Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa została uchwalona przez Sejm na sto czternastym posiedzeniu w dniu 27 lipca 2001 r. Do Senatu została przekazana w dniu 1 sierpnia 2001 r. Marszałek Senatu, zgodnie z art. 68 ust. 1 Regulaminu Senatu, skierowała ją do Komisji Gospodarki Narodowej w dniu 1 sierpnia 2001 r.

Przypominam ponadto, że tekst ustawy zawarty jest w druku nr 756, natomiast sprawozdanie komisji w druku nr 756A.

Proszę sprawozdawcę Komisji Gospodarki Narodowej senatora Kazimierza Kleinę o zabranie głosu i przedstawienie sprawozdania komisji w sprawie rozpatrywanej ustawy.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Komisja Gospodarki Narodowej w dniu 7 sierpnia bieżącego roku rozpatrzyła ustawę o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw. Ustawa ta została uchwalona przez Sejm w dniu 27 lipca bieżącego roku. Po rozpatrzeniu tej ustawy na swoim posiedzeniu Komisja Gospodarki Narodowej proponuje, aby Wysoka Izba przyjęła dwie poprawki. Projekt uchwały Komisji Gospodarki Narodowej, przedstawiony do decyzji Wysokiej Izby, zawarty jest w druku nr 756A.

Nowelizacja ustawy, którą w tej chwili omawiamy, jest spowodowana kłopotami związanymi z realizacją postanowień ustawy z dnia 20 sierpnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Pojawiły się problemy i przeszkody utrudniające ukształtowanie założonego modelu funkcjonowania portów i przystani morskich. Chodzi tu zwłaszcza o zapewnienie trwałego usytuowania portów morskich w krajowej i europejskiej infrastrukturze transportowej w ramach transeuropejskiej sieci transportowej, a także dostosowanie zasad ich funkcjonowania do wymogów i standardów Unii Europejskiej.

W zmianach dokonanych przez Sejm w omawianej ustawie proponuje się między innymi, aby podmiot zarządzający portem morskim zapewniał swobodny dostęp do wszystkich akwenów oraz obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej na zasadach przejrzystości, niedyskryminacji i bez względu na to, do jakiego podmiotu określony obiekt tej infrastruktury należy.

W trakcie funkcjonowania tej ustawy okazało się, że w wielu przypadkach w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej, ale także w małych portach infrastruktura portowa w wyniku działania ustawy o gospodarce nieruchomościami i decyzji ministra skarbu państwa związanych z prywatyzacją przedsiębiorstw gospodarki morskiej znalazła się we władaniu innych podmiotów. W związku z tym potrzebna jest nowelizacja, która umożliwiałaby dostęp do infrastruktury portowej przez wszystkie działające na terenie portu podmioty gospodarcze.

W kolejnych punktach tej ustawy zaproponowano rozszerzenie ustawowego upoważnienia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do określenia w drodze rozporządzenia - a w przypadku dyrektora urzędu morskiego w drodze zarządzenia - akwenów oraz obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład ogólnodostępnej infrastruktury portowej. Przepis ten obejmuje również wytyczne do wydania aktów wykonawczych do tej ustawy.

Proponuje się także uszczegółowienie przepisów ustawy w zakresie opłat portowych. Opłaty te nie mają charakteru komercyjnego wynikającego ze stosunków cywilnoprawnych, natomiast stanowią wyraz udziału użytkowników infrastruktury portowej w kosztach jej utrzymania i rozwoju.

Zmiany w ustawie zostały zawarte w druku nr 756. Tam odsyłam zainteresowanych dalszą, dokładną analizą tej ustawy.

Propozycje poprawek, które zgłosiła Komisja Gospodarki Narodowej, dotyczą art. 1 pktu 11 nowelizacji i głównie odnoszą się do zmian, jakie proponuje komisja w składzie rady nadzorczej. Komisja Gospodarki Narodowej proponuje bowiem, ażeby władze spółek zarządzających w portach morskich kształtowały się na normalnych zasadach kapitałowych, czyli aby rada nadzorcza wybierała przewodniczącego z własnego grona, nie stawiając warunku, że ma być on przedstawicielem gminy lub innego podmiotu.

Podczas dyskusji Komisja Gospodarki Narodowej zajmowała się także innymi problemami - zapewne zostaną one poruszone podczas dyskusji lub w zgłaszanych poprawkach. Dotyczyły one warunków komunalizowania portów morskich, szczególnie małych, i przystani rybackich. Wiemy, że gminy i samorządy lokalne są zainteresowane komunalizacją portów morskich, ale warunki, które by ją umożliwiały, są na tyle trudne, że z wielką ostrożnością podchodzą do tego problemu.

To już wszystkie uwagi Komisji Gospodarki Narodowej. Jak mówiłem, szczegółowe zapisy i propozycje są zawarte w naszym sprawozdaniu.

Proszę Wysoką Izbę o przyjęcie naszych poprawek. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Zgodnie z art. 44 ust. 5 Regulaminu Senatu chciałbym zapytać, czy ktoś z państwa senatorów chce zgłosić krótkie zapytania do senatora sprawozdawcy?

Senator Anna Bogucka-Skowrońska, proszę bardzo.

Senator Anna Bogucka-Skowrońska:

Mam pytanie, które dotyczy art. 1 zmiany siódmej, czyli obecnej treści art. 8 ustawy. Nie wiem, czy do pana senatora sprawozdawcy dotarło pismo rad interesantów portu w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, w którym sygnalizowano, że ten przepis, którego treść była zresztą sprawozdawana, dotyczący pobierania opłat portowych przez podmiot zarządzający portem, jest niekonstytucyjny. Podniesiono argument, że jest to rodzaj daniny publicznej. Cała materia powinna być ustawowa, natomiast są wskazane tylko stawki maksymalne, a w ust. 7 znajduje się delegacja ustawowa dla ministra, co już nie jest materią ustawową, do ustalenia tych stawek. Autorzy tego apelu do Senatu podnoszą także, że w ogóle nie wskazano zasad, na podstawie których wyliczono maksymalne opłaty, które ich zdaniem kilkusetkrotnie zwiększają obecne obciążenia użytkowników portów. To pismo jest adresowane do nas, a jego autorem są rady interesantów, które zrzeszają dwieście przedsiębiorstw zapewniających 95% obrotów towarowych w portach. Są więc dwa problemy: czy delegacja dla ministra jest zgodna z konstytucją, skoro jest to danina publiczna i na jakiej podstawie przyjęto maksymalne stawki w euro? Dziękuję.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Komisja Gospodarki Narodowej zastanawiała się nad problemem konstytucyjności tej ustawy - zresztą wszystkie ustawy, którymi zajmuje się komisja, w pierwszej kolejności są rozpatrywane pod tym kątem - i takich zastrzeżeń nie usłyszeliśmy ani od ministra, ani ze strony Biura Legislacyjnego.

Jeśli chodzi o problem opłat, to mają one jednak inny charakter niż opłaty będące formą daniny publicznej, o których wspomniała pani senator. Nie są podatkami, tylko opłatami za korzystanie z infrastruktury, za wejście do portu, za używanie urządzeń portowych itd. Są to oczywiście stawki maksymalne, porównywalne z wielkościami maksymalnymi przyjmowanymi w portach innych krajów świata, które teoretycznie mogłyby być wprowadzone, jeżeli byłoby na to przyzwolenie. Wydaje mi się jednak, że nie będą one stosowane, dopóki...

Porty działają w warunkach pełnej wolnej konkurencji, więc musimy brać pod uwagę to, że maksymalne stawki ustalone przepisami ustawy mogą być dopuszczone w takim zakresie, w jakim są stosowane w innych portach, aby na przykład nie dyskryminować naszych portów. Opłaty portowe są bowiem dochodem portu, z którego później odbudowuje i modernizuje się infrastrukturę itd. Są to, jak powiedziałem, stawki maksymalne, które nie nakładają obowiązku wprowadzenia takiego poziomu opłat. Myślę, że o związanej z tym polityce rządu precyzyjniej wypowie się pan minister, odpowiadając na zadane pytania.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Czy jeszcze ktoś ma pytania do senatora sprawozdawcy? Nie widzę chętnych.

Dziękuję bardzo panu senatorowi, który jest jednocześnie przewodniczącym i sprawozdawcą.

(Senator Kazimierz Kleina: Dziękuję bardzo.)

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawy. Do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu i gospodarki morskiej.

Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu proszę o zabranie głosu pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej i przedstawienie stanowiska rządu w sprawie ustawy, a także ustosunkowanie się do dwóch poprawek zaproponowanych przez Komisję Gospodarki Narodowej.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Andrzej Grzelakowski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Nawiązując do wypowiedzi pana senatora Kleiny, chciałbym w pełni potwierdzić to, że kolejna, już czwarta nowelizacja ustawy o portach i przystaniach morskich ma na celu dostosowanie warunków funkcjonowania polskich portów morskich do norm i standardów europejskich, do zmian, które dokonały się w ich otoczeniu gospodarczym, a przede wszystkim służy wzmocnieniu ich pozycji i konkurencyjności w Europie Środkowowschodniej. Taki jest jej zasadniczy cel, ponieważ ustawa została uchwalona w grudniu 1996 r. i od tego czasu wiele się zmieniło w tym obszarze działalności.

Chcę jednocześnie podkreślić, iż w pełni popieramy poprawki, które senacka Komisja Gospodarki Narodowej zgłosiła do ustawy uchwalonej przez Sejm 27 lipca bieżącego roku, ponieważ takie rozwiązania były również proponowane w przedłożeniu rządowym.

Chcemy, by skład osobowy rady - jednego z podstawowych organów, praktycznie kierującego spółką, która ma charakter podmiotu użyteczności publicznej - był ustalany na normalnych, właściwych zasadach określanych przez kodeks spółek handlowych, a nie na zasadzie udziwnień wynikających z pewnego układu sił, który przed kilkoma laty istniał między samorządem a skarbem państwa. W związku z tym jeszcze raz podkreślam, że w pełni popieramy rozwiązania dotyczące art. 19 i poprawki, które zgłosiła komisja.

Chciałbym w tym miejscu ustosunkować się również do pytania pani senator i wyjaśnień pana senatora Kleiny.

Jeżeli chodzi o konstytucyjność, to art. 8 z przedłożenia rządowego dotyczący kwestii stanowienia i pobierania opłat przez podmiot zarządzający portem morskim znacznie różnił się od tego artykułu, który został uchwalony przez Sejm. To właśnie przedłożenie zostało uznane za niekonstytucyjne, ponieważ nie określiliśmy w przypadku tego typu opłat, które mają charakter publicznoprawny - są to opłaty za korzystanie ze składników infrastruktury portowej, infrastruktury o charakterze publicznym, ogólnodostępnej, która musi spełniać pewne normy i kryteria jak gdyby powszechnej dostępności, niedyskryminacji podmiotów - pełnej przejrzystości. To zostało zmienione, ponieważ wiązało się jak gdyby z niekonstytucyjnością. To znaczy rozwiązanie rządowe traktowało opłaty portowe tego typu, stanowione i pobierane przez podmiot zarządzający, jako tak zwane opłaty o charakterze komercyjnym. W związku z tym centrum legislacyjne Sejmu w swojej opinii zarzuciło mu niekonstytucyjność i przyjęło takie rozwiązanie, które znalazło swój wyraz w zapisie art. 8 ustawy o portach i przystaniach morskich.

Jeszcze jedno wyjaśnienie, dlaczego zdecydowaliśmy się na przyjęcie tak zwanych stawek maksymalnych, a nie, powiedzmy, średnich czy minimalnych. Otóż podstawą wyboru była przesłanka o charakterze stricte ekonomicznym. W różnych portach stosuje się różne rozwiązania, ale kryterium zasadniczym jest układ czy stan rynku, relacja popytu i podaży na poszczególnych rynkach portowych. Gdybyśmy posługiwali się stawkami minimalnymi, oznaczałoby to, że zakładamy, iż istnieje silna konkurencja lub promujemy ją w układzie międzyportowym i w związku z tym zmierzamy do tego, by w przypadku polskich portów, podmiotów zarządzających nimi, a głównie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, zachować jak gdyby zasadę fair competition. Stawki maksymalne są to natomiast stawki, które z założenia powinny preferować konsumentów usług. Przyjmując tego typu rozwiązanie właściwie opowiadamy się za kreowaniem rynku konsumenta, odbiorcy usług, czyli preferujemy przewoźników morskich, lądowych i załadowców. Poprzez tę formę zapisu dajemy im wyraźny sygnał.

Poza tym w rozporządzeniu ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej zostaną szczegółowo określone maksymalne stawki opłat, ponieważ tutaj mówimy o dopuszczalnej granicy ich poboru. Ale na przykład w strukturze takiej opłaty, jak opłata tonażowa, która jest wymieniona jako pierwsza, za wejście do portu i wyjście z niego, czyli za korzystanie z ułatwień i udogodnień, jakie stwarza port sam w sobie jako obiekt infrastruktury, mieszczą się z reguły inne składniki opłat. Podstawa ich wymiaru jest zatem bardzo różna. Dotyczy jednostek o różnej wielkości, różnej skali, różnych typów, są to zbiornikowce, masowce, kontenerowce. Praktycznie istnieje zasada i potrzeba preferowania pewnych jednostek - nie chcę powiedzieć, że tym samym dyskryminowania innych - na przykład w zależności od częstotliwości zawinięć do portu. Jeżeli klient korzysta z usług tego obiektu częściej, to oczywiście musi mieć określone preferencje. W przypadku portu jest to system masowej i właściwie losowej obsługi. I w związku z tym w rozporządzeniu zostaną sprecyzowane również maksymalne stawki, ale już w ramach poszczególnych rodzajów opłat. Za to każdy z zarządów portu będzie miał absolutne prawo w zakresie ustalania i pobierania opłat między minimalną określoną przez siebie granicą a stawką maksymalną, która zostanie określona. To on będzie o tym decydował, w zależności od układu sił rynkowych w tym zakresie.

