Szanowna Pani Marszałek,

1. Podatek od środków transportowych.

W wyniku podjętej inicjatywy ustawodawczej przez grupę posłów w pierwszej połowie 1997 r. została uchwalona ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o finansowaniu dróg publicznych (Dz.U. Nr 123, poz. 780), której przepisy weszły w życie od dnia 1 stycznia 1998 r.

Z tej samej inicjatywy ustawodawczej wymienioną ustawą dokonano znowelizowania przepisów ustawy o podatkach i opłatach lokalnych w części dotyczącej przepisów podatku od środków transportowych. Zasadnicza zmiana tych przepisów polega na zlikwidowaniu obowiązku podatkowego od samochodów osobowych i ciężarowych o ładowności do 2 ton bez wprowadzania w to miejsce innego tytułu podatkowego. Natomiast samochody o ładowności powyżej 2 ton, autobusy i przyczepy o ładowności powyżej 5 ton, których posiadanie ma ścisły związek z prowadzeniem działalności gospodarczej, wolą Ustawodawcy w dalszym ciągu podlegają opodatkowaniu podatkiem od środków transportowych na dotychczasowych zasadach.

W związku z wprowadzoną zmianą zasad finansowania dróg, której główną przesłanką było zwiększenie środków finansowych na utrzymanie dróg oraz inwestycje drogowe, w celu zapewnienia środków finansowych na te zadania niezbędne było podwyższenie podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Podwyższenie podatku akcyzowego od paliw silnikowych obejmuje wszystkich kupujących paliwa, a więc właścicieli samochodów osobowych jak i ciężarowych.

2. Kontrola nacisków osi pojazdów na drogę.

Pojazd poruszający się po drogach publicznych musi spełniać wymagania zawarte w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 lutego 1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (jedn. tekst Dz.U. z 1996 r. Nr 155, poz. 772), które jest przepisem wykonawczym do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 1997 r. Nr 98, poz. 602). Oprócz wymiarów i dopuszczalnej masy całkowitej również dopuszczalne naciski poszczególnych osi pojazdu nie mogą być przekroczone. Zgodnie z przepisem § 4 ust. 1 przytoczonego rozporządzenia nacisk osi pojedynczej nie może przekraczać 80 kN, a nacisk osi składowej odpowiednio mniejszej wartości w zależności od odległości między osiami. Pojazdy, których nacisk osi przekracza te wielkości, lecz nie przekracza 100 kN w odniesieniu do osi pojedynczej i odpowiednio mniej do osi składowej dopuszcza się do ruchu na:

• drogach krajowych oznaczonych numerami jednocyfrowymi i dwucyfrowymi,
• odcinkach dróg krajowych oznaczonych numerami trzycyfrowymi, ze znakami z obrzeżem składającym się z białych i czarnych kwadratów, wymienionych w załączniku nr 1 do ww. rozporządzenia,
• odcinkach dróg oznaczonych znakami zakazu wjazdu pojazdu o nacisku osi większym niż 100 kN,
• drogach leżących w ciągu dróg wyżej wymienionych oraz na trasach regularnej komunikacji autobusowej w granicach administracyjnych miast.

Konstrukcja nawierzchni drogowej jest zaprojektowana do ruchu pojazdów, których parametry techniczne - w tym naciski osi - są zgodne z obowiązującymi przepisami. Pojazdy o przekroczonych dopuszczalnych naciskach osi, bądź masie całkowitej powodują nadmierne i przedwczesne zużycie nawierzchni dróg oraz obniżają stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niekontrolowany ruch pojazdów o przekroczonej masie dopuszczalnej lub przekroczonym nacisku osi pojazdu może spowodować katastrofy budowlane mostów, które zostały zaprojektowane dla przenoszenia ściśle określonych obciążeń. Wartość uszkodzeń nawierzchni dróg krajowych, wynikających z ruchu pojazdów nienormatywnych, szacuje się na 200 mln zł rocznie, tj. około 0,5% wartości odtworzenia tych dróg. Tylko 24% dróg krajowych nie wymaga natychmiastowych napraw, a 30% dróg jest w stanie złym. Budżet państwa nie jest obecnie w stanie sprostać wszystkim potrzebom bieżącego utrzymania i odnów dróg. Dlatego w celu chociaż częściowego wyeliminowania z ruchu na drogach publicznych pojazdów nienormatywnych prowadzone są kontrole drogowe i w przypadku stwierdzenia, że przejazd obywa się pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, nakładane są opłaty drogowe w wysokości określonej w § 9 ust 1 i 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie opłat drogowych (Dz.U Nr 40, poz. 230). Dotychczasowe kontrole zostaną znacznie rozszerzone tak, aby w ciągu 3-4 lat ruch pojazdów nienormatywnych został zmniejszony do niezbędnego minimum (np. przewozu niepodzielnych konstrukcji) i odbywał się po uzyskaniu zezwolenia wraz z wytyczeniem trasy.

