chodzi tu o bezpieczeństwo ruchu, ale o sprawność w złapaniu zbyt prędkich kierowców. Są to więc miejsca takie jak krzaki, granica tuż przed końcem przejazdu przez tereny zabudowane et cetera, et cetera. Co ciekawe, gdy obserwujemy miejsca na drogach, gdzie grożą wypadki, grożą kolizje, a więc skrzyżowania, zalodzone, zaśnieżone, nieoczyszczone skrzyżowania, to akurat tam, w miejscach, gdzie są stłuczki i wypadki, kontroli drogowej nie ma. To by była moja pierwsza uwaga, żeby jednak z tym zjawiskiem - które ma charakter ponadustrojowy, okazuje się, i ponadlokalny, być może nawet ponadpaństwowy - próbować... może nie walczyć, ale je ograniczać.

Następna sprawa. Przyłączę się do głosu pana senatora przewodniczącego komisji praw człowieka, który mówił o poboczach, z tym że uzupełnię jeszcze argumentację. Mianowicie pobocza to nie tylko miejsca, po których piesi mogą podążać w różnych sprawach, to również miejsca dające możliwość bezpiecznego wyprzedzania, omijania et cetera. Ich brak działa oczywiście również na szkodę drogi, bo droga bez pobocza ulega bardzo szybkiej dewastacji. Ja uważam, że teraz jest czas takiego spięcia się Polski, Polaków, wszystkich nas wokół dróg w związku z Euro 2012, i że należałoby jednak na pewnych drogach wprowadzić standard, że nie ma drogi bez pobocza, co też by wpłynęło... Nie ma na przykład drogi krajowej bez pobocza, a już na pewno międzynarodowej, co by oznaczało, że ten, kto mapę czyta i widzi, że droga oznaczona jest jako międzynarodowa, od razu wie, że tam będą pobocza.

Przechodzimy do rzeczy ciekawszych i niestety tragicznych, mianowicie do sprawy jednej trzeciej wypadków, w tym wypadków śmiertelnych. Nie chodzi oczywiście tylko o ich wymiar medialny, ale też rzeczywisty, o wypadki, które są niespodziewane i nie do uniknięcia. Myślimy tu o kierowcach nietrzeźwych, którzy uderzają w pieszych na przystankach, a więc w miejscach, gdzie jak najbardziej użytkownicy dróg czy w tym przypadku pasażerowie komunikacji mają prawo przebywać i nie powinni doznawać jakiegokolwiek uszczerbku, a tym bardziej ginąć. Nietrzeźwość jest elementem, który, jak uważam, jest poważnym problemem, mimo że jest przyczyną tylko 9% wypadków, no i mimo że ich liczba ulega zmniejszeniu, pozostajemy jednak chyba w czołówce, jeśli nie na pierwszym miejscu statystyk w Europie.

Chciałbym zaproponować - rozmawialiśmy o tym z panami posłami, jest to też nawiązanie do tego, co mówił senator Romaszewski - żeby, wzorem tego, co jest w wypadku papierosów, skoro jest tak, że nie wiemy, od kiedy zaczyna się nietrzeźwość, niech więc na piwie, winie, kieliszkach producenci umieszczają obowiązkowo miarę z informacją, że po wypiciu danej ilości alkoholu wchodzi się w kolizję z przepisami ruchu drogowego, na przykład coś takiego.

Jest jeszcze ważniejszy pomysł, który zmierzałby do tego, żeby wprowadzić do kodeksu karnego dodatkową karę dla tych, którzy już raz przekroczyli prawo, będąc nietrzeźwi jako kierowcy, a także jako rowerzyści oczywiście - o tym tu się mało mówi. Byłaby to kara w postaci obowiązkowego umieszczania na pojeździe znaku państwowego, w skrócie mówię: niebezpieczny kierowca. To oznaczałoby, skrajnie to ujmę, umieszczanie kieliszka, rzeczywiście tak, kieliszka. To nie jest nowa kara, bo kara taka jak pręgierz jest w kodeksie ujęta, gdy sąd na przykład nakłada obowiązek obwieszczenia w prasie informacji o skazaniu za jazdę po pijanemu. Powiedzmy sobie jednak szczerze, oddziaływanie tej kary zwłaszcza w wielkich ośrodkach miejskich jest znikome ze względu na to, że niewiele osób przeczyta tę właśnie gazetę, niewiele osób zna danego kogoś, no i jest to działanie tylko jednorazowe. Taki pręgierz, mówię oczywiście w przenośni - przy czym wiemy też, że tu są pewne uwarunkowania, jak ktoś jeździ służbowym samochodem, miałby obowiązek umieszczać znak na samochodzie, który mu się daje do dyspozycji - niewiele kosztuje i ma charakter prewencyjny, bo oto powiada, że ja jadę przed lub za niebezpiecznym kierowcą. Również dla pasażerów tego samochodu, pojazdu byłby wskazówką, mogliby powiedzieć: nie wsiadam z tobą do tego samochodu, bo mogę co najmniej mieć komplikacje, będąc świadkiem w sprawie, że już nie wspomnę o doznaniu strat ze względu na twoją jazdę. Oczywiście ma to też oddziaływanie prewencyjne wśród lokalnej społeczności, bo powiada, że tym oto samochodem dana osoba jeździ nietrzeźwa. Koszty wprowadzenia tego są niewielkie, a myślę, że doszłoby do zjawiska, że tego by nikt nie zawieszał, bo ludzie by się bali. I o to właśnie chodzi. Nie o to, żeby obwieszać samochody jak choinki różnymi znaczkami, ale żeby ludzie się bali i nie pili, bo w konsekwencji oczywiście groziłby taki znaczek. Dziękuję bardzo.

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

W kolejności teraz pan senator Woźniak, później pan senator Sepioł.

Dziękuję.

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze, Połączone Komisje!

W czasach, które obaj z panem senatorem Rulewskim pamiętamy, krążył taki dowcip. Do Białego Domu wpada sekretarz stanu i mówi: na księżycu wylądowali Rosjanie. I co? Pomalowali księżyc na czerwono. No to zróbcie pas wokół księżyca na niebiesko i napiszcie: Coca-cola. Polak potrafi, więc pewnie ten kieliszek byłby wypełniony nie białym czy bezbarwnym kolorem, a jakimś kolorem bardziej zdecydowanym z napisem: piję coca-colę. Oczywiście to był żart, bo nie odnoszę się w sposób poważny do kontrowersyjnej, choć będącej do rozważenia propozycji pana senatora Rulewskiego.

Chciałbym przekazać połączonym komisjom informację, że decyzją Prezydium Senatu we wrześniu z inicjatywy grupy senatorów został powołany Senacki Zespół Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i myślę, że wiele bardzo ważnych i cennych uwag, które w dyskusji padają, będzie przedmiotem szczegółowych analiz. Materia jest wyjątkowo skomplikowana i wyjątkowo bliska nam wszystkim, wszystkich nas dotyczy. Zapraszam do prac w zespole, posiedzenie planowane jest na godziny popołudniowe, bodaj na 18.00, w dzień przed rozpoczęciem najbliższego posiedzenia plenarnego Senatu.

Parę uwag do raportu. Oczywiście nie można nie zauważyć ogromu przeróżnych przedsięwzięć realizowanych w ramach prac sekretariatu, bardzo różnorodnych, o charakterze technicznym, legislacyjnym, profilaktycznym, ale problem jest wciąż wielki. Trzeba by, myślę, analizować, jak przedmówcy sugerowali, złożoność przeróżnych rzeczy. Padła na przykład sugestia, że w Polsce wschodniej świadomość skutków udziału pieszych w wypadkach w konsekwencji niestosowania się do przepisów jest dużo większa niż w Polsce zachodniej. Myślę, że rzeczywiście trzeba by się zgodzić z tą tezą, inna jest gęstość dróg w Polsce wschodniej i inny jest ich stan techniczny, a ze względu na dużo większe zagęszczenie ludności, większe jest też na tych drogach natężenie ruchu, także ruchu pieszego. Na to też trzeba by było zwrócić uwagę, gdy się wyciąga tak bardzo jednoznaczne wnioski.

W tym kontekście niewątpliwie separacja użytkowników ruchu jest czymś wyjątkowo ważnym. Ja jako osoba przez wiele lat działająca na poziomie samorządowym mogę podać przykłady, jak działania inwestycyjne czy modernizacyjne, które rozdzielają użytkowników ruchu, wpływają na poprawę bezpieczeństwa. W województwie lubuskim - nie zielonogórskim, bo nie ma takiego, Panie Przewodniczący, to przejęzyczenie - została zmodernizowana droga wojewódzka nr 132 z Gorzowa do Kostrzyna. Została ona zmodernizowana wedle standardów niemieckich, z dużą liczbą szykan, wysepek, które są azylami dla pieszych, małych rond. Poprawiło to diametralnie bezpieczeństwo na tej drodze i zmniejszyło w sposób znakomity liczbę wypadków. Na drodze krajowej nr 3 jest czarny punkt poniżej Gorzowa, kilkanaście ofiar śmiertelnych. Od momentu, kiedy na odcinku kilku kilometrów na terenie zabudowanym wybudowano chodnik, właściwie nie ma tam wypadków o charakterze tragicznym, choć oczywiście są stłuczki itd. Podobne działania podejmowaliśmy na drodze nr 22 w kierunku na Wałcz i Gdańsk. W programie Gambit 2005 była przewidziana budowa ścieżki rowerowej o długości około 10 km do kompleksu rekreacyjnego, kompleksu kąpielisk Nierzym, Zdroisko, Rybakowo. W tamtym tygodniu dowiedziałem się, że to zadanie, które miało być realizowane w tym roku - w trzecim kwartale miał być rozstrzygnięty przetarg na wykonawstwo - zostało skreślone. A więc brakuje konsekwencji, myślę, w tych działaniach, co do których skuteczności nie ma wątpliwości, i na to warto zwrócić uwagę. Dlatego też przyjmuję z zadowoleniem deklarację pana dyrektora sekretariatu, że program Gambit 2005 czy program separacji użytkowników ruchu będzie w najbliższych latach kontynuowany.