Te maksymalne stawki w ustawie zostały określone nieprzypadkowo, bo poprzez analizę istniejącego układu taryfowego, stawek taryfowych w portach konkurencyjnych w stosunku do portów polskich, takich jak Hamburg, Rostock czy porty Adriatyku, które konkurują z naszymi portami, również przy uwzględnieniu przewidywanych tendencji zmian w zakresie kursu walutowego, szczególnie relacji między złotym i euro. Problem był o tyle skomplikowany, że obecnie posługujemy się pojęciem jednostki taryfowej, która równa się w portach morskich 0,30 dolara, czyli 30 centów, natomiast tutaj musimy przejść na euro. Musieliśmy szacować to tak, by nie dokonywać stale nowelizacji ustawy i z jakimś wyprzedzeniem określić stawkę, która obowiązywałaby, powiedzmy, co najmniej przez dwa lata, właściwie oceniając przy tym skalę wahań kursowych złotego w stosunku do euro. Czyli - jeszcze raz to podkreślę - tutaj w tym zakresie istnieje pełna zgodność z rozwiązaniami konstytucyjnymi zapisu art. 8. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Prosze by pan minister został jeszcze na mównicy, bowiem zgodnie z art. 44 ust. 6 Regulaminu Senatu przewidziana jest możliwość kierowania do pana krótkich pytań z miejsca.

Widzę, że już się zgłasza senator Anna Bogucka-Skowrońska.

Proszę bardzo, Pani Senator.

Senator Anna Bogucka-Skowrońska:

Panie Ministrze, pan tylko pogłębił moje wątpliwości, zamiast je usunąć. Mianowicie te stawki maksymalne, które mają charakter, że tak powiem, publiczno-prawny, nie likwidują niekonstytucyjności, skoro potem sam podmiot zarządzający może ustalać stawki minimalne. Pan to powiedział. Ja natomiast uważam, że z ustawy wynika, iż to minister ma delegację, zgodnie z art. 8 ust. 7, do ustalenia wysokości opłat portowych. Ale to jedna sprawa.

Druga sprawa jest jeszcze ważniejsza. Dlaczego właśnie ten podmiot, który zarządza portem, pobiera te opłaty? Czy on je pobiera i przekazuje, czy też po prostu nimi gospodaruje? Kolega Kleina odpowiedział tu na moje pytanie. Jeśli dobrze zrozumiałam, to te opłaty mają potem iść na różne inwestycje portowe, na jego utrzymanie. Skoro te opłaty mają charakter publiczno-prawny, to powinny być odprowadzane. Ale spółki akcyjne, które zarządzają portami, są płatnikami VAT, więc w jaki sposób rozliczają się potem ze skarbem państwa?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Andrzej Grzelakowski:

Panie Marszałku, odpowiem najpierw na pierwszą wątpliwość.

Otóż chcę wyraźnie powiedzieć, że określenie stawki było konieczne i jest zgodne z wymogiem konstytucyjnym w tym zakresie. Określiliśmy ją jako stawkę maksymalną w oparciu o te kryteria, o których mówiłem, zakładając, że rozwiązanie to ma również ten walor, iż nie wymaga stałej nowelizacji ustawy w tym zakresie. Z kolei zarząd portu jako podmiot administrujący terenami portowymi i infrastrukturą tam usytuowaną wcale nie musi ustalać stawek minimalnych, ponieważ w taryfie znajdzie się stawka, która nie może być wyższa od stawki maksymalnej, jaka jest w ustawie i jaka będzie w rozporządzeniu, ale w odniesieniu do poszczególnych opłat, a nie grup czy rodzajów opłat wymienionych w ustawie. Stawka minimalna - jeżeli w tym przypadku taka będzie, bo przecież pozostawiamy temu podmiotowi pełną swobodę w zakresie kształtowania ceny, nie ma to charakteru cen administrowanych - będzie się wahała między potrzebą pokrycia stałych kosztów utrzymania składników infrastruktury a zapewnieniem odpowiedniej nadwyżki niezbędnej do rozwoju i modernizacji tych składników infrastruktury. Niewątpliwie będzie uwzględniała stan układu rynkowego, portowego jako składnika rynku transportowego w tym zakresie i może być różna w przypadku każdego portu. Każdy z tych podmiotów ma pełną swobodę prowadzenia w tym zakresie swojej własnej polityki taryfowej i tego mu odebrać nie można. Jest to zresztą zgodne z normami i standardami europejskimi, z nową dyrektywą, która jest w tym zakresie przygotowywana i która nas również wkrótce będzie obowiązywać.

Co do drugiej kwestii, którą podniosła pani senator, dotyczącej problemu odprowadzania opłat do budżetu czy też pozostawiania na własne cele, to wyraźnie rozstrzygnięta jest w zapisie art. 10 ust. 1 i 2 ustawy. Mówi się tam wyraźnie, że ten podmiot zarządzający, czyli spółka - a przypominam, że przedsiębiorstwo tej spółki ma charakter podmiotu użyteczności publicznej - zobowiązana jest do utrzymania, modernizacji i rozwoju składników infrastruktury portowej, a więc tych, które znajdują się w granicach administracyjnych portu, we władaniu, w gestii tego podmiotu. Ma to miejsce nie tylko w polskich portach, ale praktycznie we wszystkich portach europejskich, portach basenu Morza Bałtyckiego, i do tego staramy się przystosować między innymi poprzez nowelizację tej ustawy. W porcie są również inne składniki infrastruktury, bo ten układ stosunków własnościowych na terenach portowych jest niezmiernie skomplikowany. Nie ma tutaj możliwości, by go bliżej scharakteryzować, ale w uzasadnieniu do ustawy wskazujemy również na ten aspekt. A więc te środki są przeznaczane przede wszystkim na ten cel. Przecież ta spółka praktycznie nie wypłaca nikomu dywidendy, nie może sprzedawać tych składników, bo stanowią one element infrastruktury o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Ona ma określone obowiązki. Jaka jest rola budżetu państwa w tym zakresie, precyzuje art. 10 ust. 1, gdzie wyraźnie się mówi, że tylko składniki infrastruktury z zakresu dostępu do portu morskiego, czyli reda, tory podejściowe, tory portowe czy też drogi podejściowe do portów morskich, tak kołowe jak i kolejowe, mogą być finansowane z budżetu państwa, jeżeli znajdą się środki w budżecie czy w projekcie budżetu na kolejny rok. Czyli to jest tylko fakultatywne rozwiązanie, ponieważ nie możemy zapisać, że takie rozwiązanie będzie przyjęte na stałe.

W związku z tym, biorąc pod uwagę złą sytuację finansów publicznych, która właściwie od samego początku towarzyszy procesowi transformacji polskiej gospodarki, nie można było przyjmować rozwiązań ustawowych, które nakładałyby na skarb państwa ogromne obowiązki w zakresie utrzymania, skoro w gruncie rzeczy ponosi je podmiot zarządzający. Bo przypominam, że praktycznie jest to spółka skarbu państwa z gminą właściwą terytorialnie dla tego portu, którego to dotyczy. Czyli w przypadku portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, skarb państwa i gmina Gdynia, Gdańsk, Szczecin i Świnoujście jak gdyby partycypują w tworzeniu kapitału akcyjnego tych spółek zarządzających portami morskimi. I one muszą, mając określone przychody z prowadzonej przez siebie działalności o charakterze publiczno-prawnym, utrzymywać tego typu składniki. Czyli jest to swego rodzaju kompromis finansowy w zakresie podziału zadań i obowiązków wiążących się z utrzymaniem składników infrastruktury stanowiących właściwie element publicznej infrastruktury transportowej, która jest przecież elementem polityki rozwoju, polityki transportowej państwa. To rozwiązanie jest również zgodne z rozwiązaniami europejskimi w tym sensie, że infrastruktura portowa w krajach Unii Europejskiej została włączona do tak zwanego systemu TEN, czyli właściwie układu europejskiej sieci transportowej. Mówi się tam o pewnych rozwiązaniach, również finansowych, wiążących się z jej utrzymaniem i rozwojem. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Czy są jeszcze pytania do pana ministra? Nie widzę zgłoszeń.

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Otwieram dyskusję.

Stwierdzam, że nikt z państwa senatorów nie zapisał się do dyskusji, więc pytam, czy ktoś z państwa chce zabrać głos. Nie widzę chętnych.

Dla porządku informuję, że senator Tadeusz Rzemykowski złożył swoje wystąpienie w dyskusji do protokołu.*

Senatorowie Kazimierz Kleina i Tadeusz Kopacz złożyli swoje poprawki na piśmie bez zabierania głosu.

Senator Tadeusz Rzemykowski:

Proszę państwa, kilka zdań komentarza do mojego wystąpienia. Tak się składa, że nie mogę zabrać głosu w dyskusji, a wypowiedź złożona do protokołu nie będzie znana.

W moim wystąpieniu poświęciłem uwagę dwóm sprawom.

Po pierwsze, poprawce drugiej Komisji Gospodarki Narodowej. Podzielam tu stanowisko rad interesantów portów, by ich przedstawiciele uczestniczyli w radach nadzorczych spółek prowadzących te porty.Chodzi o to, że są oni głównymi ich użytkownikami. Rada nadzorcza będzie czuwać nad wydatkowaniem pieniędzy na rozwój portu, pieniądze zaś pochodzą od tych właśnie użytkowników. A więc nie należy wykreślać stosownego zapisu w art. 19, ale go pozostawić.

Po drugie, chodzi o kwestię doprecyzowania. Proponuję, by w ust. 2 art. 8 zapisać, że opłaty portowe pobiera się od statków, że tym, który wnosi tę opłatę jest statek. Z treści ustawy wynika, że wszystkie opłaty są związane ze statkiem bądź ładunkiem, który na nim przychodzi bądź jest na niego ładowany. Ładunkiem jest także w jakimś sensie pasażer, bo jest osobna opłata, czwarta, pasażerska. A więc zgłaszam w tym zakresie drobną poprawkę.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu zamykam dyskusję.

Pytam, czy pan minister Andrzej Grzelakowski zna poprawki? Jeżeli tak, to czy chce się do nich ustosunkować - głównie do poprawek senatorów Kleiny i Kopacza, ale także i do tej, którą ja przedstawiłem?

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Andrzej Grzelakowski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Pozwolę sobie krótko ustosunkować się najpierw do uwag, które zgłosił pan marszałek. Jedna dotyczy modyfikacji zapisów w art. 8. Chodzi o to, iż praktycznie te opłaty dotyczą statków. Otóż ta sprawa była przedmiotem licznych, długich debat i dyskusji toczących się na posiedzeniu dwóch komisji sejmowych: Komisji Transportu i Łączności oraz Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji. Nie ma takich rozwiązań europejskich, które by mówiły o tym, że płatnikiem jest statek. Takie rozwiązania są swego rodzaju uproszczeniem myślowym. Dwa podmioty czy przedmioty obsługi są określone jako te, które płacą, a więc ładunek i statek. Jednak nikt się tymi pojęciami nie posługuje. Mówimy o pojęciu "użytkownik", nawiązując do rozwiązań, które zostały przyjęte w Unii Europejskiej w tak zwanym pakiecie portowym. I tutaj muszę powiedzieć, że posłowie absolutnie się z tym rozwiązaniem zgodzili i przyjęliśmy je jako uniwersalne. Trzeba jednak odróżnić pojęcie "podatnik" od pojęcia "płatnik". Jeżeli przyjmujemy, że jest to opłata publicznoprawna, a więc coś, co, jak pani senator powiedziała przed chwilą, wiąże się wręcz z pojęciem "danina publiczna", to w zależności od formuły zawarcia kontraktu kupna-sprzedaży, czy to jest formuła CIT, Ob. czy inna, jest określone, kto wnosi opłaty tego typu. A więc, aby nie komplikować sytuacji, przyjęliśmy rozwiązanie mówiące o użytkowniku, które to pojęcie jest powszechnie stosowane. Nie nawiązujemy do ujęcia przedmiotowego, nie mówimy, że to jest statek, tylko mówimy "użytkownik". Jest to pojęcie na tyle szerokie, że rozwiązuje wszystkie te konflikty, jakie rodzą się na tym tle w polskich portach morskich. I dlatego prosiłbym, żebyśmy tutaj byli zgodni z dyrektywą, z tym pakietem portowym i stosowali w tym zakresie konsekwentnie pojęcie "użytkownik".