Stwierdzenia Pana Senatora Jerzego Pieniążka, że przewoźnik nie ma dostępu do urządzeń pomiarowych jest niezasadne, bowiem może on m.in. wystąpić do zarządu drogi z prośbą o przeprowadzenie badań symulacyjnych właściwego rozmieszczenia ładunku pod kątem nacisku poszczególnych osi pojazdu na drogę. Przewoźnicy, którzy takie badania przeprowadzili, nie mają na ogół problemów podczas kontroli nacisków osi pojazdów prowadzonych przez służby drogowe.

1. Remont mostów przez Wisłę.

Dla ruchu tranzytowego na kierunku wschód - zachód Ministrowie Transportu państw europejskich uzgodnili korytarze transportowe, z których przez Polskę przebiegają:

Korytarz nr II przebiega drogą krajową nr 2 (E-30) i przekracza Wisłę w Warszawie po Moście Łazienkowskim zarządzanym przez Wojewódzką Dyrekcję Dróg Miejskich podległą Prezydentowi Warszawy. Do 18 sierpnia 1977 r. funkcjonował zalecany objazd Warszawy dla transportów TIR drogą krajową nr 717 z przejazdem przez Wisłę mostem w Górze Kalwarii. Z uwagi na awarię mostu w lipcu 1997 r. droga krajowa nr 717 przestała być zalecana dla transportu TIR a dla zapobieżenia katastrofie budowlanej w maju br. służby Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zamknęły go dla przeprowadzenia koniecznego remontu na okres 6 miesięcy.

1. Budowa autostrad.

Na przestrzeni lat 1944-1996 wydano szereg aktów prawnych zamierzeniem których było przygotowanie warunków do realizacji programu budowy autostrad. Program przewiduje wybudowanie 2600 km autostrad w systemie koncesyjnym w ciągu około 20 lat. Przyjęcie takiego systemu wynikało z braku możliwości zabezpieczenia odpowiednich nakładów w budżecie Państwa. Podstawą finansowania projektów inwestycyjnych jest wykazanie, na podstawie studiów ruchu wykonanych wg standardów banków zachodnich, ich efektywności finansowo-ekonomicznej i na tej podstawie pozyskanie potencjalnych kredytodawców. W oparciu o te założenia Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, jednostka powołana dla przygotowania budowy i eksploatacji autostrad płatnych, uruchomiła realizację programu. Począwszy od 1995 roku rozpoczęto proces lokalizacji autostrad. Do końca maja br. Agencja uzyskała:

• wskazania lokalizacyjne wydane dla 1386 km odcinków autostrad, usytuowanych w ciągach A-1, A-2 i A-4/A-12 (60% długości sieci objętej programem) a ponadto przygotowana jest i przekazana do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji dokumentacja dla następnych 892 km,
• decyzje o ustaleniu lokalizacji obejmujące łącznie 1003 km autostrad (43% długości sieci), a dla ok. 382 km (w tym 35 km obwodnicy Wrocławia) trwa aktualnie przygotowanie dokumentacji wymaganej do wniosków o wydanie decyzji.

1. Autostrada Wielkopolska S.A. - A-2 odc. Świecko - Stryków.
2. Stalexport Katowice S.A. - A-4 odc. Katowice - Kraków.
3. Gdańsk Transport Company S.A. - A-1 odc. Gdańsk - Toruń.

We wrześniu ubiegłego roku zostały podpisane umowy koncesyjne z Autostradą Wielkopolską i Stalexportem. Toczą się negocjacje umowy koncesyjnej z GTC S.A.