Jest oczywiście wielki problem restrykcyjności wobec jeżdżących pod wpływem alkoholu. Ja zgadzam się z przedmówcami, że restrykcyjność powinna być jeszcze większa niż dotychczas. Właściwie wypadki tego rodzaju nie powinny się wydarzać. Bo z czego wynika wypadek, zwłaszcza ze skutkiem tragicznym, spowodowany przez osobę pod wpływem alkoholu? To nie jest kwestia natury technicznej, to nie jest kwestia warunków atmosferycznych niezależnych od człowieka. To jest sytuacja, w której człowiek siada za kierownicę świadomie, zdając sobie sprawę z tego, że stwarza zagrożenie nie tylko dla siebie, ale dla wszystkich innych użytkowników ruchu drogowego. W moim przekonaniu trzeba analizować stopień restrykcyjności wobec tej grupy użytkowników dróg i sprawców wypadków, sprawców przestępstw.

Nieuchronność kary. To jest, w moim przekonaniu, kwestia dyscyplinarnej odpowiedzialności służbowej, kwestia tolerancji, no i bałaganu. Bo jeśli jeden urząd wojewódzki potrafi prowadzić egzekucję administracyjną i robi to na bieżąco, a drugi robi to w taki sposób, że się kary przedawniają, do tego są województwa, w których wiadomo, że wezwanie dostanie się za dwa lata albo w ogóle się go nie dostanie, to... No, litości! To nie jest tak, że instytucja pod szyldem "urząd wojewódzki" taki czy inny coś robi - to robią konkretni ludzie, którzy mają zakres obowiązków przewidujący takie, a nie inne działanie. Jeśli czegoś nie robią, to także ich trzeba pociągnąć do odpowiedzialności służbowej. Jeżeli potrafimy zinwentaryzować czy też stworzyć nawet ranking skuteczności urzędów wojewódzkich w egzekucji mandatów, to także to powinno się przełożyć na decyzje o charakterze odpowiedzialności służbowej.

Pan dyrektor wspomniał właśnie, na kanwie egzekucji czy nieuchronności stosowania kary, o zachowaniu kierowców niemieckich. Rzeczywiście tak jest. Przejeżdża się mosty na Odrze i BMW, audi jedzie 60 km/h tam, gdzie jest ograniczenie do sześćdziesięciu, przejeżdża się na stronę polską i już się tak nie jedzie, bo wiadomo, że tutaj ich... Oczywiście teraz się pojawiają radary itd., coraz więcej, ale tam, gdzie ich nie ma, to już się tak nie jedzie. Po polskiej stronie, jeśli BMW jedzie 60 km/h, to oznacza to - jak mi powiedzieli obydwaj dyrektorzy WORD z województwa lubuskiego, z którymi spotkałem się w zeszłym tygodniu - że jedzie ktoś bez prawa jazdy, komu już za wielokrotne przestępstwa prawo jazdy odebrano i on jedzie do 60 km/h, żeby go nie zatrzymano.

Jest jeszcze jedna, myślę, ważna kwestia. To jest sprawa szkoleń i relacji WORD a szkoły nauki jazdy. Powstaje coś, co budzi niepokój dyrektorów WORD, to jest bardzo silne lobby szkół nauki jazdy. Byłoby dobrze, gdyby to lobby koncentrowało swoje działania na poprawie jakości szkolenia, a wydaje się - i ta kwestia wymagałaby bardzo wnikliwej analizy - że ich aktywność jest skierowana na ograniczanie roli WORD. Jak mówię, ta kwestia wymagałaby bardzo gruntownego przyjrzenia się i przeanalizowania, także w kontekście selekcji szkół. Wiemy dobrze, że są szkoły dobre, podam jako przykład szkołę - choć może nadużywam przykładów lokalnych, nie wymienię jednak nazwiska właściciela - która od ośmiu lat jest najlepszą szkołą na terenie działania WORD w Gorzowie. Jest co do tego prowadzony ranking i myślę, że kryteria wyboru są dość obiektywne. Ale są też są szkoły, do których się idzie, bo oferują niższą cenę, ale potem się podchodzi osiem, dziesięć razy do egzaminu. To także jest problem. Oczywiście są prawne regulacje, które pozwalają na ingerencję, ale wydaje się, że te regulacje nie są w praktyce stosowane. To także jest kwestia do wnikliwej analizy.

Na tych uwagach chciałbym poprzestać, zachęcając wszystkich państwa senatorów do pracy, oczywiście w miarę możliwości, w ramach Senackiego Zespołu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zwłaszcza wszystkie uwagi i wnioski, które trafią do zespołu, będą przyjmowane z wielką wdzięcznością. Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Dziękuję bardzo.

Teraz w kolejności panowie senatorowie: Sepioł, Trzciński, Cichoń, Piesiewicz.

Proszę bardzo.

Moje wystąpienie to w gruncie rzeczy są dwa pytania.

Pierwsza kwestia. Czy przypadkiem sprawy nie mają się tak, że wysoki poziom wypadkowości w Polsce związany jest z zaśmieceniem informacyjnym otoczenia dróg? Może to jest sytuacja, która powoduje rozproszenie uwagi, nieczytelność znaków, chaos informacyjny. Chyba każdy z nas, kto widział, jak wygląda otoczenie dróg skandynawskich, w Niemczech czy w Hiszpanii... Bo tam jest zakaz wystawiania reklam, zbędnych informacji, a więc kierowca otrzymuje tylko to, co jest naprawdę niezbędne, a nie wszystko, co się kiedykolwiek w życiu może przydać. Mam pytanie: czy po prostu jest to badane, czy jest jakaś racjonalna argumentacja, która umożliwiłaby w tej sprawie inicjatywę legislacyjną? Tak na intuicję wydaje mi się, że jest to potrzebne, ale nie wiem, jak się rzeczy naprawdę mają.

Druga kwestia to jest problem malowania dróg, to znaczy oznakowania poziomego, tak to należałoby powiedzieć. Na drogach wojewódzkich już w tej chwili jest jako tako, ale zarządcy dróg powiatowych nie są zobligowani do malowania pasa w osi czy pasów skrajnych, to już w zależności od szerokości drogi. Ja wiem, że to są bardzo wysokie koszty, ale przed chwilą dowiedzieliśmy się też, jakie są koszty wypadkowości. Pytanie: czy jednak oznakowanie poziome dróg powiatowych nie powinno być także przedmiotem jakiejś inicjatywy legislacyjnej? Dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Pan senator Trzciński.

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Otrzymaliśmy bardzo ważny dokument dotyczący stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w ubiegłym roku. Jest to już kolejny dokument, który traktuje właśnie o sprawie związanej z ruchem drogowym. Niestety, w kolejnych dokumentach otrzymujemy niepokojące informacje o tym, że właściwie stan bezpieczeństwa nie ulega poprawie. Moim zdaniem pora zadbać o to, żeby w następnym dokumencie informacje były nieco bardziej optymistyczne. Uważam, że można tego dokonać tylko wtedy, gdy podejście do problemu będzie bardziej praktyczne, a mniej teoretyczne. Dokument ten zawiera co prawda sporo różnych propozycji rozwiązań, które mają służyć poprawie stanu bezpieczeństwa, uważam jednak, że te rozwiązania są często niewystarczające, a przynajmniej mało praktyczne.

Jednym z rozwiązań, o których tutaj dzisiaj mówiliśmy, jest instalacja automatycznych radarów, które mają zmusić kierowców do ograniczenia prędkości. Każdy z nas, jak sądzę, jest kierowcą i każdy z nas doświadczył tego, że to w miejscach, gdzie radary są instalowane, następują sytuacje, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego. W związku z tym czy wspomniane działanie doprowadzi do tego, żeby raport za dwa lata wyglądał nieco lepiej niż ten, który mamy przed sobą? Ja osobiście mam bardzo dużo wątpliwości.

Uważam, że nasze działania i rozważania są mocno teoretyczne również z innego powodu. Teraz, kiedy pan dyrektor przedstawia problem dotyczący między innymi pewnego bałaganu związanego ze znakowaniem dróg, my nadal ten bałagan tworzymy. Myślę o przedsięwzięciu, które jest realizowane, a przynajmniej widoczne na drogach od jakiegoś roku - chodzi tu o masową budowę różnych wysepek, które przede wszystkim umożliwiają pieszym bezpieczne przejście przez ruchliwą drogę. Są one budowane według tak różnych standardów, że ja, jeżdżąc po Polsce, nie mogę się nadziwić. Otóż niekiedy te wysepki są budowane w taki sposób, że znaki, które mają sygnalizować pojawienie się wysepki, są stawiane na przykład na wysepce. W niektórych miejscach są to znaki odblaskowe, w innych nie; w niektórych miejscach wcześniej ustawiany jest zakaz wyprzedzania, w innych nie. Tak więc oznaczenia tego typu miejsc są bardzo różne. Uważam, że w niektórych przypadkach budowa różnych rozwiązań infrastruktury jest realizowana tak, że tak naprawdę bezpieczeństwo pogarszamy, stwarzając ryzyko najeżdżania na wysepki, bo one są źle oznaczone, podczas gdy przecież mają właśnie bezpieczeństwu służyć.