Pierwsza sugestia pana marszałka dotyczyła tego, aby w radach nadzorczych byli przedstawiciele rad interesantów portów. Otóż był to również przedmiot licznych dyskusji i w przedłożeniu rządowym wykluczyliśmy udział przedstawicieli rad interesantów portów. Stało się tak z prostego powodu. Otóż porty morskie funkcjonują i są zarządzane mniej więcej na podobnych zasadach jak specjalne strefy ekonomiczne. To są obiekty tego typu. Nie chcę tu odnosić się do specjalnych stref ekonomicznych, ich tworzenia oraz konsekwencji, jakie w tym zakresie występują. Chodzi o to, by wyeliminować możliwe w tej sferze stosunki korupcjogenne, jakie mogą się rodzić między sferą publiczną a sferą komercyjną. Przedstawiciele rad interesantów portów to nic innego bowiem jak samorząd gospodarczy, który tam działa. Są to przedstawiciele sfery komercyjnej w składzie rady nadzorczej organu publicznoprawnego. To będzie tylko jeden przedstawiciel, a tych firm jest stosunkowo dużo. Dlaczego ma on być w składzie rady nadzorczej? Są inne formy współpracy między podmiotem publicznoprawnym, który administruje infrastrukturą publiczną i podejmuje długookresowe decyzje często o daleko idących konsekwencjach, a podmiotami komercyjnymi. Poprzez przedstawiciela rad interesantów portów w składzie rady nadzorczej te decyzje natychmiast byłyby transmitowane na zewnątrz i tylko jeden podmiot wiedziałby o tym, co się dzieje na przykład w zakresie rozszerzenia granic portu, możliwości spekulacji terenami i podejmowania innych decyzji.w tym zakresie.

Drugi argument jest taki, że na dobrą sprawę celem uchwalenia ustawy o portach morskich w 1996 r. i jej nowelizacji jest to, by wprowadzić w tym zakresie jasny i logiczny podział między sferą publicznoprawną, czyli zarządem portu, a sferą komercyjną. Tego typu działania są podejmowane i realizowane w sposób dość konsekwentny. I nagle my poprzez tego typu zapis w art. 19 zburzylibyśmy to. Chodzi o to, że w organie podstawowym, radzie nadzorczej takiej spółki znajduje się przedstawiciel sfery komercyjnej. Myślę, że nie ma to również żadnego logicznego uzasadnienia.

Jeszcze raz podkreślam to, co powiedziałem na początku: w specjalnych strefach ekonomicznych, obiektach o takim samym mniej więcej charakterze działalności, ze składu rad nadzorczych spółek zarządzających tymi obiektami również wykluczono przedstawicieli sektora biznesu, czyli sfery komercyjnej, która prowadzi tam działalność, właśnie po to, by nie wprowadzać układów w gruncie rzeczy korupcjogennych. Dlaczego skład rady nadzorczej w tego typu spółkach, tak jak zresztą powiedział tu pan senator Kleina, prezentując sprawozdanie Komisji Gospodarki Narodowej, nie ma być ustalony według zwykłych, normalnych zasad określanych przez kodeks spółek handlowych, który został przyjęty i obowiązuje od tego roku? Dlaczego chcemy tu manipulować i udziwniać? Tego nie jestem w stanie zrozumieć. Niech tu obowiązują zwykłe, normalne zasady i niech będzie w końcu respektowana zasada rozdziału sfery publicznej i komercyjnej.

Jeśli można, Panie Marszałku, odniosę się krótko do dwóch propozycji poprawek do ustawy, które zostały przedłożone przez pana senatora Kleinę i pana senatora Kopacza. Otóż po wyrazach "akwenów portowych" - chodzi o art. 10 ust. 2 - dodaje się wyrazy "w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej". Oznacza to, że w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej akweny portowe będą utrzymywane, finansowane, a jeżeli zajdzie taka potrzeba, to nawet pogłębiane, we własnym zakresie, z przychodów uzyskiwanych przez ten podmiot, o czym przed chwilą tutaj rozmawialiśmy, w pozostałych portach i przystaniach morskich zaś, czyli małych, będą finansowane z budżetu państwa. Pytam: dlaczego znowu mamy traktować podmioty nierówno? Jeden podmiot, zarządzający portem o podstawowym znaczeniu, sam go utrzymuje, drugi zaś, uzyskujący z tego typu działalności przychody i pożytki w postaci opłat tonażowych, ładunkowych, które precyzujemy w art. 8 , tego typu odpowiedzialności nie ponosi. Zależy nam, oczywiście, na procesie komercjalizacji działalności tam prowadzonej, rozwoju tej działalności. Zależy nam na komunalizacji tych portów, czyli przekazaniu ich we władanie gminom. Ale nie za taką cenę, nie za cenę nierównego traktowania podmiotów i nie za cenę skutków budżetowych, jakie z tym się wiążą. Przecież to pociąga za sobą określone skutki budżetowe. W przypadku jednego portu budżet państwa jest odciążony, w przypadku drugiego właściwie odciążony nie jest. Poza tym, w moim przekonaniu, sprzeczne jest to właściwie z zasadą jak gdyby przypisania pożytków podmiotowi, na którym ciążą określone obowiązki i który ma wydatki z tym się wiążące.

Otóż mały port czy przystań, które zarządzane byłyby przez gminę, czyli tak zwany komunalny port morski, posiadałby określone pożytki - prawda? - przychody z tytułu tych usług, które świadczy, i dochody, jakie będzie uzyskiwał z tego tytułu, ale finansowałby tyko część działalności, którą jest zobowiązany finansować podmiot zarządzający portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. A więc z tą zasadą nie można się zgodzić.

Chcę powiedzieć, że dochody w tych małych portach wcale nie są takie małe. Mówię o tym dlatego, ponieważ ten problem był już podniesiony wielokrotnie na posiedzeniach w ramach prac komisji i na posiedzeniach w ramach drugiego czytania i ustawicznie był zgłaszany przez przedstawicieli Związku Miast i Gmin Morskich, które to jednostki wychodzą z założenia, że infrastrukturę lądową mogą finansować, ale akwatorium to nie. Ale nie ma żadnego argumentu, dlaczego nie.

Podam jeden przykład. W porcie Jastarnia przychody, jakie uzyskuje podmiot zarządzający w tej chwili, czyli urząd morski, bo to terenowy organ administracji morskiej zarządza małymi portami w sytuacji, jeżeli port nie jest skomunalizowany, kształtują się w granicach około 50 tysięcy zł. We wszystkich portach zalewowych jest to kwota w granicach 270 tysięcy zł. Ale w Nowym Warpnie, w którym natężenie ruchu statków w relacjach przede wszystkim polsko-niemieckich jest duże, są to dochody rzędu 700 tysięcy zł w skali roku. A więc jeżeli gmina decyduje się na komunalizację portu, wzięcie we władanie tego portu - ma to sens, ponieważ port może być lokalnym centrum rozwoju gminy, może pełnić określone funkcje socjalne i społeczne, chodzi o kwestię rynku pracy, walki z bezrobociem, a historia rozwoju portów europejskich dowodzi, że tak w praktyce może być - wzięcie na siebie obowiązku zarządzania, jeżeli chce czerpać pożytki, to dlaczego jednocześnie nie chce wziąć wszystkich obowiązków i zadań, precyzowanych na takich samych zasadach, które są określone w ustawie, jak w przypadku innych, niemałych, tak je nazwijmy, portów? Dlaczego znów zasada dziwnej preferencji w tym zakresie?

Jeżeli chodzi o drugą poprawkę, do art. 23 ust. 1, w której chodzi o to, by umożliwić czy przyspieszyć proces komunalizacji portów morskich, tych portów, na których terenie praktycznie nie znajduje się mienie komunalne, jak jest to sprecyzowane w tymże artykule ustawy z grudnia 1996 r., to chcę wyraźnie podkreślić, że osobiście nie mam nic przeciwko tego typu zmianie zapisu. Tylko zwracam uwagę na jedną rzecz - to było również powodem odrzucenia tej poprawki w ramach drugiego czytania i podczas prac komisji, bo, przypominam, wcześniej były już zgłaszane poprawki w tym zakresie - zwracam uwagę na niekonstytucyjność tego zapisu. Jeżeli gmina na terenie portu nie ma żadnych składników, to dlaczego ma występować do wojewody, do skarbu państwa - przecież tam, na terenie portu są nie tylko składniki mienia skarbu państwa - o przekazanie? Jeżeli ten problem by się rozstrzygnęło, to w moim przekonaniu, ta poprawka jest właściwie do przyjęcia. Ale, przypominam, jest to, jak sądzę, wymóg konstytucyjny. I dlatego ten zapis, że dotyczy to tylko tych portów, na których terenie znajdują się składniki mienia komunalnego, że właściwie tylko one mogą być komunalizowane, to znaczy, że gminy mogą występować z wnioskiem o przekazanie tych składników, był, jak sądzę, właśnie z tego powodu, uzasadniony. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Ponieważ w trakcie dyskusji zostały zgłoszone wnioski o charakterze legislacyjnym, zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu proszę Komisję Gospodarki Narodowej o ustosunkowanie się do przedstawionych w toku debaty nad tym punktem wniosków i przygotowanie sprawozdania w tej sprawie.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw zostanie przeprowadzone razem z innymi głosowaniami.

Rozpatrzymy jeszcze jeden punkt porządku obrad, dwudziesty pierwszy, a później będzie zarządzona półtoragodzinna przerwa.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego pierwszego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa została uchwalona przez Sejm na sto czternastym posiedzeniu w dniu 27 lipca 2001 r. Do Senatu została przekazana w dniu 1 sierpnia 2001 r. W tym samym dniu marszałek Senatu, zgodnie z art. 68 ust. 1 Regulaminu Senatu, skierowała ją do Komisji Gospodarki Narodowej.

Przypominam, że tekst ustawy zawarty jest w druku nr 755, natomiast sprawozdanie komisji w druku nr 755A.

Proszę senatora Marka Waszkowiaka o zabranie głosu i przedstawienie sprawozdania Komisji Gospodarki Narodowej.

Senator Marek Waszkowiak:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Omawiana ustawa jest nowelizacją ustawy z 20 czerwca 1997 r. Są jak gdyby cztery podstawy wprowadzenia tej nowelizacji. Po pierwsze, chodzi o wprowadzenie innych rozwiązań, wynikających z przepisów konstytucji. Na przykład upoważnienie do wydawania aktów wykonawczych w formie zarządzenia - to jest w tej ustawie zmienione. Drugą istotną podstawą wprowadzenia tej ustawy jest potrzeba zmian wynikających z konieczności przeciwdziałania trwałemu zjawisku, jakim jest brak bezpieczeństwa na polskich drogach. Wiele przepisów wprowadzonych w tej nowelizacji ma zwiększyć bezpieczeństwo na polskich drogach. Kolejnym elementem, który uzasadnia wprowadzenie zmian, jest zaproponowanie rozwiązań mających na celu dostosowanie polskich przepisów do przepisów Wspólnot Europejskich. Ostatnim elementem, który w tej ustawie bardzo mocno się przewija, jest doprecyzowanie i nowe podejście do wielu definicji, które w polskich przepisach dotyczących ruchu drogowego są uwzględnione.

Komisja Gospodarki Narodowej, po przeanalizowaniu tej ustawy, podjęła decyzję o zaproponowaniu przyjęcia ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym bez poprawek. Jednak ja jako sprawozdawca zostałem zobowiązany, aby we współpracy z Biurem Legislacyjnym złożyć poprawki dotyczące wszystkich elementów, które wymagają doprecyzowania, co zrobiłem już jako indywidualny senator. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

To jakaś trochę dziwna procedura. No, ale dobrze.

Pan senator już wybył z mównicy, niemniej jednak, zgodnie z art. 44 ust. 5 Regulaminu Senatu, można skierować krótkie pytania do senatora sprawozdawcy.

Zgłasza się senator Zbyszko Piwoński. Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Zbyszko Piwoński:

Panie Senatorze, w czasie postępowania legislacyjnego w Sejmie wiele emocji i to zresztą medialnych, prasowych wywołały trzy kwestie. Pierwsza dotyczy ograniczenia prędkości dopuszczalnej pojazdów w obszarach zabudowanych do 50 km na godzinę, było 60 km na godzinę. Druga to kwestia granicy wieku przy uzyskiwaniu prawa jazdy. I trzecia to obowiązek włączania świateł mijania w ciągu całego roku. Czy te kwestie nie powróciły, nie były przedmiotem rozważań naszej komisji? Uważam, że nie są one takie błahe. W moim przekonaniu zwłaszcza ważne jest, żeby ten obowiązek dotyczący świateł, który jest naprawdę istotny dla bezpieczeństwa ruchu, zresztą stosowany on jest w wielu krajach Europy, u nas utrzymać.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Proszę bardzo.

Senator Marek Waszkowiak:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Panie Senatorze, te problemy były rozważane. Jednak żaden z senatorów nie sformułował tego w formie poprawki i nie było to przegłosowane. Ja, jeżeli mogę wyrazić swoje przekonanie, uważam, że są to problemy dosyć istotne i osobiście jestem za złożeniem takich poprawek. Ale na posiedzeniu komisji nie było to sformułowane w formie poprawki.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Jerzy Pieniążek.

Senator Jerzy Pieniążek:

Panie Senatorze Sprawozdawco, nie bardzo zrozumiałem: jest pan za tym, żeby złożyć poprawki dotyczące tych wszystkich trzech kwestii, czyli również kwestii zmniejszenia wieku? Bo dzisiaj w nowelizacji ustawy jest osiemnaście lat, a było siedemnaście. Czyli jest pan również za powrotem do starej wersji, tak? Do siedemnastu lat?

Senator Marek Waszkowiak:

Ja może bardziej precyzyjnie odpowiem. Proszę państwa, te ustawy, które weszły na posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej, przyszły, że tak się wyrażę, w dużym tempie. Byłem przekonany, że przygotowanie takich poprawek w trakcie prac komisji - tam było omawianych, nie wiem, dziesięć czy dwanaście ustaw - nie jest właściwe i uznałem, że tego typu elementy można rozważać spokojnie nawet po zakończeniu prac komisji. Takie jest moje osobiste przekonanie. Nie wiem, czy członkowie komisji je podzielą, ale nie podnosiłem tego również w trakcie obrad komisji.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Czy jeszcze ktoś ma pytanie do senatora sprawozdawcy?

