Z uwagi na rozmiary samej ustawy oraz rozległość regulowanej w niej problematyki niniejsza opinia nie ma charakteru wyczerpującej analizy. Ogranicza się do zasygnalizowania pewnych kwestii generalnych oraz wskazania tylko niektórych kwestii szczegółowych. W zakresie rozwiązań szczegółowych w opinii starano się zaproponować konkretne zmiany - w większości wypadków polegające na usunięciu ewidentnych błędów lub niejasności. Zaznaczyć jednak trzeba, że nie we wszystkich wypadkach było to możliwe - stąd alternatywnie wskazywano problem jaki pojawia się w związku z zaproponowaną treścią przepisów.

Trzeba jednak podkreślić, że szykuje się kolejna ustawa, która w szybkim czasie okaże się niedostatecznie precyzyjna. Podzieli ona prawdopodobnie los pozostałych ustaw z zakresu ochrony środowiska, które są permanentnie poprawiane i "doskonalone" - co wiąże się z nadmierną szczegółowością ustaw i błędnym założeniem, że stosujący prawo muszą mieć zawsze sui generis instrukcję przewidującą postępowanie w każdej sytuacji i w każdych okolicznościach. Niebagatelną rolę odgrywa w tym również stopień skomplikowania przepisów oraz ich wzajemnych relacji - a zwłaszcza dotyczących zakresu obowiązków i odpowiedzialności za ich wykonanie. W tym zakresie, jak już wspomniano, jednolita wykładnia opiniowanej ustawy może rodzić w przyszłości wiele trudności.

Oprócz owych generalnych zastrzeżeń, trzeba zwrócić uwagę, że ustawa nadal zawiera niektóre rozwiązania, które w fazie jej przygotowania były kwestionowane z punktu widzenia ich zgodności z prawem UE - a w szczególności z dyrektywą 2000/53/WE (zob. opinia Zespołu Prawa Europejskiego z 5 lutego 2004 r., opinia Komisji Europejskiej z 3 marca 2004 r., opinia Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej z 22 października 2004 r.). Aktualnie dotyczy to następujących kwestii:

• brak przepisów zachęcających do wprowadzania certyfikowanych systemów zarządzania środowiskiem (art. 6.5 dyrektywy 2000/53/WE),
• brak odpowiedzialności wprowadzających pojazdy za wypełnianie obowiązków prewencyjnych oraz osiągania poziomów odzysku i recyklingu - nota bene dyrektywa nakłada tu pewne obowiązki również na dystrybutorów oraz ubezpieczycieli, co ustawa pomija milczeniem,
• dofinansowywanie działań inwestycyjnych przewidziane w zmienianej ustawie Prawo ochrony środowiska jest rodzajem pomocy publicznej i jako takie wymaga akceptacji Komisji Europejskiej,
• zakres opłat ponoszonych przez osoby prywatne w przypadku wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu (zob. uwagi do art. 12),
• warunki w jakich nie jest pobierana opłata za przyjęcie pojazdu do demontażu (zob. uwagi do art. 23).

Wytwórca odpadów powinien być w zasadzie jeden. Przetworzone odpady nie są nowymi odpadami - choć następuje zmiana kodu (jest to w zasadzie czynność etapowa w procesach odzysku i unieszkodliwiania i powinna być objęta zezwoleniem z art. 26 ustawy o odpadach). Nie są to też tzw. odpady drugiej generacji. Ustawa o odpadach dopuszcza jednak interpretację, że może być więcej wytwórców odpadów - budzi to moje wątpliwości ponieważ zaciemnia system ewidencji odpadów. W zasadzie wytwórca odpadu w postaci samochodu wycofanego z eksploatacji jest właściciel. Jeżeli jednak konsekwentnie uznać, że ustawodawca miał prawo zastosować przepisy dotyczące wytwórców odpadu do prowadzących stacje demontażu oraz prowadzących strzępiarkę (intencja taka jest potwierdzona rodzajem wymaganych decyzji administracyjnych oraz wyraźnym wyodrębnieniem przedsiębiorców prowadzących odzysk i recykling - np. art. 29 ust. 2) to trzeba to uporządkować. Najlepiej poprzez wyraźne stwierdzenie - choć de facto będziemy mieli trzech wytwórców.

Jeżeli konsekwentnie uznaje się prowadzącego stację demontażu pojazdów za wytwórcę odpadów (w rozumieniu ustawy o odpadach) to może on prowadzić działalność na podstawie trzech rodzajów decyzji - pozwolenia zintegrowanego, pozwolenia na wytwarzanie odpadów lub decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami niebezpiecznymi. To samo dotyczy prowadzącego strzępiarkę.

Zgodnie z ustawową definicją stacji demontażu - jest to zakład. Pozwolenie zintegrowane i pozwolenie na wytwarzanie odpadów dotyczy zawsze tylko instalacji. Można wprawdzie uznać, że w zakładzie takim jak stacja demontażu zawsze może się znaleźć jakaś instalacja (stacjonarne urządzenie techniczne lub ich zespół - patrz ar. 3 ustawy POŚ), ale nie sposób zauważyć, że czynności określone w definicji stacji demontażu mogą być wykonywane także bez użycia instalacji (za pomocą przenośnych urządzeń) w obiekcie budowlanym, który wówczas instalacją nie jest. Właściwą decyzją będzie więc zatwierdzenie programu gospodarki odpadami niebezpiecznymi. Będzie ona również właściwa w przypadku małej stacji, w której eksploatuje się instalację ale nie wytwarza się więcej odpadów niebezpiecznych niż 1 tona rocznie (mało prawdopodobne).

W opisanych przypadkach zakres kontroli wstępnej powinien być taki sam. Trzeba to uwzględnić w art. 40 ust. 2 i art. 41.

Ponadto zasadne byłoby po prostu uznanie całej stacji demontażu pojazdów za instalację - w pierwotnej wersji ustawy POŚ stacja demontażu byłaby instalacją. Miało by to ten sens, że wszystkie przepisy dotyczące prowadzenia instalacji (a jest ich dość dużo) automatycznie stosowałyby się do stacji demontażu - także w przypadku eksploatacji na jej terenie wyłącznie urządzeń przenośnych. W praktyce oznaczałoby to, że dla stacji demontażu właściwą decyzja byłoby pozwolenie zintegrowane lub pozwolenie na wytwarzanie odpadów (co trochę upraszcza system). Art. 40 ust. 2 też jednak wymaga wówczas przeredagowania.

W art. 41 dodać ust. 1a:

Zob. uwagi ogólne.

• możliwości odmowy przyjęcia pojazdu przy braku dokumentów lub tablic,
• czy rzeczywiście powinien to robić przedsiębiorca i kto zapłaci za prowadzenie ewidencji - może wystarczy obowiązek dostarczenia stosownych dokumentów i tablic przy wyrejestrowywaniu pojazdu?

Uwzględnić możliwość złożenia stosownego oświadczenia o samodzielnym dokonaniu odzysku i recyklingu.