Chcę też powiedzieć, że niektórych praktycznych rozwiązań po prostu brakuje. Wydaje mi się, przynajmniej tak to wygląda z mojego punktu widzenia, że brakuje rozwiązań bardzo oczywistych, stosowanych w innych krajach. Otóż ja nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego do dnia dzisiejszego nie doprowadziliśmy do tego - ten raport też nie przedstawia takich propozycji - żeby wszyscy użytkownicy pasów drogi byli właściwie oznaczeni. Myślę tu o kamizelkach dla użytkowników dróg, już nie tylko dla rowerzystów, ale dla wszystkich użytkowników pasów drogi, szczególnie w godzinach po zapadnięciu zmroku. Uważam, że to oczekiwanie, ten obowiązek jest oczywisty, jest to stosowane w większości krajów i nie wiem, dlaczego tego typu propozycja nie może się przebić, nie ma jej też wśród proponowanych rozwiązań.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam, jeśli jest, to ja jej nie dostrzegłem.

Największym problemem są oczywiście ofiary. Jak wspomniał pan minister, jest ich chyba cztery czy pięć razy więcej niż w innych krajach. To jest coś nieprawdopodobnego i nie można problemu sprowadzić do tego, że drogi są złe. Musimy przyjąć fakt, że drogi są złe i nie przechodzić nad tym do porządku dziennego, ale poszukać rozwiązań w sytuacji, w jakiej jesteśmy i w związku z tym podjąć działania, które zapobiegną wypadkom czy ograniczą liczbę ofiar. Moim zdaniem są możliwe rozwiązania bardzo skuteczne, i to nie w postaci kolejnych setek radarów, ale trzeba przyjąć wyzwanie i podjąć trudne być może do zaakceptowania przez kierowców decyzje.

Ja sam należę do kierowców, którzy na co dzień przekraczają prędkość. Cały czas z tym walczę i zastanawiam się, co ja powinienem zrobić, żeby tego nie robić. Ale nie potrafię pokonać tego swojego osobistego problemu, ponieważ zawsze się spieszę i jestem najczęściej wszędzie spóźniony. Myślę, że tak naprawdę może nie każdy z państwa gotów jest do takiego wyznania, ale w większości przypadków każdy z państwa podobnie zachowuje się na drodze. W związku z tym, dążąc do zmiany i będąc przekonanym, że nie powinienem tak jechać, szukam rozwiązań i zastanawiam się, co by ograniczyło prędkość, którą ja przekraczam każdego dnia. Otóż jestem przekonany...

(Głos z sali: Informacja prasowa, Panie Senatorze.)

Zajmę jeszcze dosłownie pół minuty. Jestem przekonany do rozwiązania stosowanego w innych krajach, które polega na krótkotrwałym zabieraniu prawa jazdy w przypadku znacznego przekroczenia prędkości. Wiem, że to jest propozycja kontrowersyjna, ale wiem też, że i minister infrastruktury, i policja, są za tym rozwiązaniem. Wiem, że to rozwiązanie na pewno było skuteczne, przynajmniej taka deklaracja została złożona przez podmioty, o których wspominałem. Nie ma wątpliwości, że najczęściej przekraczają prędkość ci użytkownicy dróg, dla których samochód jest narzędziem i pozbawienie ich tego narzędzia choćby na pięć czy siedem dni zapewne będzie skutecznym sposobem. To my jesteśmy odpowiedzialni za to, czy kolejna setka ludzi za rok, za dwa lata czy za trzy, zginie czy też nie. To od nas tak naprawdę zależy, jakie rozwiązania zostaną wprowadzone. Jeśli popełnimy grzech zaniechania, to nasze sumienia obciąży śmierć być może setek ludzi. Dzisiaj, przypominam, tu ginie cztery czy pięć razy więcej osób niż w innych krajach Europy.

Wspomnę jeszcze tylko krótko o innych problemach, które są związane z bezpieczeństwem, a więc o drzewach przy drogach, a także o szkoleniach w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Jesteśmy najmniej wyszkolonym w tym zakresie społeczeństwem w Europie. Nie podejmuje się, w moim przekonaniu, skutecznych działań - nie chcę powiedzieć, że nie ma żadnych, chociaż ich nie dostrzegam, w ogóle ich nie dostrzegam - związanych z nauką udzielania pierwszej pomocy. Warto również tej sprawie się przyjrzeć. Dziękuję bardzo.

Bardzo dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Cichoń, później pan senator Piesiewicz.

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Chciałbym powiedzieć o kilku kwestiach może drugorzędnych, ale uważam, że nie tylko surowe kary, o których tu często państwo wspominacie, są w stanie zwalczyć sytuację, z jaką mamy do czynienia. Nastawienie na surowość kary może prowadzić wręcz do absurdu. Proszę państwa, ludzie nie dlatego naruszają przepisy ruchu drogowego, że czyni im to jakąś przyjemność, ale najczęściej dlatego, że zmusza ich do tego zły stan dróg czy też zbyt duże zakorkowanie na tych drogach.

Co trzeba zrobić? Przede wszystkim trzeba, moim zdaniem, budować nowe drogi, bardzo przyzwoite, budować również to, co może się wydawać na pozór drugorzędne, to znaczy ścieżki rowerowe. Przecież Polska jest krajem, który praktycznie jest na szarym końcu w Europie, jeśli chodzi o liczbę ścieżek rowerowych, a przypomnę, że na przykład w Niemczech 3% dojazdu do pracy odbywa się na rowerze. U nas mentalność jeszcze nie została na tyle zmieniona, żeby sobie uprzytomnić, że nie o to chodzi w rozwoju, żeby w każdej rodzinie było po pięć, sześć samochodów, ale o to, żeby tworzyć alternatywne środki komunikacji wobec komunikacji indywidualnej samochodowej. Dlatego powinno się, primo, budować ścieżki rowerowe, secundo, wprowadzić rozwiązania takie jak to, że na przykład przewóz roweru publicznym środkiem transportu odbywa się gratis, po trzecie, wprowadzić takie rozwiązania w komunikacji publicznej, żeby były one alternatywą dla indywidualnego ruchu samochodowego.

Wreszcie, proszę państwa, nie znalazłem w tych sprawozdaniach analizy, która by wykazywała korelacje między liczbą wypadków a stanem dróg. A wiemy, jak to jest. Na przykład w okolicy Krakowa niedaleko autostrady do niedawna były koleiny o głębokości prawie że 12 cm i wystarczyło wyprzedzać samochód ciężarowy, żeby być oblanym taką ilością wody, że kierowca w ogóle tracił widoczność. Bardzo często na skutek takich właśnie okoliczności dochodzi do wypadków.

Powinny być również takie rozwiązania, jak zatoki dla autobusów, chociażby na głównych trasach przelotowych. Bo bardzo często mamy do czynienia z sytuacjami, że przy jakiejś drodze, nawet przelotowej, zatrzymują się autobusy, co automatycznie blokuje ruch w określonym kierunku.

To są wszystko rozwiązania o charakterze technicznym, które stosunkowo niedużym kosztem można by zrealizować. Mnie interesuje zwłaszcza ta kwestia, czy są programy budowy ścieżek rowerowych. Wiem, że są jakieś programy, finansowane chyba z funduszy ogólnoeuropejskich, dotyczące tego, żeby nad Wisłą zbudować coś na wzór na przykład tego, co jest w Austrii, gdzie wzdłuż Dunaju są szlaki długości 400 km, a więc chodziłoby o to, żeby zastosować podobne rozwiązanie. Prosiłbym ewentualnie o kilka informacji w tym zakresie. Dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Pan senator Piesiewicz.

Panie Przewodniczący!

Ja uczestniczę w takich rozmowach już od bardzo wielu lat i dlatego chciałbym gorąco zaprotestować... no, może nie zaprotestować, ale nie zgodzić się w sposób zasadniczy z pewnym tonem, który powtarza się na wszystkich naszych spotkaniach i jest coraz mocniejszy, a nic z niego nie wynika. To jest ton, który na przykład prezentuje, mówię to z ogromnym szacunkiem i respektem dla pana senatora, pan senator Trzciński.

Ja od wielu lat jestem świadkiem podkręcania atmosfery i podkręcania represywności. Chcę powiedzieć z góry, że istnieją przestrzenie, w których ta represywność musi następować, ale, moim zdaniem, główny problem polega na niezracjonalizowaniu tej represywności, czyli niedotykaniu spraw, które są najistotniejsze, ale na bieganiu po powierzchni i krzyczeniu na przykład jedynie o szybkości.

Wypadki nie występują tylko tam, gdzie jest nadmierna prędkość, ale jeszcze musi być ona połączona z pewnymi, nazwałbym to, brutalnymi, chamskimi, niespotykanymi w innych krajach naruszeniami przepisów prawa drogowego. Sama prędkość nie jest żadnym zagrożeniem. Przecież to, co się dzieje, "jazda na ogonie" przy dużych szybkościach, wymijanie na trzeciego, to są rzeczy, które w innych krajach są - kto się po nich porusza, ten wie - prawie niespotykane, niemożliwe. Ja tu nie widziałem... Mówię to z ogromnym szacunkiem i podziwem dla pracy wszystkich służb, które zajmują się ruchem drogowym w tych określonych warunkach, w jakich one pracują, zwłaszcza że takich warunków nie ma w innych krajach. W takich warunkach policja w innych krajach nie pracuje, więc mówię to naprawdę z ogromnym szacunkiem: nie zauważyłem metod łapania tego rodzaju przewinień, a to one są bezpośrednią albo wtórną przyczyną, to one skutkują dramatycznymi w następstwie wypadkami.