Nie widzę zgłaszających się. Dziękuję.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawy. Do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu i gospodarki morskiej.

Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu chciałbym poprosić pana ministra Jana Friedberga o zabranie głosu i przedstawienie stanowiska rządu w sprawie rozpatrywanej ustawy.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dziękuję bardzo.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Rząd przedkładając projekt nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym kierował się przede wszystkim dwoma celami. Pierwszym celem naturalnej ewolucji tego prawa było poprawienie warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Drugą przesłanką było dostosowanie przepisów tej ustawy do zmieniających się przepisów o charakterze administracyjnym, w szczególności wynikających z prawa działalności gospodarczej i podobnych regulacji, a także konstytucji. Te dwa wątki były podstawowe w przedłożeniu rządowym. Trzeba powiedzieć, że ustawa przeszła w toku prac sejmowych dość znaczne przeobrażenia, została poszerzona o nowe wątki, z których bardzo wiele było potrzebnych. Myśmy współpracowali z podkomisją i komisją sejmową i sądzę, że ostateczny wynik pod wieloma względami został w ten sposób wzbogacony. Efekty tej pracy zapewne będą odczuwane jako pozytywne.

Zmieniana obecnie ustawa jest stosunkowo nowa, była uchwalona w poprzedniej wersji w roku 1997, a wówczas dokonana zmiana była dość gruntowna w stosunku do jeszcze wcześniejszych wersji i zapewne ze względu na tempo prac musieliśmy przy tej okazji poprawić pewne nieścisłości, niedoskonałości tamtego przedłożenia. Tak samo postępowaliśmy także w obecnej pracy. Chciałbym jednak podkreślić, że wprowadzenie absolutnej większości przepisów zawartych w tym przedłożeniu jest niesłychanie ważne i pilne, co wynika z tego, co przedtem powiedziałem: konieczne jest dostosowanie do nowego prawa i w zakresie działalności gospodarczej, i przepisów konstytucyjnych, jak upoważnienia ustawowe itd.

Wreszcie chodzi o stan bezpieczeństwa ruchu, przy którym chciałem się przez chwilę zatrzymać. Otóż stan bezpieczeństwa ruchu w Polsce w jest dramatyczny. Wskaźnik tak zwanej ciężkości wypadków, który jest mierzony liczbą ofiar śmiertelnych w stosunku do liczby mieszkańców, w Polsce jest trzy, cztery razy większy niż w innych krajach europejskich. Stosunkowo najbezpieczniejszym krajem w Europie pod tym względem jest Szwecja, gdzie rocznie jest około czterystu ofiar śmiertelnych, a w Polsce jest ich prawie siedem tysięcy. Liczba samochodów w Polsce i Szwecji jest porównywalna, choć oczywiście Szwecja ma mniejszą liczbę mieszkańców. Natomiast w krajach całkowicie porównywalnych ten wskaźnik jest około trzy razy mniejszy - mam na myśli ciężkość wypadków. Jeśli chodzi o liczbę wypadków, to rzeczywiście jest tak, że liczba wypadków w Polsce jest mniejsza niż w krajach takich jak Stany Zjednoczone, ale jeśli porównać to z wielkością przebiegów samochodowych, to te wskaźniki są dla Polski fatalne. Polska "wniesie" do Unii Europejskiej około 12% zabitych. Wniesiemy ponad 12% wzrostu wypadkowości do Unii Europejskiej, mając połowę znajdujących się tam samochodów i liczbę ludności dającą mniej niż 10%, a więc rzeczywiście sprawa jest poważna.

Co w tej ustawie udało się rządowi, powiem wprost, przeforsować, a co - powiem również wprost i z pewnym rozczarowaniem - upadło? Otóż przede wszystkim udało nam się zaostrzyć szereg przepisów dotyczących kwalifikacji, wzmocnić nadzór nad różnymi czynnościami szkoleniowymi i nad kontrolą pojazdów. Natomiast, niestety, upadła w Sejmie propozycja ograniczenia prędkości samochodów na obszarze zabudowanym do 50 km na godzinę. Rząd od 1997 r. przedłożył ten wniosek po raz trzeci. Pozwolę sobie przypomnieć, że w roku 1997 rząd również złożył taki wniosek. W Polsce obowiązywała wówczas zasada, że prędkość w obszarze zabudowanym wynosi 60 km na godzinę, a na autostradach 110 km na godzinę. Rząd zgłosił wniosek o obniżenie z prędkości z 60 do 50 km i pozostawienie innych limitów. Wynik prac parlamentu był taki, że nie obniżono prędkości na obszarze zabudowanym, za to podniesiono na autostradach, co zostało bardzo źle odebrane w Europie. Mamy w Polsce najwyższe dopuszczalne limity prędkości, w żadnym kraju nie ma wyższych, a w znacznej części są one niższe. Nie wypada mi - oczywiście w innej formie niż apelu - powiedzieć, że sprawa prędkości 50 km na godzinę jest jedną z ważniejszych. A ta propozycja, jak powiadam, niestety w Sejmie nie została przyjęta. Ale rząd nadal uważa, że jest to bardzo ważna decyzja, która poprawi stan bezpieczeństwa ruchu. Eksperci obliczają, iż liczba śmiertelnych wypadków spadnie bardziej niż o 10% i to rzeczywiście jest już poważna liczba: od kilkuset do tysiąca istnień ludzkich rocznie.

Drugi przepis, który również nie został przyjęty, nie ma może tego ciężaru gatunkowego jak pierwszy. Chodzi o to, co pan senator poruszył w pytaniu, to znaczy o używanie świateł mijania w ciągu całej doby. Na ten temat powiem tylko tyle, że w sumie argumentacja była trudna nawet do naświetlenia, ponieważ nie bardzo było wiadomo, dlaczego ten przepis nie odpowiada dyskutującym i potem głosującym posłom. Był taki zarzut, że to zwiększy zużycie paliwa, co jest całkowicie nieuzasadnione, ponieważ jeśli nawet można mówić o jakimś wzroście zużycia paliwa z powodu nieco dłuższej w ciągu roku pracy prądnicy, to wynosi on poniżej 1%, a jakoś nikt się nie denerwuje, że coraz częściej kupujemy samochody z klimatyzacją, a zużycie paliwa rośnie wtedy od razu o 10%. Ten argument jest więc raczej nietrafiony. Pozwolę sobie zacytować wypowiedź pana posła Syryjczyka w dyskusji na ten temat, że tak naprawdę chodzi o coś zupełnie innego. Otóż niektóre koncerny samochodowe nie są w stanie dostarczyć na polski rynek samochodów z tak zwanymi światłami do jazdy dziennej, co powoduje, że nie są chętne temu przepisowi - ale inne koncerny to robią. Być może właśnie ta walka konkurencyjna spowodowała, że ugruntował się pogląd o większym zużyciu paliwa, a więc także o zanieczyszczaniu środowiska, ale eksperci tego całkowicie nie potwierdzają. Dodam jeszcze, że dzisiejsze przepisy powodują, że jeździmy na światłach mijania lub innych już przez 75% czasu używania samochodu, czyli tak naprawdę zwiększylibyśmy użycie świateł raptem o 25%. Przez pewien czas był to rzeczywiście kłopot dla "maluchów", ale dzisiaj ten techniczny problem raczej nie ma znaczenia. Przepraszam za nawiązanie do tej sprawy, ale wydaje mi się to bardzo ważne.

Skupię się jeszcze na dwóch aspektach tego projektu, które wydają się być ważne w senackiej debacie. Po pierwsze, wprowadziliśmy coś, co zresztą międzynarodowe organizacje sugerowały nam od dawna i co znalazło wsparcie posłów - i z tego, co wiem, także nie budzi kontrowersji. Chcę to podkreślić: stworzyliśmy instytucję odpowiedzialną za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dzisiaj sprawy bezpieczeństwa ruchu nie są zadaniem publicznym żadnego organu administracyjnego. Owszem, troska o to towarzyszy działaniu zarządców dróg, policji, sektora edukacji i wielu innych. Rząd w trybie stosownego zarządzenia premiera utworzył specjalną Radę do spraw Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Doświadczenia z kilku lat pracy tej rady dały nam podstawę do wprowadzenia takiego ciała do tej ustawy. Rada jest stworzona jako ciało koordynujące działalność różnych ministrów, nie jest to instytucja, w żadnym wypadku nie tworzy się etatów. Jest to po prostu obligatoryjny zespół wspierający Radę Ministrów. Podobne rady tworzone są także na poziomie województw, aby różni, powiedzmy, aktorzy zajmujący się sprawami bezpieczeństwa ruchu, byli zobligowani do współpracy po to, aby warunki bezpieczeństwa się poprawiały. Jeszcze raz podkreślam, to jest kwestia współpracy różnych sektorów: samorządowego, rządowego, także prywatnego, ponieważ chodzi o drogi, policję, edukację, służbę zdrowia, a także organizacje pozarządowe. Sądzimy, że kierunek instytucjonalnego wzmocnienia działalności w zakresie bezpieczeństwa ruchu będzie dobrze odebrany, zresztą to jest już wykonywane.

I wreszcie na koniec chcę jeszcze zwrócić uwagę na kwestię, która budzi kontrowersje. Ona była bardzo mocno dyskutowana w Sejmie, a na podstawie pytań państwa senatorów do mnie widzę, że tutaj może być podobnie. Jest też kwestia tak zwanego świadectwa oryginalności samochodów i ich zabezpieczenia, czyli obniżenia prawdopodobieństwa obrotu kradzionymi pojazdami i częściami zamiennymi. To bardzo ważna sprawa, dość skomplikowana, wynikająca z tego, że wprowadzamy pewien nowy obowiązek administracyjny powiązany z tym, że musimy stworzyć odpowiedni system prowadzenia tej działalności. Ale wchodzimy w taką sferę, gdzie rzeczywiście będziemy w stanie pilnować - oczywiście poprzez odpowiednie systemy informacyjne - aby pochodzące z kradzieży pojazdy i ich części mogły być wyłapane w trakcie dokonywania transakcji kupna-sprzedaży, tak to zostało tutaj zbudowane.

Sądzę, że ta sprawa jest ważna. I powinna być przedmiotem zastanowienia się, ponieważ w Sejmie wzbudziła ogromne emocje. My jesteśmy z panem ministrem Ferencem gotowi do debaty i dyskusji, jeśli byłyby w komisji wątpliwości. Wydaje się jednak, iż jest wskazane, aby uruchomić model tego typu. Rzeczywiście bowiem dzisiaj ten problem, to zjawisko, przynosi ogromne straty społeczne, nie mówiąc już o tym, że jest to po prostu kryminogenne, jeśli mamy kłopoty ze zwalczeniem tej działalności przestępczej.

Panie Marszałku! Wysoki Senacie! Liczę na to, że prawo o ruchu drogowego w tej wersji przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Materia jest bardzo skomplikowana, ponieważ to prawo zostało rozbudowane dość mocno. Były nawet takie głosy, żeby tę ustawę podzielić na dwie - ale takiej inicjatywy w tej kadencji nie było. Wprowadzenie tej ustawy w tej wersji jest ważne z powodów, o których wspominałem na początku: chodzi o poprawę bezpieczeństwa ruchu, czego nigdy lekceważyć nie można, a także o dostosowanie do wymogów innych przepisów prawnych - tak, aby działalność w zakresie otoczenia ruchu drogowego była sprawna, legalna i odpowiednio nadzorowana. Dziękuję za uwagę.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Niech pan minister zostanie przy mównicy, bowiem zgodnie z art. 44 ust. 6 Regulaminu Senatu jest możliwość skierowania krótkiego pytania do pana ministra, a także do pana ministra Kazimierza Ferenca, podsekretarza stanu w ministerstwie spraw wewnętrznych i administracji.

Proszę bardzo, kto z państwa senatorów?

Senator Stefan Jurczak, proszę bardzo.

Senator Stefan Jurczak:

Mam prośbę do pana ministra. Omawialiśmy to, żeby pan się ustosunkował do tych poprawek, które złożyliśmy z panem senatorem Waszkowiakiem... Ja panu marszałkowi już oddałem te poprawki, ale chciałbym, żeby pan minister na ich temat się wypowiedział.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Specjalne życzenie pana senatora marszałka będzie zrealizowane, choć stosunek do poprawek miał być wyrażony w innym punkcie...

(Senator Stefan Jurczak: Przepraszam, Panie Marszałku.)

...ale jak już taka prośba jest, wyrażona bezpośrednio, to proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Jeśli można, to ja bym poprosił pana ministra Ferenca, jako zorientowanego w tej materii, żeby odpowiedział na to pytanie.

Można tak, Panie Marszałku?

(Senator Jerzy Pieniążek: On nie zna poprawek.)

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

No nic, przyniesie się te poprawki.

(Senator Stefan Jurczak: Może zaniosę panu ministrowi te poprawki.)

Pan minister zna poprawki?

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Jan Friedberg: Zna. Ja ten tekst już widziałem.)

To ja bym prosił o zabranie głosu z miejsca, bo przy mównicy będzie ciasno. Tam jest mikrofon.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Kazimierz Ferenc:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie i Panowie Senatorowie! Panowie Ministrowie!

