Warszawa, 2000.12.15

Podstawowym parametrem projektowania nawierzchni drogowej jest obciążenie na oś. Większość dróg krajowych, wybudowana lub zmodernizowana w latach 70-tych, nie była przewidywana do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia. Drogi te były zaprojektowane na obciążenie na oś 8 ton (80 kN). Część sieci drogowej została dopuszczona w trybie administracyjnym do ruchu pojazdów o naciskach 100 kN/oś, co oznacza, że konstrukcyjnie część tych dróg jest niszczona szybciej niż to zakładali projektanci dróg i administracja drogowa.

Odbywające się za zezwoleniem i bez zezwolenia przejazdy pojazdów o przekroczonych masach i naciskach osi powodują zwielokrotnione zużycie dróg i obiektów mostowych, w porównaniu do normalnego procesu zużycia. Straty Skarbu Państwa na drogach krajowych spowodowane rejestrowanym obecnie ruchem pojazdów nienormatywnych, obliczone według standardów międzynarodowych przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów wynoszą 1.676 mln zł. rocznie i przekraczają dotacją budżetu państwa na te drogi.

Faktyczne wyeliminowanie z ruchu pod rogach naszego kraju pojazdów nienormatywnych, poruszających się bez zezwolenia oraz maksymalne ograniczenie tych przejazdów za zezwoleniem, jest zagadnieniem pierwszorzędnym w zakresie ochrony dróg przed zjawiskiem koleinowania się nawierzchni oraz ich przyspieszonej degradacji. Koszt dostosowania nawierzchni jedynie 5.500 km dróg krajowych - prowadzących ruch międzynarodowy do nacisków osi 115 kN został oszacowany na kwotę 40.000 mln zł. Dla porównania wydatki na odnowy nawierzchni dróg krajowych w 1999 r. były rzędu 200 mln zł.

Wobec braku możliwości finansowych dostosowania sieci drogowej do wyższych nacisków osi pojazdów a także wobec nie podjęcia przez policję sprawdzania tych parametrów podczas kontroli pojazdów, w 1992 r. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych rozpoczęła kontrolne ważenie pojazdów ciężarowych, aby ograniczyć skalę niszczenia dróg przez pojazdy nienormatywne. Ważenia dokonują pracownicy rejonów dróg krajowych w asyście policji, która zatrzymuje pojazdy i kieruje na miejsce ważenia. Obecność policji jest niezbędna ze względu na bezpieczeństwo pracowników zarządów dróg dokonujących kontroli pojazdów i możliwość skutecznego zatrzymania pojazdu i nakazania kierowcy poddania się kontroli. Przewoźnicy, których pojazdy okażą się przeładowane i którzy nie posiadają wymaganych zezwoleń, są obciążani w drodze decyzji administracyjnych podwyższonymi opłatami drogowymi. W 1998 r. zostało zważonych 23.470 pojazdów ciężarowych oraz wydanych zostało 2.150 decyzji administracyjnych. Obecnie służby GDDP posiadają 35 kompletów wag przenośnych i sześć stałych stacji ważenia pojazdów. Podjęte działania spowodowały, że powstrzymany został proces zwiększania się liczby transportów nienormatywnych bez zezwoleń a nawet liczba ta zmalała. W roku 1995 pojazdy nienormatywne stanowiły 15% skontrolowanych pojazdów, a w roku 1998 tylko 9%.

Sytuacja uległa diametralnemu pogorszeniu, gdy w dniu 6 maja 1999 r. został ogłoszony wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 27 kwietnia 1999 r. (Dz.U. Nr 40, poz. 411), którym Trybunał orzekł, że § 4 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 14 października 1996 r. w sprawie opłat drogowych (Dz.U. Nr 123, poz. 578 ze zm.) - już wówczas nie obowiązującego - jest niezgodny z art. 2 i 92 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej i art. 13 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. Nr 14, poz. 60 ze zm.).Przedmiotowy wyrok ma zastosowanie do spraw wszczętych pod rządami przepisów rozporządzenia z 1996 r.

Uzasadniając swoje stanowisko Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że nowe rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie opłat drogowych również narusza zakres ustawowego upoważnienia oraz stanowi przepis o charakterze represyjnym, bowiem określone opłaty stanowią wielokrotność opłaty podstawowej, a więc nie można ich uznać jako opłaty "podwyższone".

Taki stan rzeczy znany szerokiej rzeszy przewoźników powoduje, że prowadzona kontrola pojazdów przez pracowników rejonów dróg krajowych stała się nieefektywna. Jest to ponadto wysoce demoralizujące i powoduje, że przewoźnicy bezkarnie poruszają się po drogach publicznych pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia, niszcząc i tak już nadwyrężone drogi. W przypadku zatrzymania skutecznie odwołują się od decyzji administracyjnych, nakładających opłaty podwyższone.