Jak łapać tych ludzi? Bo to są bandyci drogowi - nie ci, którzy... Dam państwu przykład. Jeden z profesorów zajmujących się naukowo tym zagadnieniem przeprowadził eksperyment. Jechał z Warszawy do Wrocławia w dzień powszedni, w normalnych godzinach, przestrzegając w sposób precyzyjny przepisów ruchu drogowego. Jechał prawie dwanaście godzin. Pan pyta, Panie Senatorze, dlaczego pan przekracza prędkość. Odpowiem: ponieważ nie możemy dopracować się zracjonalizowania przepisów, ustawiania znaków drogowych adekwatnie do naszego poczucia pewnych ograniczeń w konkretnych sytuacjach.

To jest bardzo trudne do zrobienia. Ale na przykład skoro ja w Warszawie stykam się z sytuacjami, że wszędzie jest ograniczenie do 50 km/h, a widzę, że wszyscy to naruszają, to w momentach kiedy... Zwróćcie państwo uwagę, że w Niemczech są miejsca, gdzie prędkość jest dowolna, ale jak jest znak, to ludzie ufają, że to jest rzeczywiście taka sytuacja, w której ten, kto strzeże bezpieczeństwa, mówi: uważaj, my ci dajemy szansę, często to ty racjonalizujesz, ty określasz, ty dbasz o swoje, ale tu mówimy my, tu cię ostrzegamy. My z kolei, będąc w pewnej zrozumiałej skądinąd panice, tworzymy wszędzie zakazy, które między innymi działają tak jak zakaz handlu dolarami w PRL - każdy wiedział, że to jest absurd.

Są tu specjaliści, którzy pracują w trudnych warunkach, na ich pracę patrzy się z podziwem, ale wydaje mi się, że najważniejsza jest, i to jest punkt pierwszy mojej wypowiedzi, racjonalizacja przepisów, tak by powodowały one respekt u prowadzących i poczucie, że są wzajemne relacje i że sobie ufamy, a nie działamy na wyrost.

Po drugie, zajęcie się bandytami drogowymi, czyli naruszeniami, w których z góry zakładana jest możliwość kolizji, bo moim zdaniem "jazda na ogonie" czy wymijanie na trzeciego na polskich szosach to jest prawie usiłowanie spowodowania kolizji.

Trzecia rzecz. Od dziewięciu lat o tym mówię, kiedyś nawet składałem wizytę wicepremierowi Balcerowiczowi w tej sprawie. Większość najtragiczniejszych wypadków w Polsce, może nie większość, ale duża ich część, wiąże się z problemem tirów i nieprzygotowania polskich dróg do zaakceptowania tego rodzaju użytkowników w określonych sytuacjach, w których ich w ogóle na drogach nie powinno być. Czy są jakiekolwiek prace podjęte, żeby zrobić to, co zrobili Szwajcarzy? To znaczy od granicy do granicy lawety kolejowe. Bardzo łatwo to zrobić: wystarczy spowodować, by dla właścicieli przedsiębiorstw transportowych to było tańsze niż przejazd drogą. Do większości najtragiczniejszych wypadków śmiertelnych dochodzi bardzo często w wypadkach właśnie z udziałem tirów. I to nie jest problem ani policji, ani straży, to jest problem władz administracyjnych, politycznych, bo przecież to musi być określona ustawa, musi być kooperacja z transportem kolejowym, być może nawet jakaś prywatna firma to może zrobić, bo okazuje się, że to jest dochodowe. A jakie zagrożenie zostałoby zdjęte w określonej sytuacji w Polsce z polskich dróg, jakie byłyby oszczędności o charakterze ekonomicznym?

A więc nie biczujmy się, Panie Senatorze, ale mówmy realistycznie, poszukujmy realistycznych rozwiązań. Pan doskonale wie, dlaczego pan przekracza prędkość. Ponieważ przepisy, które powodują stawianie znaków drogowych, nie są zracjonalizowane, bo są robione często w panice, a w tego rodzaju sytuacji racjonalizowanie jest bardzo trudne.

Tu postawię kropkę. Wzywam tylko do racjonalizacji, praktyczności, braku populizmu. Powstaje na przykład pytanie, czy na polskich drogach motocykle powyżej pewnej pojemności powinny być w ogóle dopuszczane do ruchu. Ja nie wiem, czy takie drogi... W Polsce może jest 10% takich dróg, gdzie trzystapięćdziesiątki, yamahy czy kawasaki, mogą uczestniczyć w ruchu. To są racjonalne pytania. Zaś skupianie się tylko na prędkości, która nie jest zracjonalizowana in statu nascendi, w okresie prowadzenia, i mówienie o tym z góry, to jest bardzo trudna sprawa, bo dotyczy zadania wymagającego badań organizacji ruchu, przebudowy, tworzenia czegoś, co jest relacją pomiędzy użytkownikiem a strażnikiem ruchu, czyli czegoś, co jest wzajemną wymianą argumentów, wzajemnym zaufaniem, wzajemnym zrozumieniem, kooperacją.

Mnie się wydaje, że podczas tych wszystkich spotkań, w jakich ja uczestniczyłem, my o tego rodzaju problemach praktycznych jak tiry, jak racjonalizacja regulacji ruchu drogowego przez oznakowania, bardzo mało mówimy. My tylko wylewamy krokodyle łzy. Budowa dróg? Oczywiście, to jest bezsporne, dlatego w ogóle w większości o tym rozmawiamy, więc tego tematu nie poruszam. Ale na przykład braku rozwiązania problemu tirów, który jest niedotknięty od lat, nie rozumiem. Dziękuję bardzo.

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Pozwolę sobie udzielić sobie głosu, później pan senator Piotrowicz i pan senator Kogut.

Ja chciałbym, Panie Senatorze, bardzo przychylić się do pana opinii. Zgadzam się z tym, że dochodzimy do paradoksów w życiu drogowym. Ale oprócz paradoksów prawnych, o których pan powiedział, chciałbym zauważyć również pewne paradoksy typowo drogowe, które obserwuję i z którymi też mamy do czynienia.

Mianowicie porównując drogi polskie do dróg międzynarodowych, zaczynam zauważać, że u nas często dominuje to, co stało się właściwie już pewnego rodzaju klątwą ustawy o zamówieniach publicznych, a więc chodzi o kwestię mówienia o najniższej cenie. Bo cóż oznacza najniższa cena dla drogi? Oznacza najniższy poziom bezpieczeństwa, ponieważ tak naprawdę nie przewiduje się w polskich przetargach budowania dróg bezpiecznych. Mówię tu o systemach oznakowań dróg, mówię o systemach alarmowych, które są na drogach tworzone.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Oczywiście, że tak, o rodzajach nawierzchni. Czy ktokolwiek z państwa, jadąc w nocy, gdzieś poza drogą ogólnokrajową, jest w stanie zauważyć drogę? Czy jesteśmy w stanie opanować samochód na zakręcie, którego nie widzimy? Normalnie na całym świecie oznakowania sygnalizujące tego typu sytuacje są nie tylko i wyłącznie oznakowaniami pionowymi, czyli znakami drogowymi, które mogą być na przykład zasypane śniegiem, ale są też oznakowaniami poziomymi, a więc przede wszystkim znakami na drodze. To jest cały system świateł odblaskowych, system oznaczenia dróg, dróg, które są jasne i klarownie zbudowane.

Nie wykorzystuje się u nas inteligentnych środków bezpieczeństwa w budownictwie drogowym, nawet teraz, przeprowadzając przetargi na bardzo wiele dróg. Mało tego, drogi autostradowe budujemy w sposób niebezpieczny, oszczędzając i na przykład nie budując pasa awaryjnego. Co to za autostrada, która nie ma pasa awaryjnego? Przecież to jest paradoks, który niewątpliwie doprowadzi do bardzo wielu wypadków.

Ja bardzo bym chciał, żeby później wypowiedzieli się też zaproszeni panowie ze Stowarzyszenia "Linia Życia", którzy codziennie, uczestnicząc w życiu gospodarczym, doświadczają tego typu paradoksów. Być może zwrócą oni uwagę naszych władz też na to, żeby zmieniać to podejście, być może nawet wpisywać do zasad przetargu pewne wymagania co do poziomu bezpieczeństwa. To co prawda zwiększy koszty, ale ile kosztów uratuje skoro, jak było tutaj mówione, bo koszty związane wypadkami, w których giną na polskich drogach ludzie, sytuują się na poziomie około 1 miliona zł za osobę, czyli w sumie kilku miliardów złotych, o czym mówił pan dyrektor. Te pieniądze możemy również oszczędzić, inwestując więcej w system drogowy.

I jeżeli rzeczywiście nałoży się na to to, o czym mówił pan senator Piesiewicz, czyli system mądrego prawa, które nie będzie zmuszało Polaków do łamania go, oprócz tego będzie system mądrego gospodarczego zarządzania drogami, to być może krzywa dotycząca zabitych i rannych na polskich drogach będzie spadała. Dziękuję bardzo.

Pan senator Piotrowicz.

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Ja przepraszam państwa, że po raz drugi zajmuję czas, tym razem bardzo krótko. W pełni podpisuję się pod wypowiedzią pana senatora Piesiewicza, jest ona rozwinięciem tego, co ja wcześniej poruszyłem, zostało to w sposób jeszcze bardziej obrazowy państwu przedstawione.

Chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz, wracając do tematu nietrzeźwości. Często stan nietrzeźwości wynika z faktu nieświadomości kierowców, o czym wspominał pan marszałek Romaszewski, proponując, by samochody były wyposażone w alkomaty. Ale myślę, że gdyby nawet ograniczono ich wprowadzenie tylko do baz transportowych, względnie stworzono możliwości pomiaru na stacjach benzynowych, to i tak byłby to duży krok. Często bowiem zdarza się tak, że gdy ktoś rano wypije alkohol, to przez cały dzień czuje, że nie powinien jechać, bo przecież tego dnia pił alkohol. Ale inna jest świadomość ludzi, którzy wypili go wczoraj. Wydaje im się następnego dnia, że kilka godzin snu to już duża odległość czasowa, w związku z tym mogą pojechać do pracy. W praktyce jest wiele wypadków związanych właśnie z tym, w szczególności dotyczy to kierowców zawodowych. Przychodzi taki na bazę transportową i nie wie: może jechać, nie może jechać? Jeśli pójdzie do dyspozytora i poprosi o zbadanie, to oczywiście podpadnie w oczach dyspozytora - bo co to za kierowca, który codziennie rano kontroluje swoją trzeźwość? Ale gdyby miał dostęp do alkomatu, niekrępującą możliwość zbadania swojej trzeźwości, pewnie by tego problemu nie było. To jest pierwsza kwestia.

Druga. Nie wiem, jak progi nietrzeźwości kształtują się w krajach europejskich, my często mówimy o progu 0,5‰ jako wyznaczającym stan nietrzeźwości. Ale pragnę zwrócić państwa uwagę, że karalny jest już stan wskazujący na spożycie alkoholu, a więc 0,2‰. Jest to próg dosyć restrykcyjny, im dalej na wschód się patrzy, tym ten próg jest bardziej jeszcze restrykcyjny, bo na Ukrainie jest to chyba 0,0‰ alkoholu. Nie wiem dokładnie, jak to wygląda w poszczególnych krajach Unii Europejskiej. Jeszcze raz podkreślę, że stan 0,5‰ może być spowodowany wypiciem jednego piwa - oczywiście trzeba tu zaznaczyć, że to zależy jeszcze od indywidualnych warunków, od wagi ciała, stanu psychofizycznego kierowcy itd., itd., ale mniej więcej tak to wygląda.

Chciałbym również odnieść się jeszcze do informacji o dużej liczbie wypadków na ścianie wschodniej. Czy aby znowu nie mamy do czynienia ze zjawiskiem podobnym do tego, jakie występuje przy granicy zachodniej? Nie zauważyłem, by statystyki ujmowały udział kierowców zza wschodniej granicy w wypadkach drogowych na wschodnich terenach.

Następna sprawa to sprawa programów dotyczących chodników poza jezdnią. Być może są takie programy - jeżeli są, to dobrze, a jeżeli nie ma, to warto o tym pomyśleć, żeby gminy mogły ubiegać się o pieniądze w ramach szczególnych programów na budowę chodników obok jezdni. Trudność, jaką napotykają gminy w budowie chodników, to sprawy własnościowe. Gdy w poprzedniej kadencji debatowaliśmy nad ułatwieniami w pozyskiwaniu ziemi pod budowę dróg - w skrócie o tym powiem - to z korzystania z tych ułatwień wykluczyliśmy drogi powiatowe i gminne, jak pamiętam, pozostały tylko drogi krajowe i wojewódzkie. Z tym jest często związany powód tego, że w obrębie dróg gminnych i powiatowych nie można zbudować chodników - otóż na przykład jeden z gospodarzy nie odstąpi metrowego pasa ziemi i to już jest problem. Warto by było więc może pomyśleć też o zmianach ustawowych w tym zakresie, żeby w celu zadbania o bezpieczeństwo publiczne można było wywłaszczać, podobnie jak w przypadku innych dróg, w trybie decyzji administracyjnej.

Kierowcy tirów. Kiedyś kierowca tira kojarzył nam się z doświadczeniem, byli to kierowcy najbardziej doświadczeni i rozważni, a dziś mogę powiedzieć, że sytuacja diametralnie się zmieniła. Kierowca tira to chłopak, bardzo często bez doświadczenia zawodowego, chłopak przepracowany - przepraszam za to określenie "chłopak", chcę tu oddać wiek kierowcy. To jest młody kierowca, często przemęczony, bez doświadczenia życiowego i zawodowego. Myślę, że w kształceniu kierowców tirów powinno się przywiązywać więcej wagi do doświadczenia zawodowego. Ja pamiętam, że kiedyś, żeby osiągnąć kolejne szczeble, kolejne kategorie prawa jazdy, wymagany był staż na poszczególnych kategoriach, a więc trzeba było przejeździć ileś lat - pamiętam te czasy - na czwartej kategorii i ileś lat na trzeciej kategorii, żeby móc się ubiegać o drugą, później potrzebny był odpowiedni staż pracy na drugiej kategorii, żeby móc w ogóle ubiegać się o kategorię pierwszą. Dziś w błyskawicznym tempie można zrobić prawo jazdy i kierować bardzo ciężkimi pojazdami, bardzo szybkimi, do tego czasami mało rozważnie, bo brakuje doświadczenia życiowego. Dziękuję bardzo.

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Pan senator Kogut.

Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Wydaje mi się tak, że takie debaty są zawsze potrzebna, ale powinny się kończyć konkretami. Ja też już w wielu brałem udział, ostatnio z ramienia komisji gospodarki uczestniczyłem w Lizbonie w debacie na temat bezpieczeństwa.

Panie i Panowie Senatorowie, gdy chodzi o stan bezpieczeństwa na polskich drogach, to liczba zabitych nie jest trzykrotnie, czterokrotnie większa. To włóżmy między wiersze. Porównanie jest: jeden do dwóch. W Polsce na drogach ginie około siedemdziesięciu tysięcy osób rocznie, a na przykład w Portugalii czterdzieści tysięcy rocznie...

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Tak, sześć tysięcy, przepraszam, sześć tysięcy rocznie.

Sprawa następna. W ciągu dziesięciu lat na polskich drogach zginęło około sześćdziesięciu ośmiu tysięcy ludzi, a rannych zostało siedemset tysięcy, w porównaniu to jest tyle, ile liczy małe miasto takie jak Książ. Jak próbują państwa Unii, na przykład Francja, zapobiegać śmiertelnym wypadkom? Między innymi wprowadzono już do szkół podstawowych odpowiednią edukację. Przedstawiciel rządu francuskiego użył nawet przykładu, że kiedyś, gdy jechał z wnuczką, zwróciła mu ona uwagę, że przekracza szybkość o 10 km/h. Mówił, że był to dla niego ogromny wstyd i że faktycznie wolałby zapłacić mandat niż słyszeć, że mu wnuczka uwagę zwraca.

Sprawa następna. Nawiążę do tego, co powiedział pan marszałek. Faktycznie coś podobnego wprowadza się w Szwecji, wmontowuje się w tiry urządzenia podobne do alkomatów, oni to inaczej nazywają, i kiedy kierowca tira przychodzi, to w to urządzenie dmucha. Jeżeli przekracza pewien promil spożycia alkoholu, to jest całkowita blokada i po prostu w ogóle nie może ruszyć, uruchomić samochodu. I tu od czegoś naprawdę trzeba by było zacząć, Drodzy Państwo.

Kolejna sprawa. Nie zgadzam się z senatorem Piotrowiczem, bo faktycznie wiele, wiele się robi na drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich co do budowy chodników i bezpieczeństwa dzieci idących do szkół.

Musimy w końcu podjąć pewne tematy i wesprzeć je ustawami. Tu się mówi na przykład "tiry na tory". No dobrze, ale zróbmy porównanie z rządami Szwajcarii, Francji, Austrii - tam są ustawy, że w piątki, soboty, niedziele nikt tirami nie jeździ po drogach, ino podstawia się lawety, ładuje się tiry i się je przewozi z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia. Żeby jednak decyzję w tej sprawie podjąć, trzeba by mieć coś pod te tiry. Pamiętam, że kiedyś słynny Gawronik też chciał tak tiry transportować. Teraz nie ma platform, żeby ładować tiry na tory, a żeby naprawdę coś zrobić, to trzeba mieć platformy.

Wydaje mi się, że trzeba podjąć konkretne działania, wyciągnąć wnioski, a nie tylko mówić, bo my mówimy... Ja się zgadzam z senatorem Piesiewiczem co do pojemności motorów, na hondach, na ścigaczach, jak mówimy, teraz ginie najwięcej młodych, bo chcą się pokazać i nie ma soboty, niedzieli w Polsce, żeby nie ginęła określona liczba młodych ludzi.

Powiedzmy też sobie szczerze, krzyczymy o drogach, a, Drodzy Państwo, zrobiono analizy i na pierwszym miejscu podano, że w całej Europie najwięcej wypadków jest z takiej przyczyny, że jedzie się na "podwójnym gazie". U nas jeszcze nie ma spraw narkotyków, a tam podano, że na drugim miejscu jest prowadzenie pojazdów mechanicznych pod wpływem narkotyków. Ale u nas to też się zbliża, Drodzy Państwo, i to w szybkim tempie się zbliża. Bo my mówimy, ja całkowicie się z tym zgadzam, że trzeba naprawić drogi, ale jak wytłumaczymy półtora tysiąca pijanych kierowców w ciągu weekendu w Polsce? Przecież to są ludzie myślący, to nie są bezmózgowcy. Jest propaganda... Ja tu nie chcę bronić policji drogowej. Tyle przecież ulotek propagandowych rozrzucono i co? Nie widzi się, że ktoś pije i siada za kierownicę/ A później giną niewinne istoty ludzkie. Nie mówmy, że kara za prowadzenie samochodu po pijanemu jest mała, dwanaście lat to chyba nie jest mało. Ale z tego wynika, że jak ktoś nie rozumie, to powinno to być jeszcze więcej. Drodzy Państwo, w Stanach społeczeństwo wychowuje się za pomocą kar, a my chcemy strasznie liberalizować przepisy. Czemu winne jest dziecko idące z matką poboczem? A pijany wariat - bo to musi być wariat - zabija tę matkę i zabija to dziecko. W związku z tym trzeba faktycznie wyciągnąć jakieś wnioski, bo gadulstwa to już trwa, oj, chyba z dziesięć lat. Trzeba jakieś konkretne działania podjąć, żeby faktycznie zacząć rzecz eliminować.