Dwie poprawki wniesione przez panów senatorów dotyczą materii certyfikatów oryginalności pojazdu. Jedna poprawka, do art. 4 ust. 13, mówi o obowiązku certyfikowania pojazdów w sposób inny, niż zapisany w ustawie uchwalonej przez Sejm. Mianowicie ustawodawca pierwszej instancji, czyli Sejm, uchwalił, że ten obowiązek nie dotyczy samochodów, które po raz pierwszy zostały zarejestrowane 1 stycznia 2002 r. Tworzyła ona w ten sposób obszar samochodów, które w tej chwili jeżdżą po polskich drogach, a które by nie były certyfikowane w zakresie oryginalności w przypadku zmiany właściciela. A zamierzenie ustawodawcy miało doprowadzić do ograniczenia kradzieży samochodów, a w konsekwencji do zlikwidowania kradzieży... Tak więc pozostałe samochody mogłyby być kradzione w sposób bezkarny - mówię to w cudzysłowiu - bo nie dotyczyły ich przepisy tej ustawy w zakresie świadectw oryginalności. Ta poprawka ma na celu doprowadzenie do tego, by samochody, które zostały zarejestrowane przed 1 stycznia 2002 r., podlegały tej ocenie. Nie mogłyby uzyskać świadectwa oryginalności tylko w przypadku, gdy wystawca świadectw oryginalności stwierdziłby, że są w nich zamontowane części kradzione. Chyba, że sądy w trybie kodeksu cywilnego lub kodeksu karnego stanowiłyby inaczej. Wobec tego poprawka pierwsza dotyczy generalnie ograniczenia kradzieży samochodów, które jeszcze w tej chwili są na rynku, jeżdżą, nie wprowadza ona natomiast - i to chcę jasno podkreślić - obowiązków wstecz, bo prawo nie może działać wstecz.

Druga poprawka, którą wnieśli panowie senatorzy Jurczak i Waszkowski, dotyczy vacatio legis w tej części tej przepisów ustawy. Mianowicie rząd ma pełną świadomość, że uchwalony przez parlament obowiązek wejścia w życie tych przepis pół roku po uchwaleniu może stanowić nie tylko barierę techniczną, ale też prawną - w zakresie skuteczności prowadzenia przepisów uchwalonych artykułów. Dopiero bowiem po uchwaleniu rząd może wydać akty wykonawcze do uchwalonych przepisów, a tryb, regulamin stanowienia tych aktów wykonawczych jest stosunkowo długi, na pewno jest on paromiesięczny.

Drugim problemem jest czas na wydanie zezwolenia w zakresie świadczenia usług oryginalności. Czyli dopiero po wejściu w życie ustawy, wraz z aktami wykonawczymi, minister właściwy może wydać zgodę na prowadzenie tego rodzaju usług. Wobec tego pół roku wydaje się za wcześnie - już pomijam takie aspekty, jak konieczność zbudowania infrastruktury technicznej, nie tylko prawnej, w zakresie świadczenia tych usług.

I stąd propozycja panów posłów, którą rząd popiera, aby przesunąć czas wejścia w życie tych przepisów na 1 stycznia 2003 r. Pozwoli to wydać komplementarne akty wykonawcze i dopiero po ich wydaniu doprowadzić do wydania zezwoleń na prowadzenie tej działalności, zaś po wydaniu zezwoleń, już bez ryzyka finansowego, usługodawca, czyli te podmioty prawne, może zbudować infrastrukturę techniczną.

Dla wyjaśnienia chcę powiedzieć Wysokiej Izbie, że ta infrastruktura techniczna powoduje konieczność zbudowania przez usługodawców transmisji w czasie rzeczywistym łączności zarówno z wszystkimi starostami - przez wydającego w czasie rzeczywistym, on line - jak i z centralną bazą danych, przyszłą CEPiK.

W związku z tym budowa tego wymaga jednak czasu dłuższego niż sześć miesięcy - i rząd popiera te wnioski. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Genowefa Ferenc, proszę bardzo.

Senator Genowefa Ferenc:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, pan porównywał stan bezpieczeństwa, ilość wypadków na naszych drogach ze Szwecją, z innymi krajami. Czy rząd zastanawiał się nad jednym: że sytuacja finansowa, jaka jest w policji, a także jakość naszych dróg mają rzeczywiście bardzo duży wpływ również na stan bezpieczeństwa na tych drogach? I jakie planuje się ewentualne środki zapobiegające pogarszaniu się tej sytuacji? W mojej ocenie same zmiany wprowadzane do prawa o ruchu drogowym nie poprawią sytuacji, jeśli nie poprawimy tych dwóch elementów. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Szanowni Państwo! Bezpieczeństwo ruchu jest niesłychanie skomplikowanym splotem różnych czynników. Pani senator była łaskawa podnieść dwa ważne czynniki, jakimi są praca organu nadzorującego ruch, czyli policji, i jakość dróg. Otóż statystyka pokazuje, że na przykład stan drogi, jako podstawowy czynnik wypadku, przesądza o 4% wypadków - o 4%. Na ile natomiast jest to brak nadzoru, takiej statystyki się nie da sporządzić.

(Głos z sali: Proszę nazwać...)

Trzeba natomiast powiedzieć jasno: wypadkowość powstaje głównie, według naszych badań, przez niestosowanie się do trzech czynników. Pierwszy - to nadmierna prędkość. Drugi - zachowania tak zwanych młodych stażem kierowców. I trzecim czynnikiem jest alkohol.

Zostały ostatnio zaostrzone przepisy karne w stosunku do prowadzących pod wpływem alkoholu. Te przepisy mają wymusić na kierowcach stosowne zachowania.

Powiem tylko, że na przykład pomiary ruchu na drogach wskazują, że średnie prędkości rozwijane przez pojazdy są wyższe od dopuszczalnych, także od tych, które są normalną prędkością dopuszczalną. W całej Europie na drogach normalnego ruchu dopuszczalna prędkość wynosi 90 km na godzinę. Na polskich drogach ta prędkość w ogóle nie jest przestrzegana. A więc teza, że wystarczy mieć lepsze drogi, nie wytrzymuje porównania z krajami Zachodu, gdzie ludzie po prostu jeżdżą wolniej i dlatego jest mniej wypadków. Oczywiście możemy się obrazić, że nie mamy lepszych dróg, ale sama droga - oświadczam to na podstawie szczegółowych badań przeprowadzonych w Polsce - jest przyczyną niewielkiej, rzędu 4%, liczby wypadków.

Drugi czynnik, o którym już wspomniałem, to młodzi kierowcy. To jest powód, dla którego dostosowujemy wiek, w jakim można otrzymać pierwsze prawo jazdy, do przepisów europejskich, bo osiemnaście lat to wymóg europejski. U nas przedtem było mniej. W Stanach Zjednoczonych jest inaczej, ale w Unii Europejskiej podstawowe prawo jazdy można otrzymać w wieku osiemnastu lat i stąd, chcąc wyrównać te elementy, wprowadzamy ten przepis. Wiąże się to także z tym, że w przypadku młodych kierowców proponujemy także kilka innych przepisów, które egzekwujemy, stosujemy także specjalny rodzaj nadzoru, bo ta grupa jest sprawcą ogromnej liczby wypadków. Myślę, że przeżywamy szok nowej, drugiej motoryzacji - pierwsza była w latach siedemdziesiątych czy wczesnych osiemdziesiątych - mamy lepsze samochody, mniejsze umiejętności i gorzej wyposażone drogi. Poza dyskusją jest fakt, że nasze drogi są w gorszym stanie, ale nie upoważnia nas to do rezygnacji z walki o poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Janusz Okrzesik.

Senator Janusz Okrzesik:

Panie Ministrze, moje pytania będą dotyczyć zawartych w prawie o ruchu drogowym przepisów dotyczących ruchu rowerowego.

Pierwsze pytanie dotyczy sensu zmian wprowadzonych w art. 27, które moim zdaniem wpływają negatywnie na możliwość tworzenia dróg rowerowych w miastach, szczególnie większych, ponieważ likwidują obowiązującą dotychczas zasadę pierwszeństwa roweru znajdującego się na ścieżce rowerowej biegnącej wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu wobec ulic poprzecznych. Ta zasada jest likwidowana poprzez zmianę art. 27 i trudno mi zrozumieć, dlaczego. Prosiłbym o wyjaśnienie.

Drugie pytanie. Do art. 33 wprowadzono zmiany, które modyfikują przepisy dotyczące korzystania z drogi dla rowerów, z drogi dla rowerów i pieszych oraz z chodnika. Proszę o praktyczne wyjaśnienie, w jaki sposób po zastosowaniu tych zmian kierujący rowerem będzie mógł korzystać z chodników, szczególnie w miastach, bo tam ma to największe znaczenie. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Jeśli chodzi o pierwszy przepis, to wygłoszę krótkie wprowadzenie i poproszę naszego eksperta o uzupełnienie, jeśli pan senator pozwoli.

Otóż przepisy ogólne, które są w prawie ruchu drogowego, zawsze współpracują z przepisami wykonawczymi i z tym, co potem dzieje się na drodze, to znaczy z tym, jak jest ona zbudowana, a szczególnie, jak jest oznakowana. Często dochodzi do takiego konfliktu, że przepis ogólny, który ma mieć zastosowanie w każdych warunkach, nie zawiera jakiejś szczegółowej zasady, którą można wprowadzić poprzez odpowiednie oznakowanie. Ta zmiana - odnoszę się do art. 27 - która rzeczywiście, jak pan senator łaskawie zauważył, nieco zmienia przepis i mówi o tym, że kierujący pojazdem, który zbliża się do przejazdu dla rowerzystów, obowiązany jest zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście, który jest na przejściu, jest odpowiednikiem przepisu dotyczącego pieszych. Próbujemy jakby...

(Senator Janusz Okrzesik: Panie Ministrze, chodzi o ust. 2, a nie o ust. 1.)

Już przechodzę do niego. Ust. 2 rzeczywiście przewidywał - informuję o tym państwa senatorów - że jeżeli jedzie się drogą główną, wzdłuż której biegnie ścieżka rowerowa... Było tak, jak w przypadku pieszych, jeśli pojazd skręcał, to rowerzysta miał pierszeństwo przed pieszym. Ten przepis skreśliliśmy, bo mieliśmy sygnały o wielu kolizjach tego typu, ponieważ rowerzysta w stosunku do pieszego porusza się dość szybko. W przypadku kierowcy jadącego samochodem ulicą z równoległą drogą rowerową, którą jedzie rowerzysta - my nie regulujemy prędkości rowerzysty, który, wiedząc, że ma pierwszeństwo przed samochodem, wjeżdża - ocena odległości jest zdecydowanie bardziej utrudniona niż w przypadku relacji kierowca - pieszy. Uznaliśmy więc, że ten przepis trzeba zmienić. Nie wpływa to na fakt, że ruchliwą ścieżkę rowerową organizator ruchu może tak oznakować, aby w rzeczywistości jadący nią miał pierwszeństwo przed samochodem. W metodach oznakowania ruchu istnieją takie instrumenty. U podstaw tego rozwiązania stało więc rozumowanie tego typu.

Rzeczywiście jest to naruszenie pewnego prawa zdobytego wcześniej przez rowerzystów, którzy byli w tym wypadku traktowani analogicznie do pieszych. Takie uwagi do nas docierały, bo debata nad tą sprawą potoczyła się według schematu tego typu: zabieracie nam coś, co mieliśmy, a z naszych obserwacji wynika, że... itd. Ten przepis nie był jednak bezpiecznym przepisem. Dawał jadącemu po ścieżce rowerowej, która wjeżdża jednak na ulicę, złudne poczucie ochrony. W pewnym momencie ścieżka bowiem się kończy i zaczyna się przejazd, a zasada w ruchu pieszym jest taka, że jeśli ktoś jeszcze nie wjechał czy nie wszedł na przejście, to samochód ma pierwszeństwo. Jest to zasada ograniczonego zaufania dwustronnego. Przy szybkiej jeździe rowerzysty trudno sobie wyobrazić, żeby to mogło funkcjonować.

Chciałbym prosić, aby na drugie pytanie, dotyczące art. 33, odpowiedział jednak nasz ekspert. Panie Marszałku, bardzo bym prosił, aby te sprawy mógł wyjaśnić pan inspektor Wroński.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Bardzo proszę.

Główny Specjalista w Departamencie
Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Maciej Wroński:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Art. 33 jak gdyby porządkuje zasady korzystania z drogi przez rowerzystę. W sposób jasny i rzeczowy jest wskazane, że w pierwszej kolejności kierujący rowerem powinien korzystać z drogi lub ścieżki dla rowerów. Jeżeli jej brakuje, powinien korzystać z pobocza i dopiero w ostateczności, w razie braku pobocza albo jeżeli występują na nim przeszkody uniemożliwiające ruch, może korzystać z jezdni. Jak sądzę, to rozwiązanie jest sensowne i ma na celu przede wszystkim ochronę rowerzystów. Przepis ten pod pewnymi warunkami zezwala na korzystanie z chodnika dopiero w takiej sytuacji, kiedy na przykład nie ma ani drogi, ani ścieżki dla rowerów, nie ma pobocza, a ruch na jezdni odbywa się z prędkością większą niż dozwolona w obszarze zabudowanym.

Są to takie warunki. Przede wszystkim szerokość chodnika musi wynosić co najmniej dwa metry, co ma zagwarantować także udział pieszych, dzieci, wózków inwalidzkich, które, jeśli ten chodnik byłby węższy, byłyby w oczywisty sposób narażone na kolizję z rowerzystą, co - zważywszy na dotychczasową możliwość jazdy rowerzysty bez żadnych ograniczeń po chodniku - mogłoby nawet doprowadzić do tragicznych w skutkach zdarzeń.