System ważenia pojazdów na drogach wewnątrz kraju jest nieskuteczny w odniesieniu do przewoźników zagranicznych w ruchu międzynarodowym. Obciążając tych przewoźników za pomocą decyzji administracyjnych, GDDP nie ma możliwości wyegzekwowania nałożonych opłat. Skutecznym sposobem ochrony dróg przed tymi pojazdami może być ich kontrola na przejściach granicznych, tym bardziej że w 1992 r. staraniem Głównego Urzędu Ceł zakupiono do tego celu 35 wag. Właścicielem tych wag są wojewodowie, którzy stosownie do ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej są zobowiązani do wyposażenia przejść granicznych w urządzenia niezbędne do kontroli wykonywanych na przejściach.

Od 1 lipca 2000 r. obowiązuje nowe rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie opłat drogowych w którym dostosowano zasady ustalania stawek opłat za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych do wysokości, obliczonych w ekspertyzie Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, jednostkowych strat wywołanych w wyniku przekroczenia poszczególnych parametrów. Po ich wprowadzeniu uległ urealnieniu rachunek ekonomiczny kosztów przewozów drogami publicznymi jak również uległy zmianie relacje pomiędzy kosztami różnych rodzajów transportu na korzyść transportu kolejowego i wodnego. Obniżono stawki dla pojazdów nienormatywnych dokonujących przejazdów w ramach transportu kombinowanego i zaniechano ustalania tabeli stawek opłat podwyższonych za przejazd bez zezwolenia. W przypadku tych przejazdów stawki opłat są podwyższone w 90% przy przekroczeniach masy lub nacisków osi oraz o 70% przy przekroczeniu gabarytów.

W uzupełnieniu przedstawiania sytuacji w zakresie pojazdów nienormatywnych informuję, że w państwach Unii Europejskiej kontrole pojazdów w zakresie nacisków osi na drogę i mas całkowitych są prowadzone przez policję lub państwowe inspekcje transportowe na drogach wewnątrz kraju. Skuteczność tych kontroli jest bardzo duża, ponieważ pojazd przeciążony zostaje zatrzymany do czasu wpłacenia przez przewoźnika należnej opłaty karnej oraz po doprowadzeniu pojazdu do stanu zgodnego z przepisami.

Stan techniczny dróg krajowych przebiegających przez województwo śląskie jest poniżej średniej krajowej. Szczególnie dotkliwy jest tu problem dróg o obniżonej nośności. Objawia się to uszkodzeniami w formie licznych spękań nawierzchni - co z punktu widzenia użytkowników prowadzi do obniżenia komfortu jazdy.

W przypadku drogi nr 1 - stan zły jest notowany na 50% jej długości a stan dobry na 30% jej długości. Głębokie koleiny są notowane na odcinkach o łącznej długości 24 km, co oznacza około 17% długości tej drogi na terenie województwa śląskiego.

W przypadku drogi nr 44 na części jej przebiegu mamy do czynienia z wpływem szkód górniczych, z czego wypływają pewne utrudnienia w ruchu.

Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych przeznacza corocznie znaczne środki na modernizację i wzmocnienie najważniejszych dróg województwa śląskiego. W szczególności w programach współfinansowanych z pożyczek Banku Światowego zrealizowano i realizuje się szereg kontaktów na tych drogach tzn.:

- w latach 1995-1996 wykonano modernizację nawierzchni drogi na odcinku Częstochowa-Katowice na długości ok. 43 km,

- Katowice - Kostuchna,

- Tychy - Pszczyna,

- Pszczyna - gr. b. woj. bielskiego,

W latach 1996-1998 wykonano obwodnicę Ustronia o długości ok. 4 km.

W ramach Programów ISPA przewiduje się również budowę jednojezdniowej drogi ekspresowej S-69 na odcinku Żywiec - Zwardoń (2001-2006).

Uzasadnione jest więc stwierdzenie, że modernizacja głównych dróg na terenie województwa śląskiego jest traktowana priorytetowo w programach Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Jednak mimo znacznych nakładów finansowych przeznaczanych na poprawę stanu technicznego dróg na obszarze województwa śląskiego trudno będzie uzyskać zdecydowaną poprawę warunków jazdy, bez spowodowania zdecydowanego ograniczenia ruchu pojazdów nienormatywnych - w tym całkowitego wyeliminowania przejazdów pojazdami nienormatywnymi poruszającymi się bez zezwoleń.

Z wyrazami szacunku

Jerzy Widzyk