Z pożyczki Europejskiego Banku Inwestycyjnego finansowana aktualnie trwająca budowa autostrady A-4 od Wrocławia do Nogawczyc k/Gliwic o długości 126 km. Cykl inwestycyjny będzie trwać 30 miesięcy. Inwestycję prowadzi Biuro Budowy Autostrady A-4 w Opolu, jednostka organizacyjna Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. W ubiegłym roku zakończono modernizację autostrady A-4 odcinek Katowice - Kraków z pożyczki udzielonej przez Europejski Banku Odbudowy i Rozwoju.

Ujawniły się również zagrożenia programu. Negocjacje warunków umów koncesyjnych na budowę i eksploatację odcinka autostrady A-2 Świecko-Stryków i odcinka autostrady A-1 Gdańsk - Toruń ujawniły, że realizacja programu budowy płatnych autostrad w Polsce tylko poprzez kapitał prywatny w warunkach polskich nie sprawdza się. Głównym tego powodem jest wysokie ryzyko inwestycyjne, związane przede wszystkim z niskim przewidywanym natężeniem ruchu oraz poziomem stawek opłat za przejazd autostradą, akceptowanym przez użytkowników. Jak wykazują prognozy ruchu liczba pojazdów na autostradzie płatnej nie jest wystarczająca dla pełnej samodzielności finansowej tych inwestycji w początkowym okresie eksploatacji (tuż po wybudowaniu), a z kolei stawki planowanych opłat nie mogą wynikać tylko z potrzeby bilansu finansowego, ale powinny uwzględniać realne możliwości ich ponoszenia przez użytkowników autostrad. Stawki opłat muszą uwzględniać poziom zamożności społeczeństwa, nie powodując znacznego odpływu ruchu z autostrad na drogi alternatywne.

Dla powodzenia programu jest niezbędna pomoc państwa, zarówno w zakresie ustalonym w ustawie o autostradach płatnych, prace studialne i dokumentacja, nabywanie nieruchomości, odszkodowania, prace scaleniowe i wymienne, przebudowa infrastruktury technicznej, badania archeologiczne i ekologiczne, jak i realizowana poprzez gotowość do warunkowego pokrycia ewentualnych lub w bilansach okresowych w początkowych latach eksploatacji (tzn. już po wybudowaniu i oddaniu autostrady do eksploatacji) oraz zmniejszenia takich niedoborów poprzez np. ulgi podatkowe. Pomoc państwa może również polegać na współfinansowaniu kosztów budowy.

Praktyka światowa oraz dotychczasowe doświadczenia z negocjacji warunków umów koncesyjnych na budowę i eksploatację odcinków autostrad jw. wskazują, że udana realizacja programu budowy płatnych autostrad w Polsce jest możliwa poprzez uruchomienie przedsięwzięcia o charakterze publiczno-prywatnym, tj. zaangażowania do realizacji inwestycji kombinacji środków publicznych oraz prywatnych (tzw. "PPP, Public - Private - Partnership"). Ze względu na brak odpowiednich uregulowań prawnych odnoszących się do form wsparcia budowy autostrad płatnych, istnieje konieczność kompleksowego rozwiązania kwestii zaangażowania finansowego Skarbu Państwa.

Analizy finansowe wykazują wyraźnie, że w całym okresie koncesji (30/35 lat), przy początkowym wsparciu państwa, projekty mogą zbilansować się i przynieść zyski ich inwestorom. Okresem największych trudności finansowych jest początkowy okres eksploatacji (niedostateczne przychody nie pozwalają na spłaty odsetek i rat kapitałowych zaciągniętych kredytów). Odpowiedni podział generowanych w późniejszym okresie zysków w postaci uzgodnionego mechanizmu podziału zysków pomiędzy koncesjonariuszem i państwo oraz wpływy z tytułu pobieranych podatków stanowią rekompensatę dla Skarbu Państwa za wydatki w początkowym okresie. Dodatkową korzyścią dla państwa jest ponoszenie w całym okresie koncesji wszelkich kosztów związanych z utrzymaniem i remontami autostrady przez koncesjonariusza.

W resorcie transportu jest przygotowywana nowelizacja ustawy o autostradach płatnych. Proponowane zmiany idą w kierunku zastosowania najnowszych rozwiązań propagowanych w Unii Europejskiej, tj. wdrażania systemu PPP. Nawet w Unii Europejskiej jest to zagadnienie nowe, największą zaś trudność stwarza ustalenie właściwych form pomocy finansowej oferowanych przez państwo.

Eugeniusz Morawski