Drugą zmianą związaną z ruchem rowerów po chodniku jest to, że za każdym razem rowerzysta będzie musiał zachować szczególną ostrożność, jechać powoli, z prędkością, która nie będzie zagrażała pieszym i zawsze ustępować im miejsca. Jest tutaj jak gdyby zachowana ta zasada, że chodnik jest przede wszystkim dla pieszego.

W nawiązaniu do tego, o czym mówił pan minister w związku z art. 27 i skreśleniem ust. 2, chciałbym powiedzieć, że w praktyce w tej chwili nie istnieje jakikolwiek przejazd ścieżki rowerowej przez jezdnię, który nie jest oznaczony jako przejazd dla rowerzystów. Skoro tak, to zasady określa tutaj przepis ust. 1, który reguluje te sprawy w sposób właściwy, ustanawiając zasadę szczególnej ostrożności dla kierujących pojazdami samochodowymi i stwarzając podwójną zasadę blokowania. Rowerzysta nie może więc nagle wtargnąć na przejazd dla rowerzystów, a kierujący samochodem za każdym razem musi ustąpić pierwszeństwa rowerzyście.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Romaszewski, proszę bardzo.

Senator Zbigniew Romaszewski:

Panie Dyrektorze, jest tutaj zmiana siedemnasta, która rozwiała moje nadzieje na rozwiązanie problemu, który uważam za niezwykle ważny. Stan dróg nie jest aż taki dobry, a teraz nadchodzi jesień i ogromna liczba pieszych będzie na jezdni. Zawsze marzyłem o tym, żeby byli oni jednak oznaczeni światełkami odblaskowymi. W zmianie siedemnastej, o ile potrafię to odczytać, zlikwidowano nawet światła odblaskowe dla dzieci, co już jest kompletnym nieporozumieniem. Czym to jest spowodowane? Jakie jest stanowisko rządu w tej sprawie?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dziękuję bardzo za to pytanie. Stanowisko rządu jest takie, iż rzeczywiście to był wynik odrzucenia propozycji rządowej, aby wszystkie osoby poruszające się po drogach po zmroku były zaopatrzone w ubrania z elementami odblaskowymi. Dziś ten przepis, przypomnę, dotyczy dzieci, tak jak pan senator słusznie zauważył. Niestety, w trakcie prac w Sejmie w wyniku przyjęcia pewnej poprawki znikł zarówno projekt rządowy, jak i obecny przepis. Wiem, że państwo senatorowie zainteresowali się tą sprawą i może się pojawić w tej kwestii inicjatywa z państwa strony. My zdecydowanie uważamy, że trzeba tu wrócić co najmniej do stanu obecnego, to znaczy takiego, gdy dzieci są zaopatrzone w te elementy odblaskowe. Prowadzenie dyskusji na ten temat jest zwykle dość trudne, ponieważ pierwsze pytanie, jakie pada, dotyczy tego, kto produkuje te urządzenia odblaskowe. Zaręczam, że tu takiego problemu w ogóle nie ma, nigdy do głowy nam nie przyszło sprowadzanie dyskusji na taki poziom, w końcu chodzi o bezpieczeństwo ludzi. Dlatego sądzę, że przyjęcie zasady, iż każdy jednak jest chroniony przez elementy odblaskowe - oczywiście na obszarach, gdzie nie ma oświetlenia, bo inaczej nie miałoby to sensu - jest rozwiązaniem rozsądnym i stosowanym.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Jerzy Pieniążek.

Senator Jerzy Pieniążek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Mam dwa pytania. Pierwsza kwestia, Panie Ministrze, stanowi problemem dla wielu kierowców, dla mnie też. Chodzi o zajmowanie lewego pasa ruchu przez kierowców, którzy jadą wolniej, i o niemożność ich wyprzedzania. Czy tej sprawy nie trzeba jakoś uregulować, szczególnie na trasach szybkiego ruchu? To jest jedna sprawa.

Druga kwestia związana jest z art. 117. Chciałbym, Panie Ministrze, żeby pan mi wyjaśnił, jakie podatki będzie według nowych regulacji płacił wojewódzki ośrodek ruchu drogowego egzaminujący kierowców, a który ma przychody z tytułu pracy oświatowej? Mam tu poprawki, ale nie umiem ich dobrze odczytać. Dziękuję.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Jan Friedberg: Przepraszam, o który przepis chodziło przy drugim pytaniu?)

O art. 117, a także art. 119. Dotyczy to podatków wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego z tytułu egzaminowania kierowców w ramach pracy oświatowej. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dziękuję bardzo. Prosiłbym, żeby na pierwsze pytanie odpowiedzieli nasi eksperci, bo ogólna wiedza jest taka: nie wolno jeździć powoli po lewej stronie, ruch w tym kraju jest prawostronny. Jeśli są odpowiednie warunki, należy jechać prawą stroną. Tak więc ktoś, kto robi to, o czym mówił pan senator, łamie przepisy ruchu drogowego, to jest poza dyskusją, i trudno to uregulować jakimś innym aktem. Zasady ogólne w ruchu intensywnym są jednak takie, że tak zwany ruch kolumnowy jest dopuszczony, bo przy dużym zatłoczeniu nie da się co chwilę zmieniać pasa ruchu, nie miałoby to większego sensu. Nie wiem, czy to jest zgodne z teorią. Może panowie łaskawie uzupełnią moją wypowiedź.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Proszę bardzo.

Główny Specjalista w Departamencie
Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Maciej Wroński:

Jak najbardziej. Tak jak jazda z prędkością utrudniającą ruch innych pojazdów stanowi wykroczenie, tak samo jazda lewą stroną - jeżeli nie jest to manewr wyprzedzania, czyli to, o czym mówił pan minister, jazda w kolumnie wyprzedzającej - też stanowi wykroczenie. Jest to po prostu problem egzekucji przepisów ruchu drogowego, i to nie tylko w tym zakresie. Jak myślę, wszyscy kierowcy wiedzą, że w dużym stopniu dotyczy to także innych sytuacji.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Jeśli zaś chodzi o sprawę wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, pozwolę sobie przypomnieć, że jest to tak zwana samorządowa osoba prawna, czyli według ustawy o finansach publicznych - specjalna organizacja, i płaci ona normalnie wszelkie podatki. Ten przepis natomiast w poprawce siedemdziesiątej szóstej mówi tylko tyle, że jeżeli ośrodek wykonuje działalność gospodarczą, to jej wyniki może przeznaczyć na działalność, o której mowa w poprzednich ustępach. Wojewódzki ośrodek płaci podatki, ja nie wiem, czy...

(Senator Jerzy Pieniążek: Nie płaci.)

Płaci normalnie podatki tak jak każdy inny, jak wojewódzka osoba prawna, normalnie płaci podatek dochodowy. Ja nie sądzę, żeby...

(Senator Jerzy Pieniążek: Od działalności oświatowej?)

Jeśli jakaś działalność jest zwolniona na mocy innych przepisów... Jest to normalny podmiot, tak jak każdy inny. Tu nie ma żadnych specjalnych zwolnień dla wojewódzkich ośrodków. Chyba że nie rozumiem pytania.

Senator Jerzy Pieniążek:

Panie Ministrze, chciałem właśnie zadać pytanie, czy ośrodek w momencie, kiedy prowadzi działalność oświatową, jaką jest przecież egzaminowanie, płaci od tego podatki i jak to regulują obecne przepisy. Takie jest moje pytanie. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Jan Friedberg:

Nie jestem mocny w tych przepisach. Czy panowie mogliby to wyjaśnić? Według mojej wiedzy egzaminowanie nie jest działalnością oświatową.

Główny Specjalista w Departamencie
Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Maciej Wroński:

Jeśli można, chciałbym powiedzieć, że jest to traktowane przez różne urzędy skarbowe w różny sposób. Niestety jest to pytanie raczej nie do resortu transportu, tylko do resortu finansów, który powinien w tym momencie wpłynąć na urzędy skarbowe w celu wypracowania jednolitej praktyki.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Jedno jest pewne: ośrodki normalnie płacą podatki, tak jak każda inna jednostka. Jeśli dana działalność nie jest zwolniona, to wiąże się to z określonymi obciążeniami i wtedy tak to płacą. Nie ma tu żadnych przepisów, które by to zmieniały.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Senator Genowefa Ferenc.

Senator Genowefa Ferenc:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, moje pytanie dotyczy dodawanego art. 115a, według którego kierowca prowadzący pojazd o wadze przekraczającej 7,5 t podlega kontrolnym badaniom lekarskim, jeżeli nie ma skończonych pięćdziesięciu pięciu lat, jeden raz przed otrzymaniem świadectwa kwalifikacyjnego. Czy nie uważa pan, że to jest stanowczo za mało, tym bardziej że od wielu lat rodzi to bardzo dużo wątpliwości? Nawet bowiem pracownik, który jest zatrudniony na każdym innym stanowisku, nawet w biurze, podlega okresowym badaniom lekarskim, a tutaj kierowca, który może stwarzać zagrożenie nie tylko dla siebie, ale również dla innych użytkowników dróg właśnie z tytułu złego stanu zdrowia tylko jeden raz do tego czasu podlega badaniom lekarskim. To jest chyba jakieś nieporozumienie. Jakie jest stanowisko ministerstwa w tej sprawie? Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dziękuję bardzo. Muszę wyjaśnić parę kwestii związanych z tym pytaniem. Otóż przepisy dotyczące świadectw kwalifikacji w tym projekcie wiążą się tylko z osobami wykonujących działalność gospodarczą - to jest na końcu ust. 1. Świadectwa kwalifikacji według przepisów europejskich, które tu implementujemy, nie dotyczą tylko - tak jak było do tej pory - umiejętności prowadzenia ciężkiego samochodu. One bardziej odnoszą się do umiejętności prowadzenia działalności komercyjnej, dlatego dotyczy to tylko tych osób, które prowadzą działalność gospodarczą - chodzi o pewność obrotów, bezpieczeństwo ładunków, uczciwość, transparentność i o te wszystkie przepisy, które będziecie państwo rozważali, zdaje się, w następnym punkcie przy ustawie o transporcie drogowym. To jest przepis, który odnosi się do tamtej ustawy - po prostu implementujemy przepisy europejskie.

Po wielu dyskusjach w Sejmie zostało tu przyjęte takie rozwiązanie, że w wieku do pięćdziesięciu pięciu lat wystarczy jedno badanie lekarskie. Przyjęto, że w tym czasie stan zdrowia w normalnych warunkach nie zmienia się jakoś istotnie. Tu chodzi o badanie lekarskie, które dotyczy właśnie umiejętności, możliwości uzyskania świadectwa kwalifikacji. To jest troszkę coś innego niż samo prowadzenie samochodu. Później badanie to odbywa się co pięć lat, a potem coraz częściej.

Czymś innym jest natomiast kwestia, którą pani senator poruszyła, to znaczy to, co wynika z prawa pracy, bo oczywiście, jeśli ten kierowca jest równocześnie zatrudniony u jakiegoś pracodawcy, to podlega tym przepisom z ich natury. To w interesie pracodawcy leży, żeby przypadkiem nie zatrudniał on kierowcy, który ma jakieś problemy ze zdrowiem, a jeśli nawet je ma, to istnieją w tym zakresie odpowiednie procedury opieki społecznej.

Reasumując, ten przepis służy dostosowaniu świadectwa kwalifikacji do nieco innego zakresu tego świadectwa niż do tej pory i on, jak mówię, nie poświadcza, że ten człowiek jest w stanie prowadzić samochód, ale poświadcza, że on umie wykonywać działalność gospodarczą i ma do tego odpowiednie przygotowanie zarówno teoretyczne, bo do tego potrzebna jest odpowiednia wiedza, także z prawa gospodarczego itd. Szkoleni są kierowcy, szkoleni są przedsiębiorcy, którzy mają inne świadectwo. Takie są przepisy unijne i posłowie doszli do wniosku, że ten system wystarczy.

Oczywiście są i inne przepisy, które mówią, że w przypadku, kiedy z jakiegoś powodu zachodzi obawa, iż stan zdrowia kierowcy nie odpowiada wymogom, kilka osób, starosta czy policja, ma uprawnienia, by skierować go na badania kontrolne. Wtedy wchodzi on w ten sam rytm, tylko innym sposobem. Jeżeli więc w okresie między tymi dwudziestu jeden latami, bo praktycznie świadectwo kwalifikacji można dostać, mając lat dwadzieścia jeden, a pięćdziesięcioma pięcioma coś dzieje się z jego stanem zdrowia, w ten sposób możemy to wychwycić. Była na ten temat prowadzona w Sejmie bardzo długa dyskusja, właśnie w tej sprawie, którą pani senator podniosła, czy to nie jest za rzadko - i taka decyzja zapadła.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Proszę bardzo, senator Ferenc.

Senator Genowefa Ferenc:

Mam pytanie uzupełniające. Ostatnio podawano mi taki przykład, że dany pracownik otrzymuje zaświadczenie lekarskie, według którego nie wolno mu prowadzić pojazdu służbowego, a prywatnie może on na tej drodze pozabijać wszystkich, bo wolno mu jeździć i nie można go pozbawić uprawnień. Jak pan się do tego ustosunkowuje? Czy wprowadzane właśnie zmiany zapobiegają takim sytuacjom? Bo ja, czytając te zmiany, nie uważam, że zapobiegnie to takich sytuacjom, a nie są to pojedyncze przypadki. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Przyznam się, że prowadzę czasem samochód służbowy, ale nikt mnie nie pytał, czy nadaję się do tego. Nie jest już chyba wymagana taka zgoda na prowadzenie samochodów służbowych. Jeśli można, prosiłbym jednak, aby pan Wroński wyjaśnił ten szczegół.