Ostatnia sprawa. Ja byłem pomysłodawcą, za Automobilklubem Lubelskim, wprowadzenia kamizelek w nocy. No, ja nie mówię, że to ma być koniecznie kamizelka, ale żeby coś odblaskowego było wszyte, jakaś nitka, żeby widać było, że poboczem idzie pieszy. Bo, Drodzy Państwo, dopiero jak samochodami się jedzie nocą, to się człowiek wtedy przekonuje, że jak idzie pieszy, to w ogóle go nie widać.

Też powiedzmy, że namalowanie linii na drogach - obojętnie czy powiatowych, czy wojewódzkich, czy autostradach, czy gminnych - ma jednak duży wpływ na bezpieczeństwo, bo we mgle kierowca widzi przynajmniej, gdzie są środek jezdni i pobocze. Tyle, dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Czy panowie ze Stowarzyszenia "Linia Życia" chcą zabrać głos?

Paweł Zawadzki, jestem prezesem Stowarzyszenia "Linia Życia".

Chciałbym wspomnieć o projekcie, który realizowaliśmy w tym roku wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, był to projekt związany z poprawą bezpieczeństwa w zakresie oznakowania poziomego i wyłapaniem wszelkich błędów na drogach krajowych w zakresie łuków pionowych i poziomych. Przeszkoliliśmy jako stowarzyszenie około siedmiuset pracowników wszystkich oddziałów terenowych generalnej dyrekcji i okazało się po tym szkoleniu, że znaleziono w bardzo krótkim okresie około trzech tysięcy błędów w zakresie takich podstawowych rzeczy, jak właśnie złe oznakowanie na łukach pionowych i poziomych. Łuki poziomie i pionowe to są miejsca, w których nie widać z miejsca kierowcy, z góry, na przykład nadjeżdżającego z drugiej strony mniejszego pojazdu, niskiego. Te rzeczy wychwyciliśmy i mam nadzieję, że to w krótkim czasie przyniesie konkretne efekty na naszych drogach.

Pomysły, którymi chcielibyśmy się z państwem podzielić, to na przykład to, że może warto byłoby wprowadzić do naszych przepisów możliwość wykorzystywania przez ubezpieczycieli informacji z Komendy Głównej Policji. Chodzi o to, żeby dopuścić ich do wiedzy, do informacji na temat tego, którzy kierowcy nagminnie przekraczają przepisy i którzy są karani. Wydaje mi się, że właśnie wysokość ubezpieczenia to jest coś, co mogłoby jeszcze bardziej represyjnie działać na kierowcę. Wysokość ubezpieczenia byłaby regulowana w zależności od ryzyka zagrożenia, jakie dany kierowca powoduje na drodze.

Kolejna sprawa. Wydaje mi się, że to, co zostało zrobione w tamtym roku w ramach projektu generalnej dyrekcji "Bezpieczna ósemka", to przykład na to, że idziemy w dobrą stronę. W ramach "Bezpiecznej ósemki" powołany został skład audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego, którzy przejechali całą drogę nr 8 i wychwycili wszelkie najważniejsze błędy związane z bezpieczeństwem ruchu, które się na tej drodze pojawiają. W krótkim czasie dosyć znaczne środki finansowe zostały na tę drogę przeznaczone i była to jedna z nielicznych dróg krajowych, na których w tamtym roku liczba zabitych osób spadła o 28%. Przypomnę to, co mówił wcześniej pan dyrektor, że w skali całego kraju liczba zabitych w tamtym roku wzrosła. W związku z tym jest wiele elementów, które mogłyby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa. Myślę, że warto oddać te różne szczegóły właśnie w ręce audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego, żeby oni przejechali wszelkie drogi w Polsce, żeby dostali takie zlecenie, znaleźli wszelkie lokalizacje, gdzie są błędy. To mogłoby wpłynąć na szybką poprawę bezpieczeństwa w tych miejscach, które są niebezpieczne.

Myślę, że bardzo istotną sprawą jest też zwrócenie uwagi na wycinkę drzew. W wielu wypadkach stawiamy kwestie środowiskowe ponad życie ludzkie. Można byłoby przy tym dokonywać różnego rodzaju nasadzeń, zasadzeń w miejscach, gdzie byłoby to bezpieczne, a jednak pozbyć się drzew, które powodują w wielu przypadkach naprawdę olbrzymie rodzinne tragedie.

Sprawy, co do których chcielibyśmy zdecydowanie się zgodzić. Oczywiście w wielu miejscach drogi są przeznakowane i w związku z tym znaki się dewaluują. Powinniśmy tę sprawę zakończyć, powinniśmy właśnie w grupie ekspertów określić, gdzie które reguły powinny być wprowadzone, i wyrzucić znaki, które są niepotrzebne, które powodują dewaluację oznakowania i postrzeganie przepisów prawnych jako tylko i wyłącznie zalecenia, a nie jako elementu, który koniecznie trzeba respektować.

Myślę, że powinniśmy też troszeczkę zmienić filozofię, sposób myślenia. Uważam, że w wielu przypadkach to droga powinna być tym elementem... powinna troszeczkę myśleć za samego kierowcę, a my wiemy, jakie środki powinny być wprowadzane, takie jak choćby bariery energochłonne, separacja ruchu pieszego od ruchu samochodowego. To są elementy, które w sposób radykalny poprawiają bezpieczeństwo w wielu miejscach i myślę, że w tę stronę właśnie w przyszłości będzie zmierzać poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach.

Teraz sprawa, o której wspominał pan dyrektor Grzegorczyk. Brakuje nam corocznie budżetu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chciałbym skorzystać z możliwości zaapelowania do państwa, bo wydaje się, że gdyby taki budżet się pojawił, to byłaby to rzecz, która w sposób jednoznaczny co roku pozwalałaby nam poprawiać bezpieczeństwo na polskich drogach.

Myślę, że warto jeszcze wspomnieć o jednym projekcie, który przez panów senatorów był tu w różny sposób oceniany. To jednak prędkość jest tym czynnikiem, który powoduje stosunkowo najwięcej ciężkich wypadków. Należy w jakiś sposób walczyć z prędkością, którą rozwijają w wielu przypadkach wariaci drogowi. Wspomnę teraz tylko o pewnym projekcie, który został już zakończony, w dwudziestu dwóch punktach w Polsce zostały zamontowane kamery, które dają możliwość pomiaru prędkości pomiędzy tymi właśnie dwudziestoma dwoma punktami. I na przykład na odcinkach 14-15 km pomiędzy kamerami rekordziści mają średnią prędkość powyżej 200 km/h, czyli muszą jechać w niektórych miejscach z prędkością, podejrzewam, 250 km/h. Z takimi ludźmi trzeba walczyć, dlatego że to są zabójcy za kierownicą. I myślę, że o tych osobach myślimy, gdy mówimy o walce z prędkością, a nie o zwykłych ludziach, którzy przekraczają prędkość, ale nie powodują większych zagrożeń dla pozostałych użytkowników ruchu. Dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze czy Panie Dyrektorze, który z panów odpowie na pytania?

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Padła tu ogromna liczba różnego rodzaju uwag, z ogromną czy dużą częścią z nich się zgadzamy, a niektóre trzeba byłoby troszeczkę powyjaśniać. Wydaje mi się, że nie uda się tego wszystkiego zrobić w krótkiej wypowiedzi, być może potrzebne są kolejne spotkania.

Myślę, że trzeba by było zacząć od tej oto sprawy. Otóż przez kilka ośrodków badawczych, między innymi przez katedrę na uniwersytecie krakowskim, były prowadzone badania na temat tego, co tak rzeczywiście wpływa na wypadki. I okazuje się, że ponad 70% z nich powoduje człowiek, czyli człowiek jest przyczyną ponad 70% wypadków. W trochę ponad 20% przypadków przyczyną jest droga, a w przypadku reszty, czyli tak gdzieś 8%, samochód. W związku z tym na czym powinniśmy się skupić, żeby najefektywniej działać? Powinniśmy się skupić oczywiście na człowieku.

Teraz pierwsza sprawa, to są jego reakcje, jego zachowania. Jest pytanie, w którym miejscu, w którym momencie te złe reakcje zostały nabyte. Proszę państwa, sprawa jest następująca, myślę, że na to trzeba patrzeć z tego właśnie punktu widzenia: poziom motoryzacji w Europie Zachodniej, bo do tych państw się porównujemy, od jakiegoś czasu jest z grubsza ustabilizowany. My musimy pamiętać, że między rokiem 1990 a 2005 w Polsce liczba zarejestrowanych samochodów wzrosła o prawie 140%. Przy tym kilometraż sieci dróg się nie zmienił, a stan techniczny dróg w tym czasie gwałtownie się pogorszył. Między rokiem 2000 a rokiem 2005 natężenie ruchu na polskich drogach wzrosło o kolejne 18%. Są to ogromne przyrosty. Myślę, że przekraczanie prędkości i te dziwne reakcje między innymi są spowodowane tym, że... Sam pamiętam, jak dwadzieścia pięć lat temu maluchem, czyli autem o takiej mocy, jaką ono ma, z Krakowa do Zakopanego to w godzinę trzydzieści można było spokojnie przejechać bez przekraczania prędkości, zaś dzisiaj jest problem, żeby dobrym autem, parokrotnie silniejszym, zajechać w trzy godziny. I nad tym też się trzeba zastanowić.

