Warszawa, 14.06.99 r.

Podzielam troskę wyrażoną w ww. oświadczeniu. Uważam, że pożądana jest możliwie szybka realizacja autostrady A-1 z uwagi na jej niekwestionowane gospodarcze i polityczne znaczenie dla kraju, w tym dla regionów i gmin. Jednak musimy się liczyć z istniejącymi uwarunkowaniami formalno-prawnymi i ekonomicznymi, omówionymi dalej, rzutującymi na tempo realizacji tej i innych inwestycji autostradowych.

Postępuje proces, prowadzony przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, wydawania wskazań lokalizacyjnych dla pozostałego odcinka autostrady A-1 tj. od miejscowości Tuszyn do granicy państwa z Czechami w miejscowości Gorzyczki. Mamy nadzieję, że wskazania będą wydane w czerwcu br. gdyż kończone są resortowe uzgodnienia wnioskowanego przebiegu. Nie uzyskaliśmy uzgodnienia od Ministra Ochrony Środowiska zasobów Naturalnych i Leśnictwa.

W 1997 r. została wydana koncesja na budowę i eksploatację autostrady płatnej A-1 na odcinku Pruszcz Gdański - Toruń. Koncesję tę wydano z warunkiem, który nie był i nie jest możliwy do spełnienia w istniejących uwarunkowaniach prawnych. Warunkiem zaangażowania koncesjonariusza jest pokrycie przez Skarb Państwa części kosztów budowy oraz ewentualnych niedoborów finansowych na skutek niewystarczających wpływów z opłat w pierwszych latach eksploatacji autostrady. Z tego powodu do tej pory nie została podpisana umowa koncesyjna. Koncesję otrzymała spółka akcyjna Gdańsk Transport Company S.A. (GTC) z Gdańska, jako jedyna biorąca udział w drugim etapie przetargu na koncesję. Równocześnie na odcinku objętym koncesją, ze środków budżetowych, które otrzymuje Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad w formie dotacji, trwa nabywanie nieruchomości oraz prowadzone są badania archeologiczne. Sprawy te bezpośrednio prowadzi i nadzoruje oddział ABiEA w Toruniu, pracujący wyłącznie na rzecz realizacji autostrady A-1. Po uzyskaniu ostatecznych decyzji lokalizacyjnych dla odcinka Gdańsk-Toruń - oddział Agencji w Toruniu do końca kwietnia 1999 roku pozyskał 91,3% działek.

W trakcie negocjacji umowy koncesyjnej z GTC S.A. w 1998 r. koncesjonariusz przedstawiał kolejne wersje realizacji autostrady, które z uwagi na oczekiwane przez niego wsparcie finansowe (o czym wspomniałem wcześniej) będą rozważone dopiero po zmianie przepisów ustawy o autostradach płatnych. Koszty, które zdaniem GTC powinno pokryć państwo to nie tylko część kosztów budowy lecz także koszty wynikające z ryzyk towarzyszących inwestycji w fazie budowy i jej eksploatacji. Koszty ryzyk obciążają w części skarb państwa, a w części budżet koncesjonariusza.

Między innymi z powodu oferty GTC S.A. obecnie trwają w MTiGM prace nad zmianą ustawy o autostradach płatnych. Celem tej nowelizacji jest rozszerzenie podstaw do budowy autostrad w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Chodzi, najogólniej rzecz biorąc, o stworzenie, zasad umożliwiających właściwe podziały kosztów budowy i eksploatacji oraz ryzyk pomiędzy stronami, tj. koncesjonariuszem a państwem. Uzgodnienie zasad podziału kosztów jest podstawowym warunkiem finansowej wykonalności projektów inwestycyjnych takich jak budowa A-1.

Tadeusz Syryjczyk