Główny Specjalista w Departamencie
Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Maciej Wroński:

Panie Marszałku! Pani Senator!

Otóż jest to sytuacja podobna na przykład do takiej, kiedy lekarz neurolog wykrywa u pacjenta padaczkę, która stanowi zagrożenie dla jego zdrowia. Wtedy też pojawia się pytanie, jak to się ma do ewentualnej możliwości prowadzenia pojazdu. Otóż jest tak, że ustawa o zawodzie lekarza zwalnia lekarza z tajemnicy lekarskiej wtedy, gdy stanowi to zagrożenie dla życia pacjenta lub dla innych osób. Mamy bowiem instytucję skierowania na badanie lekarskie dla kierowców na mocy decyzji starosty, który na podstawie wszelkich informacji, w tym także informacji od lekarza neurologa, lekarza rodzinnego czy lekarza z przychodni specjalistycznej, może skierować takiego kierowcę do lekarza uprawnionego do wykonywania odpowiednich badań lekarskich.

Tak więc od strony prawnej jest to możliwe, choć wymaga to oczywiście dobrej woli lekarza, który stwierdza tego typu zagrożenie. W inny sposób nie jesteśmy w stanie tego uregulować, bo nie możemy przecież wymagać, żeby cała karta zdrowia pacjenta była przesyłana do wydziału komunikacji.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dodam tylko, że w Sejmie była rozważana kwestia tak zwanego, przepraszam za zwrot, donosu lekarskiego, polegającego na tym, że lekarz miałby obowiązek zawiadomić starostę o tym, że zbadał pacjenta i podejrzewa, że mogą być jakieś przeciwwskazania, ale ten pomysł nie został przyjęty.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Senator Jerzy Pieniążek.

Senator Jerzy Pieniążek:

Panie Ministrze, jak wygląda kwestia zunifikowania przepisów dotyczących zezwoleń na prowadzenie pojazdu z przepisami dotyczącymi uzyskiwania rent inwalidzkich? Myślę, że wie pan, o jaki kazus chodzi, mianowicie o sytuację, w której dany człowiek dostaje rentę inwalidzką z tytułu niemożności podjęcia pracy, a następnie jako inwalida zdaje egzamin i zaczyna pracę jako kierowca taksówki. Powoduje to wiele problemów, dlatego chciałbym zapytać, jak to zostało uregulowane w nowych przepisach. To pierwsza sprawa.

Druga kwestia. W związku z tym, że mamy tu wiele poprawek, prosiłbym też o wyjaśnienie, czy według nowych uregulowań będą wymagane od taksówkarzy egzaminy z topografii danego miasta prowadzone przez odpowiednie związki korporacji. Uważam to za bardzo pożądane i potrzebne.

I trzecie pytanie. Panie Ministrze, mówił pan - z czym ja się generalnie zgadzam - że najwięcej wypadków powodują młodociani. Jest to pewien problem. Niemniej jednak, Panie Ministrze, nie wszystkie państwa zachodnie podwyższyły wiek wymagany do otrzymania prawa jazdy do osiemnastu lat. Jak pan wie, państwa skandynawskie mają tak zwane młodzieżowe prawa jazdy - my też mieliśmy kiedyś taki zielony listek klonowy - przysługujące od szesnastego roku życia na okres dwóch lub więcej lat. Są też młodzieżowe prawa jazdy z ograniczeniami takimi jak jazda tylko z osobą posiadającą prawo jazdy co najmniej od pięciu lat, zakaz jazdy nocą, większe ograniczenie prędkości i możliwość odebrania prawa jazdy po najmniejszym wykroczeniu. Doświadczenia tych krajów wskazują na to, że mimo obniżenia granicy wieku dzięki wprowadzeniu tych zasad wypadkowość w tej grupie wiekowej zmniejszyła się nawet o 50%. U nas jest inaczej. Czy dlatego, że są tam inne drogi, inna świadomość, inny system oznakowania dróg, czy może decydują o tym jeszcze inne względy? Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Dziękuję bardzo.

Zacznę może od tej ostatniej kwestii. Sprawa tak zwanego uczniowskiego czy młodzieżowego prawa jazdy była rozważana, ale takie rozwiązania nie zostały wprowadzone. Główny argument był taki, że byłaby to dość radykalna zmiana dotychczasowych rozwiązań, która wymagałaby wyrobienia odpowiedniej świadomości osób towarzyszących temu młodzieżowemu kierowcy, nie wystarczy bowiem samo wprowadzenie takiej generalnej zasady. Ja, szczerze mówiąc, jako młody człowiek miałem ojca z boku przez pierwsze 10 tysięcy km i było to normalne. Ale wielu rodziców niestety nie ma takiego stosunku do tej sprawy, dlatego uważaliśmy, posłowie także, że w naszym społeczeństwie nie jest to wystarczający czynnik podnoszący bezpieczeństwo i po długich debatach ta propozycja nie została przyjęta. Przyznaję jednak, że rząd nie składał takiej propozycji. Ale rzeczywiście faktem jest - jak pan senator zauważył - że jest tak w kilku krajach. Dawniej było to bardziej powszechne, ale z czasem się z tego wycofano.

Jeśli chodzi o taksówki i egzaminy z topografii, to zrezygnowaliśmy z tego przepisu, uważamy bowiem, że w dobie ogromnej konkurencji zatrudnianie kierowców, którzy po prostu znają miasto, leży w interesie korporacji taksówkowych. Obecnie ten najbardziej doskonały system jest, jak wiemy, w Londynie, bo tam rzeczywiście zdawanie takiego egzaminu to gehenna, ale w wielu krajach nie ma już tego systemu. Zresztą taksówki zaczynają jeździć na dużych obszarach, więc pojawia się kłopot, kiedy na przykład ktoś zdaje egzamin w obrębie swojej gminy, a tak naprawdę nie można mu zakazać świadczenia usług na terenie innych gmin. Zaczyna więc być problematyczne, jaką topografię ma znać taki kierowca. Dlatego wycofaliśmy się z tego, uznając, że rozwiązanie to, jak już mówiłem, w dobie konkurencji między korporacjami, zwłaszcza radiowymi, które rzeczywiście dominują już dzisiaj na rynku usług taksówkowych, jest chyba bardziej racjonalne w dzisiejszych czasach.

W sprawie inwalidów prosiłbym o wyjaśnienie panów z departamentu transportu. Chodzi o to, żeby byli panowie łaskawi odpowiedzieć, czy jest jakieś zabezpieczenie, jakiś związek między badaniem komisji orzekającej o inwalidztwie a posiadaniem prawa jazdy.

Główny Specjalista w Departamencie
Transportu Samochodowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Maciej Wroński:

Jest to taki sam problem, jak przy wykryciu jakiegokolwiek innego schorzenia. Otóż odebraliśmy sygnały, że zdarzały się sytuacje, kiedy ktoś, kto miał orzeczoną rentę inwalidzką, uzyskiwał świadectwo kwalifikacji, przechodził przez badania lekarskie. No, nie jesteśmy w stanie stać przy każdym ani wprowadzić jakiegoś szczególnego nadzoru albo podwójnego systemu badania lekarskiego, tak żeby te badania zawsze mogły wykrywać przyczyny, które były powodem przyznania renty inwalidzkiej. Jeśli jednak do organu administracji publicznej, w tym wypadku do starosty, dotrze informacja, że osoba, która kieruje pojazdem, ma orzeczoną rentę inwalidzką, a jednocześnie prowadzi działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób taksówką osobową, starosta każdorazowo ma prawo wysłać taką osobę - jest stosowny przepis w ustawie - na dodatkowe badania lekarskie, by sprawdzić jej stan zdrowia.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Jeśli dobrze pamiętam, to obecnie komisje orzekające w sprawie inwalidztwa są usytuowane przy starostach. Mamy więc w jednym organie skupiony jeden i drugi zakres odpowiedzialności. Dlatego należałoby liczyć na to, że odpowiedzialność starosty w tym zakresie zostanie dostrzeżona. Ale rzeczywiście, ścisłego mechanizmu tu nie ma.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Senator Zbigniew Kulak.

Senator Zbigniew Kulak:

Dziękuję.

Panie Ministrze, sprawa orzeczeń lekarskich nie jest do końca uregulowana. Są luki w tym systemie, więc nawet skierowanie na badania - jak mówił pan z ław rządowych - nie rozwiązuje sprawy. Chciałbym to zasygnalizować i spytać, czy zostało to jakoś rozwiązane, ewentualnie nawet prosiłbym o pomoc, żebyśmy może w kuluarach szybko ułożyli odpowiednią poprawkę.

Problem polega na tym, że istnieje zupełna niezgodność i niezależność orzeczeń o przydatności do służby wojskowej i o możliwości kierowania pojazdami. Spotkałem się wielokrotnie z takimi przypadkami, że dany delikwent, oczywiście personalnie ten sam, w jednym badaniu lekarskim jest na przykład chory, nie widzi, ma jedno oko albo padaczkę, a tymczasem dysponuje prawem jazdy. Byłem nawet na tyle konsekwentny, że złożyłem w takiej sprawie donos lekarski. Sprawę spenetrowano, ale niestety po trzech miesiącach podtrzymano decyzję, że taka osoba może kierować pojazdami, a do wojska nie może pójść, bo podobno widzi tylko na jedno oko. Czyli są dwa zaświadczenia lekarskie dotyczące tego samego człowieka i nie można w żaden sposób wyegzekwować tego, żeby dyskwalifikacja od służby wojskowej automatycznie powodowała także odebranie prawa jazdy.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Panie Senatorze, myślę, że byłby to jednak wniosek zbyt daleko idący, żebyśmy każdego niekwalifikującego się do służby wojskowej pozbawiali możliwości używania samochodu. Dla wielu inwalidów samochód jest przecież sposobem na normalne funkcjonowanie. Ale rozumiem, co pan postuluje. Jesteśmy do dyspozycji, żeby taką poprawkę wygenerować, czyli stworzyć system przepływu informacji, który dawałby sygnał staroście - jak tu wspomniał kolega - do skierowania danej osoby na badanie uzupełniające czy kontrolne w związku z podejrzeniem, że rzeczywiście stan zdrowia takiej osoby od czasu badania lekarskiego przed otrzymaniem prawa jazdy do danego momentu zmienił się na tyle, że ją to dyskwalifikuje. Jesteśmy jak najbardziej za tym, ale - jak już mówiłem - w Sejmie tego typu pomysły nie przeszły i zostało tak, jak jest dzisiaj, to znaczy istnieją jedynie mechanizmy pośrednie.

Wspomniał pan o wojsku; ja akurat mam syna w wieku poborowym, od razu mu powiedzieli: nie kombinuj, bo do urzędu zajmującego się prawami jazdy wyślemy informację, że się nie nadajesz do wojska. I to naprawdę go postraszyło, proszę mi wierzyć. Ale rzeczywiście trudno powiedzieć, że ktoś, kto nie zostanie zakwalifikowany do wojska, nie nadaje się do prowadzenia samochodu.

Senator Zbigniew Kulak:

Jedno zdanie. Ja jestem lekarzem i oczywiście nie to miałem na myśli, może źle się wyraziłem. Oczywiście chodzi mi tylko o takie sytuacje, kiedy schorzenie dyskwalifikuje z prowadzenia pojazdów i dyskwalifikuje z przydatności do służby wojskowej. Typowe choroby to jest padaczka i jednooczność.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Jan Friedberg: Tak, tak. Zgoda całkowita.)

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Senator Konarski, proszę bardzo.

Senator Stefan Konarski:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, ja chciałem pana zapytać, czy pan wie - żeby wrócić do tej fetyszyzowanej prędkości na obszarze zabudowanym - że pierwszy wypadek samochodowy zdarzył się w czasach, gdy samochody jeździły z prędkością 20 km na godzinę.

Podawał pan tę statystykę - 4% z winy drogi. Nie dość, że mamy fatalne nawierzchnie, to jeszcze wąskie drogi, brak segregacji ruchu i brak patroli policyjnych czy też urządzeń technicznych, które pstrykałyby jakieś zdjęcie w takim miejscu, z numerem rejestracyjnym, datą i godziną, a wtedy nieodwołalnie trzeba byłoby zapłacić mandat.

Wydaje mi się, że chcemy tutaj zrobić coś takiego: wprowadzimy 50 km na godzinę po to, żeby kierowcy jeździli 60 czy 70. Bo ja, mając jeszcze immunitet, na ogół staram się zbliżyć do prędkości 60 km na godzinę na obszarze zabudowanym. I wtedy triumfalnie wyprzedzają mnie BMW i inne większe, bo mam taki średni samochód kompaktowy, którym na czwórce to sześćdziesiątką jeszcze da się jechać bez klekotania, ale pięćdziesiątką to już trzeba na trójeczce. Zastanawialiśmy się nad światłami, ile paliwa to będzie zużywało. A wydaje mi się, że jeżdżenie pięćdziesiątką po dużym mieście - to dopiero są straty paliwowe, koszty paliwowe. Więc tak jak mówię, chcemy wprowadzić 50 km na godzinę, to może oni będą jeździli sześćdziesiątką. A może zostawmy 60 km na godzinę, ale tak faktycznie. Bo jak się jedzie średniej klasy samochodem, to sześćdziesiątka to jest żółwie tempo. Przy dobrym stanie technicznym mogę się zatrzymać po paru metrach, chyba że samobójca rzuca mi się pod samochód, to wtedy na to żadnej rady nie ma.