Stan dróg. Dlaczego stan dróg jest taki, a nie inny? Jasno sobie trzeba powiedzieć, że mniej więcej do 2005-2006 r. nie było pieniędzy na drogi w ogóle. Pierwsze duże pieniądze tak na dobrą sprawę to są od lat 2006-2007, w tym roku było to blisko 20 miliardów 800 milionów zł, nadrabiamy więc ogromne zaległości. Stan dróg krajowych, pomimo tego, co się mówi, stan techniczny tych dróg uległ radykalnej poprawie. Dzisiaj według raportów 50% sieci dróg krajowych jest w stanie dobrym, 25% w stanie dostatecznym, czyli muszą być dla nich przygotowywane zadania, zaś pozostałe 25% to są drogi do natychmiastowej przebudowy. Czyli 1/4 dróg jest jeszcze do przebudowy. Wydaje się, że z tym problemem sobie poradzimy z tego względu, że jest rządowy program budowy dróg i jest zapewnione finansowanie. Pozostaje druga część dróg, czyli ponad 320 tysięcy km, są to drogi samorządowe, gdzie występują jeszcze większe problemy, ale te problemy występują dlatego, że są tam ogromne braki finansowe. Chciałbym zakomunikować, że aktualnie pod przewodnictwem pana premiera Schetyny rozpoczęły się prace nad zmianą albo napisaniem zupełnie nowej ustawy o dochodach dla jednostek samorządu terytorialnego, co spowoduje, że system finansowania samorządu powinien zapewnić zdecydowanie lepsze finansowanie infrastruktury drogowej.

Aktualnie ministerstwo jest na ostatniej prostej - myślę, że już w tym roku ukarzą się materiały - w zakresie opracowania nowych wytycznych projektowych dla dróg w Polsce. Jest już po uzgodnieniach ze środowiskiem technicznym, ze środowiskiem naukowym i myślę, że w niedługim czasie minister będzie mógł te wytyczne wprowadzić.

Nie jest tak, nie zgadzam się z tezą, że u nas nie ma przepisów o oznakowywaniu dróg. Oczywiście są, jest bardzo precyzyjna "Instrukcja o znakach i sygnałach drogowych", w której jasno jest powiedziane, gdzie co można stawiać. Oczywiście zgadzam się jednak z tezą, o tym wielu z państwa mówiło, że polskie drogi są absolutnie przeznakowane. Na polskich drogach jest zdecydowanie za dużo znaków, my szacujemy, że około 1/3 z nich jest zupełnie niepotrzebna. Ale też trzeba pamiętać o jednym. Kiedy do niedawna, jeszcze kilka miesięcy temu, pełniłem obowiązki dyrektora oddziału w Krakowie, to największa liczba pism od gospodarzy i różnego stopnia polityków dotyczyła właśnie powstawiania znaków i poograniczania prędkości. A więc to nie jest do końca tak, że oznakowanie wygląda tak tylko i wyłącznie z winy drogowców. Naprawdę jest ogromna presja społeczeństwa i reprezentantów społeczeństwa, żeby wprowadzać różne ograniczenia, nie zawsze do końca potrzebne.

Myślę, że o takim temacie, jak nieuchronność kar to oczywiście nie ma co rozmawiać, bo to jest jasne.

O kierowcach, którzy jeżdżą na "podwójnym gazie" też wszystko, jak mi się wydaje, zostało tu powiedziane.

Oczywiście alkomaty, alkotesty są w powszechnym obrocie, bez żadnego problemu na wielu stacjach benzynowych można je kupić, tak samo jak i wykrywacze narkotyków, narkotesty. Co więcej, z pieniędzy Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przeprowadzono akcję rozdawania na stacjach benzynowych alkotestów - być może było ich za mało, ale tyle było środków.

O wypowiedź na temat stanu szkolenia kierowców za chwileczkę poproszę pana dyrektora Grzegorczyka, a na temat dróg S8 i DK nr 33 - przedstawicieli generalnej dyrekcji.

Sieć TEN-T i sieć dróg ekspresowych. Padły zapytania o drogę S5 i o inne drogi. Proszę państwa, aktualnie na ukończeniu jest opracowanie, które zleciliśmy Politechnice Warszawskiej, na temat sieci dróg szybkiego ruchu, czyli autostrad i dróg ekspresowych w przyjętym horyzoncie czasowym do 2025 r. Mam nadzieję, że już na przełomie roku będziemy mieli szansę, jeżeli będzie zainteresowanie, państwu senatorom przekazać informacje na ten temat. Pewnie w pierwszym kwartale przyszłego roku ukaże się rozporządzenie określające nową sieć dróg.

Otoczenie dróg, wielki hałas informacyjny. Ja się z tym, co zostało powiedziane, zgadzam, ale sprawa jest niezmiernie trudna do naprawienia z tego względu, że pas drogowy ma określoną szerokość. Tam żadnych reklam nie ma, bo zarządcy drogi na to nie wyrażają zgody; oczywiście pas drogi gminnej jest innej szerokości niż pas drogi krajowej, inne są parametry Gp. Ale w związku z tym, że jest ogromna liczba miejsc, których stan prawny jest po prostu nieuregulowany, to jak państwo doskonale widzicie, zaraz za poboczem, na prywatnej posesji, rzeczywiście wsadzany jest często jakiś billboard. Ktoś po prostu dzierżawi tę działkę. Pewnie, że sprawa przychodzi do decyzji zarządcy, ale generalny dyrektor tych reklam nie uzgadnia, poza tym jego opinia nie jest do końca wiążąca. Rzeczywiście jest w tym bałagan.

Sprawa chodników i ścieżek. Jest od kilku lat realizowany przez generalną dyrekcję program budowy chodników i tych chodników przy drogach krajowych powstaje coraz więcej. Chcielibyśmy, aby chodniki przy drogach krajowych, czyli przy drogach, które przenoszą największy ruch - mówimy o terenie niezabudowanym - były, jeżeli jest to tylko możliwe, budowane za rowem, bo to są po prostu chodniki najbezpieczniejsze. Statystyka za rok 2007 pokazuje, że na poboczach, chodnikach, na wjazdach zginęło pół tysiąca ludzi, czyli chodnik bezpośrednio przy pasie jezdnym też nie jest miejscem najbardziej bezpiecznym, 10% ludzi w tych miejscach zginęło.

Oznakowanie poziome dróg. Nigdzie nie ma zakazu oznakowywania dróg powiatowych czy gminnych, wręcz są zalecenia, ale problem jest w finansowaniu tego wszystkiego. Myślę, że informacja, którą przekazałem na początku, że zaczynają się prace nad planem finansowania samorządów, jest informacją w tej mierze dobrą.

Radary, kamizelki, tiry. Jest program ustawiania radarów, ja w to wierzę i to się naprawdę w Europie sprawdziło, pan dyrektor zresztą mówił o danych francuskich. Proszę państwa, jestem z Małopolski i często weekendy spędzałem na Słowacji, widziałem, jak jeżdżą nasi rodacy. Jak ograniczenie jest do 50 km/h - a tam jest ogromna liczba ograniczeń, bo przecież z tamtej strony też są góry, wszystko kręte - to nasi rodacy jechali czterdzieści, no i tak się jechało, a jak się przejeżdżało Chyżne, to żadne polskie auto nie potrafiło jechać poniżej 130 km/h. Nie wiem, lepsze powietrze po tej stronie... Coś po prostu się działo i to pewnie nie z samochodami, ale z kierowcami.

Specyfikacja, przetargi, pasy awaryjne. Chciałbym pana senatora uspokoić, że nie ma możliwości, żeby wybudowano autostradę bez pasów awaryjnych. Takich rzeczy się nie robi, polskie przepisy...

(Przewodniczący Tomasz Misiak: To zapraszam na autostradę między Wrocławiem a Krakowem - tam w paru miejscach nie ma w ogóle pasów awaryjnych.)

Panie Senatorze, tam nie ma autostrady. Tam, gdzie nie ma pasów awaryjnych, nie ma autostrady. Polskie przepisy są bardzo restrykcje i są zbliżone do przepisów europejskich. Ale rzeczywiście jest problem i tam to kiedyś musi być dobudowane.

Ostatni temat dotyczy tego, nad czym pracujemy w ministerstwie i wydaje mi się, że jest on niezmiernie ważny. Chodzi o edukację komunikacyjną. Prowadzimy rozmowy z ministrem oświaty, chcielibyśmy, żeby każdy uczeń, który kończy szkołę podstawową, czyli kończy pierwszy próg edukacji, wraz ze świadectwem uzyskiwał kartę rowerową - to jest zalążek edukacji komunikacyjnej. Przygotowane są zmiany do prawa, chcielibyśmy, żeby wszyscy użytkownicy rowerów mieli obowiązek używania kamizelek, to są te wspominane elementy odblaskowe, i żeby do piętnastego roku życia obowiązkowe było używanie kasku w czasie jazdy na rowerze.

Aha, jeszcze jedną rzecz o chodnikach sobie zaznaczyłem, ale tu ktoś z państwa już o tym powiedział. Rzeczywiście chodniki to rzecz niezmiernie potrzebna, to nie ulega żadnej wątpliwości, ale budowanie chodników nieraz jest cięższe niż modernizacja i przebudowa drogi. Jeżeli się mieścimy w starych granicach, w pasie, to jeszcze jakoś to idzie, ale z każdym dodatkowym metrem, o który trzeba pas drogowy poszerzyć, żeby zmieścić chodnik, nieraz po prostu są nieprawdopodobne problemy. Znam wiele przykładów, gdzie się chodników wybudować nie udało, takie były protesty.

Dziękuję bardzo, jeszcze o tych kilka precyzyjnych danych bym poprosił pana dyrektora Grzegorczyka i potem pana dyrektora Gasparskiego.

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze.

Panowie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

O tym już na wstępie mówiłem: dotychczasowa ustawa - Prawo o ruchu drogowym z założenia jest już podzielona na trzy części. Pierwsza z nich będzie regulowała przepisy związane z ruchem kierowców, druga i trzecia to są projekty, projekt ustawy o dopuszczeniu pojazdów do ruchu i projekt ustawy o kierujących pojazdami. W tych wszystkich trzech częściach będzie odrębnie uregulowana materia, która interesuje najbardziej danego użytkownika... Ci z państwa, którzy znają warunki techniczne, wiedzą, że to są teraz już całe półki rozporządzeń dodatkowych.

Powtórzę za panem ministrem Rapciakiem: ustawa o kierujących pojazdami przewiduje bezwzględne stosowanie przez wszystkich poruszających się po drogach do osiemnastego roku życia kamizelek odblaskowych i kasków ochronnych przez rowerzystów. Dodatkowo już istniejący przepis dotyczący poruszania się po drogach publicznych i wykonywania jakichkolwiek czynności mówi o tym, że trzeba mieć kamizelkę odblaskową. Przypominam, że wszyscy sąsiedzi ten obowiązek wprowadzili, gdy idzie o samochody. Jest rzeczą naturalną, to jest kwestia świadomości, że jeżeli chcę wymienić koło i wymiana następuje od strony jezdni, to samochód widać, bo ma światła, ale tej części naszego ciała, cennej dla wielu, która jest pochylona podczas wymiany koło, już nie widać. Zwracam na to uwagę dlatego, że z natychmiastową karą dotyczącą tej sprawy spotkałem się zarówno na Słowacji, jak i w Austrii, gdzie są wymagane dwie kamizelki.

Niedoskonałe kształcenie - zgadzam się, że takie ono jest. Podkreślę jeszcze raz, że to właśnie wychowanie komunikacyjne w szkole, o którym była wiele razy mowa - obecnie mówimy również nawet o wychowaniu komunikacyjnym w przedszkolach - a następnie przygotowanie do egzaminu ma uczynić z kandydata na kierowcę kogoś, kto będzie bezpiecznie poruszał się po drogach. I o tym stanowi, łącznie ze standardami, projekt ustawy o kierujących pojazdami. Musimy zmienić opcje... Padły tu słowa, że jest pewne lobby szkolących. Tak, mamy jako instytucja, Ministerstwo Infrastruktury, świadomość, że wielu szkolących nie ma prawie żadnych kwalifikacji pedagogicznych, umiejętności merytorycznych, poza tym, że spełniają oni warunki formalne. Uczą źle jazdy, począwszy od techniki, poprzez zachowania. To chcemy zmienić, to jest też główny powód wprowadzania zmian. To by było chyba wszystko.

Dodam jeszcze tylko jedno, przewija się temat restrykcyjności wobec nietrzeźwych kierowców. Problem polega na tym, że prawo obecne przewiduje, iż można utracić prawo jazdy na całe życie, można dostać do dwunastu lat więzienia, jak mówił pan senator Kogut, ale, proszę państwa, tu chodzi o orzekanie. Najwyższy jak na razie wyrok to trzy lata bezwzględnego pozbawienia wolności, zazwyczaj zapadają wyroki w wysokości dwóch lat, a prawo jazdy odbiera się na mniej więcej trzy lata.

(Głos z sali: Nieprawda.)

Nieprawda?

Art. 177² jest w zbiegu z art. 178 - dwanaście lat grozi tylko w sytuacji, gdy mamy do czynienia z alkoholem, ucieczką z miejsca wypadku bądź narkotykami. Zagrożenie normalne jest do ośmiu lat, ale sądy są ogromnie liberalne, nie przywiązują wagi do stopnia winy. Standardem jest, jeżeli nie ma alkoholu albo ucieczki, kara dwóch lat w zawieszeniu na pięć. Proces może trwać wiele lat, a na końcu skazany i tak usłyszy: dwa lata w zawieszeniu na pięć. No a zakaz prowadzenia pojazdów jest, można powiedzieć, do uzgodnienia. To mentalność sędziów trzeba zmienić, a nie kodeks.

Przepraszam, kończąc, wzxbogacony wiedzą pana prezesa "Alter Ego", dodam jeszcze słowo o jednej istotnej sprawie. Zdarzają się nierzadko przypadki, które z punktu widzenia bezpieczeństwa można nazwać kuriozalnymi. Złapanemu tak zwanemu zawodowemu kierowcy, prowadzącemu pojazd pod wpływem alkoholu, z rodziną w środku, sąd odbiera prawo jazdy kategorii B, pozostawiając prawo jazdy zawodowe. Są opisane przypadki, że jeden taki kierowca, prowadząc autobus po pijanemu, doprowadził do śmierci na przystanku autobusowym, drugi zdemolował kilka samochodów. Przepraszam, to nie są przypadki odosobnione. Rodzi się więc pytanie, czy wykorzystać możliwości, które daje nam już kodeks co do wysokości i dolegliwości kary - bo na razie trudno powiedzieć, czy są one wykorzystywane nawet w 30% - czy iść dalej w kierunku podwyższania kar. Bo można zaproponować i pięćdziesiąt lat, a orzekać dalej dwa lata lub dwa lata w zawieszeniu. Jest podobne pytanie o kierunek co do przypadku nieuchronności kary.

Wykorzystajmy też środki prawne w sprawie oznakowania. Pan minister Rapciak mówił o tym, że to głównie presja nie tylko miejscowej ludności, ale miejscowych działaczy powoduje, że dla świętego spokoju stawia się znaki, które bardzo trudno usunąć, gdyż komisyjnie później nikt się nie chce odważyć o tym zdecydować. Bo jak zniesiemy te 30 km/h i będą zabici, to czy będzie na mnie? Proszę państwa, próbujmy to uporządkować, tak że nie ma... lub ograniczmy do minimum presję, która jest tylko i wyłącznie... Podam prosty przykład: jak moje dziecko chodzi do szkoły podstawowej, to ona jest na pewno "najniebezpieczniejsza w całym Układzie Warszawskim" - takie jest myślenie. Potem tak już pozostaje i nikt nie pamięta, z jakiego powodu ograniczenie zostało tam ustanowione.

Dodam jeszcze słowo do tego, co mówił pan minister Rapciak na temat chodników. Proszę państwa, na jednym z ostatnich posiedzeń kierownictwa resortu zapadła decyzja i Generalna Dyrekcja dróg Krajowych i Autostrad - zresztą pan inżynier Gasparski, który jest tutaj na sali, w tym uczestniczył - przygotowuje projekty powszechnej budowy chodników przy nowo budowanych drogach, z założeniem jednakowoż, żeby też nie budować ich tam, gdzie ruchu pieszego rzeczywiście nie ma. To po pierwsze. Po drugie, zwracam uwagę, że chodniki są czasami poddane, jak mówił pan minister Rapciak, jeszcze większym restrykcjom w zakresie pozyskania terenu. A czy naprawdę jesteśmy w stanie załatwić wszystko dla tych, dla których je budujemy, czyli dla miejscowych społeczności? Podam taki przykry nie tyle przypadek, co przykład. Wielokrotnie zadawałem na różnego rodzaju spotkaniach pytanie, czy panowie, bo głównie panowie palą, zrezygnują z jednej paczki papierosów po to, żeby kupić dziecku opaskę odblaskową. Odpowiedź była: nie, bo to jest powinność państwa. Przepraszam, ale taka jest smutna refleksja na temat dbałości o bezpieczeństwo. Dziękuję.

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo, skoro więcej pytań nie ma, to myślę, że oficjalnie jako połączone komisje senackie przyjmujemy raport do wiadomości. Oczywiście każdy z państwa senatorów ma prawo do zgłoszenia swoich uwag - wówczas musiałoby się odbyć dodatkowe posiedzenie komisji, na którym te uwagi, po ich przyjęciu w formie uchwały, skierowalibyśmy do państwa. Bo, jak mówiłem, tego typu raporty nie są przez nas ani zatwierdzane, ani odrzucane, ale przyjmowane do wiadomości.

Serdecznie dziękuję panu ministrowi, serdecznie dziękuję panom dyrektorom za przedstawienie nam tego projektu.

Przypominam państwu, że o godzinie 13.30 rozpoczynamy kolejne posiedzenie komisji. Informuję, że posiedzenie będzie prowadził prawdopodobnie przewodniczący komisji samorządu ze względu na fakt, że ja muszę przedstawić nasz projekt komisyjny dotyczący spraw podatkowych na plenarnym posiedzeniu Sejmu.

Dziękuję uprzejmie i zapraszam na godzinę 13.30 na posiedzenie wspólne z komisją samorządu terytorialnego.

Uwaga!

Zapis stenograficzny jest tekstem nieautoryzowanym.