Tak jak pan wspomniał, kto na terenie niezabudowanym jedzie dziewięćdziesiątką? Nie stosuje się. Otóż na obszarze zabudowanym, powtarzam to, również się nie jeździ z maksymalną prędkością 60 km na godzinę, tylko grubo się ją przekracza, stwarzając psychozę wśród przechodniów, że ta sześćdziesiątka to jest takie wielkie zagrożenie.

Ja przez dwadzieścia lat, Panie Ministrze, pracowałem jako inspektor bezpieczeństwa ruchu. Bardzo często były wnioski sołtysów, szkół, by ograniczyć prędkość do 40 km na godzinę, bo koń na drogę wypadnie. No a czy miejsce konia jest na drodze? Tego typu argumenty były. Wsadzaliśmy takiego delikwenta w samochód, wieźli go z prędkością 50 czy 60 km na godzinę, a on potem mówił: no faktycznie, ledwie jedziemy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Ja myślę, że to była wypowiedź, ale jeśli pan minister chce coś powiedzieć, to proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Ja tylko króciutko powiem tak: na sprawę prędkości rzeczywiście można patrzeć z wielu punktów widzenia. Ja pozwolę sobie oprócz innych argumentów przypomnieć znany fakt tak zwanego pilotowego wdrożenia w Warszawie. Rzeczywiście prędkość spadła niewiele, ale jednak liczba wypadków zmalała o połowę, co może dowodzić, iż kierowcy, którzy przekraczają przepisy - oczywiście nie powinni tego robić, ale jednak robią - bardziej uważają. I faktycznie liczba wypadków w Warszawie w ciągu tego pilotowego wdrożenia spadła o połowę. To jest ogromna liczba niezabitych osób, pomijam już straty materialne, ale tu chodzi głównie o ofiary śmiertelne.

My mówimy, że ta prędkość 50 km na godzinę daje 85% szansy przeżycia człowiekowi, którego się uderzy. Przy 60 km na godzinę szansa przeżycia wynosi 35%. Takie są prawa fizyki. I o to tu chodzi. To nie jest kwestia tego, czy my chcemy wolniej, czy szybciej. To jest kwestia fizyki pomiędzy samochodem a pieszym.

Jaki z tego wniosek? Że należy stosować tę prędkość na obszarach, gdzie prawdopodobieństwo zderzenia samochodu z osobą pieszą jest duże, czyli tam, gdzie są chodniki i jest tak zwany ruch normalny, zwłaszcza w strefach śródmiejskich i na ulicach, nie mówię już o ulicach osiedlowych, bo to jest oczywiste. Na większości ulic, po których jeździmy i od których oczekujemy, że będzie się po nich dało jechać szybciej, można dopuścić wyższą prędkość. Tam nie ma potrzeby ograniczania prędkości do 50 km na godzinę. Z punktu widzenia inżynierii ruchu i przepisów o znakach, sygnałach taka możliwość oczywiście istnieje. W Warszawie podczas eksperymentu podniesiono tę prędkość na wielu trasach - chociaż zdaniem ministerstwa w zbyt małym zakresie - do 60 km czy nawet do 80 km. I to jest prawdopodobnie dobra droga: żeby ten przepis ogólny o 50 km na godzinę był przepisem generalnym dotyczącym obszaru zabudowanego, ale tam, gdzie droga spełnia pewne wymogi bezpieczeństwa i kontakt z pieszym jest tam mało prawdopodobny, można podnieść tę prędkość do 60 czy 70 km na godzinę. I dzisiaj tak się robi.

Myślę, że to byłoby rozwiązanie, tylko ktoś musi się tym zająć, musi się tym zająć lokalna ekipa od bezpieczeństwa ruchu i organizacji ruchu. Dlatego oczekujemy, że będzie taka możliwość, że właśnie ten system rad bezpieczeństwa ruchu drogowego jakby wygeneruje zajęcie się tą sprawą, bo to jest najważniejsze. Wszyscy państwo prowadzą samochody, wszyscy bardzo się tym interesujemy, ale proszę mi wierzyć, istnieją jeszcze nawet audytorzy w tym zakresie, wyspecjalizowani ludzie, którzy łączą elementy organizacji ruchu, oznakowania, zagospodarowania przestrzennego, aby te faktycznie funkcjonujące układy drogowe były bardziej bezpieczne. Równocześnie musimy to łączyć także z elementami promocji itd., itd.

Jak podkreślam, 50 km na godzinę zostało wygenerowane na świecie jako najbardziej racjonalna prędkość w przykrym niestety zderzeniu człowieka z maszyną. Każda wyższa prędkość będzie już dyskutowana, krytykowana. Chcę powiedzieć, że w kilku krajach debatuje się jeszcze nad obniżeniem tej prędkości. Na większości obszarów zabudowanych Stanów Zjednoczonych obowiązuje prędkość 20-25 mil na godzinę, czyli mniej niż 40 km na godzinę, bo tam, gdzie ten kontakt jest możliwy, rzeczywiście trzeba jechać bardzo wolno, a po dojechaniu do sieci głównych dróg można dopuścić wyższą prędkość, aby ten łączny czas przejazdu był sensowny. Bo tu oczywiście nie można dojść do absurdu.

Na koniec pozwolę sobie zauważyć, Panie Senatorze, że o ile pamiętam z historii samochodu, to pierwszy wypadek zdarzył się raczej ze strachu, bo wyjechał taki pojazd parowy gdzieś około 1870 r., już nie pamiętam dokładnie, i tak wystraszył niewiastę, na którą wjechał, że rzeczywiście zginęła. Ale my mamy zanotowane przypadki ofiar śmiertelnych w zderzeniach rowerzystów z pieszymi. Niedawno był tragiczny wypadek - zresztą zapadł tu wyrok skazujący - rowerzysty w Krakowie, który potrącił osobę starszą i ona zginęła. Tak więc ta sprawa jest naprawdę poważna. W ogóle kwestia prędkości jest fundamentem naszego bezpieczeństwa ruchu. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Jeszcze pan senator, proszę.

Senator Jan Chodkowski:

Panie Ministrze, na wstępie powiem, że jestem przeciwnikiem świecenia światłami przez cały rok. Prosiłbym o odpowiedź. Rozumiem to, że jeździ się z włączonymi światłami przez cały rok tam, gdzie jest szybki ruch, na autostradach itd. Ale jeśli dążymy do obniżenia prędkości do 50 km na godzinę, to jakie jest uzasadnienie tego, żeby samochód jadący z prędkością 50 czy 60 km na godzinę w słoneczny, piękny dzień świecił światłami? Ja tego nie rozumiem. Jakie jest uzasadnienie tego?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Odpowiedź jest taka, jak powiedziałem. Z formalnego punktu widzenia przetworzenie nie obejmuje tego przepisu, ja tylko powiedziałem, że uważaliśmy, iż on powinien być wprowadzony. Chcę powiedzieć, że Węgry zbliżają się do wprowadzenia tego przepisu. On oczywiście obowiązuje w Skandynawii, z naturalnych powodów innego klimatu. Uważamy, że w naszych warunkach chodzi o zasadę: być lepiej widzianym. Ciężko byłoby tak zbudować ten przepis, że jeśli ktoś jedzie wolniej, to nie musi włączać świateł, a jeśli szybciej, to powinien.

Wiem, że w Sejmie nawet głosowano nad tym, żeby wprowadzić ten obowiązek, tak jak pan senator zauważył, na przykład poza terenem zabudowanym, i w głosowaniu to przepadło. To chyba rzeczywiście jest rozwiązanie pośrednie, sensowne. Uważaliśmy, że ze względu na prostotę przepisu, a także na to, jak już powiedziałem, że już tylko w ciągu 25% roku nie jeździmy z włączonymi światłami, lepiej załatwić to jednym jasnym przepisem: zawsze świecimy. Tak zresztą było w przypadku motocykli. Nawiasem mówiąc, państwo posłowie podczas głosowania usunęli ten obowiązek w przypadku motocykli, a więc mamy taką sytuację, jakbyśmy cofnęli pewien przepis. Ale zgadzam się z pańskim poglądem, że to może być kontrowersyjne. Zasada była tylko taka: jestem lepiej widziany.

Podniesiono również kwestię, że pojazdy uprzywilejowane, które jeżdżą na światłach, będą mniej wyróżniały się w potoku ruchu. Można uznać ten argument, ale taki pojazd uprzywilejowany ma tak zwane koguty, dzisiaj są one raczej dość dobrej jakości, więc nie ma już problemu ze zidentyfikowaniem go. Ale jest taki argument i stąd, jak mówię, wynik procedury sejmowej jest taki, że nie wprowadzamy tego zapisu. Sprawa jest kontrowersyjna, my jako rząd uważamy jednak, że przepis ten jest ważny i pomógłby w bezpieczeństwie ruchu.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję bardzo.

(Senator Genowefa Ferenc: Panie Marszałku...)

Niestety, pani Genowefa Ferenc wykorzystała limit czasu na pytania i nie mogę udzielić jej głosu.

(Senator Genowefa Ferenc: Jeszcze jeden bardzo ważny temat.)

(Senator Zdzisław Jarmużek: Niech już zabierze głos.)

Panie Doktorze, regulamin jest także dla pani Gieni, a przede wszystkim dla mnie. A poza tym mamy informację, żeby powoli zbliżać się już do przerwy.

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze, więcej pytań nie ma.

Dziękuję bardzo także panom, którzy pomagali odpowiadać.

Otwieram dyskusję.

Przypominam o wymogach regulaminowych dotyczących czasu przemówień senatorów, o konieczności zapisywania się do głosu u senatora prowadzącego listę mówców, a także o obowiązku składania wniosków o charakterze legislacyjnym na piśmie do mnie do czasu zakończenia dyskusji.

Proszę o zabranie głosu senatora Jerzego Smorawińskiego. Następnym mówcą będzie senator Adam Graczyński.

Chwileczkę, żeby nie było wypadku, tutaj też jest ograniczona szybkość.

Senator Jerzy Smorawiński:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Zaledwie od roku możemy dostrzec na polskich drogach pojazdy, które trudno jednoznacznie zakwalifikować do powszechnie znanych rodzajów pojazdów. Z jednej strony posiadają one obudowę, kabinę, czym przypominają samochód, a z drugiej strony jeżdżą na dwóch kołach, są więc typowymi jednośladami, a i pod względem nazwy są raczej zbliżone do motocykli. Te pojazdy są niezwykle ekonomiczne, zajmują stosunkowo mało miejsca przy parkowaniu i są tak zaprojektowane, że podczas jakiegokolwiek uderzenia, bocznego czy czołowego, jak również podczas wywrotki, kierujący nie jest w stanie dotknąć głową podłoża. Mówi się o nich, że mają klasę bezpieczeństwa małego, nowoczesnego samochodu. Podwójne, krzyżowo zapinane pasy z ogranicznikiem siły napięcia, solidna klatka nad głową, strefy kontrolowanego zgniotu czołowego i bocznego itd. - to wszystko dba o bezpieczeństwo kierowcy, co w rezultacie doprowadziło do tego, że w wielu krajach Europy, w tym przede wszystkim w Niemczech, istnieje możliwość jazdy tymi pojazdami bez kasku.

Stąd proponuję poprawkę, by dotychczasowe brzmienie art. 40 oznaczyć jako ust. 1 i dodać ust. 2 w brzmieniu: "Przepisu ust. 1 nie stosuje się w odniesieniu do motocykli fabrycznie wyposażonych w pasy bezpieczeństwa." Pragnę tylko dodać, że problem ten był bardzo długo dyskutowany na posiedzeniach komisji i podkomisji sejmowych, uzyskał akceptację, podczas prac podkomisji byli przedstawiciele Biura Koordynacji Służby Prewencyjnej Komendy Głównej MO, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, a także Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. W trakcie prac legislacyjnych ta poprawka po prostu wypadła, prawdopodobnie w sposób niezamierzony, łącznie z poprawką dotyczącą konieczności noszenia, posiadania kasku w trakcie jazdy rowerem. Prawdopodobnie w cyklu legislacyjnym zostało to zagubione. Składam tę poprawkę. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Pan senator się przejęzyczył, nie ma już MO.

(Senator Jerzy Smorawiński: Policji, przepraszam.)

Proszę bardzo, głos ma senator Adam Graczyński. Następny miał być senator Romaszewski, ale go nie widzę, być może jednak dojdzie.

Senator Adam Graczyński:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

W trakcie tej debaty powiedziano już bardzo wiele, w takim razie ograniczę się tylko do złożenia dwóch poprawek i pewnego ich uzasadnienia. Jestem mianowicie zwolennikiem ograniczenia szybkości w terenie zabudowanym do 50 km na godzinę. Argumenty są takie, jakie przytoczył pan minister. Znane są mi doświadczenia warszawskie, znane są mi doświadczenia państw europejskich i sądzę, że jeśli ograniczymy prędkość, to możemy uczynić krok w kierunku zmniejszenia liczby ofiar. I to jest pierwsza poprawka.

Drugą poprawkę chciałbym uzasadnić szerzej. Mianowicie art. 79 w wersji sejmowej mówi, że pojazd ulega wyrejestrowaniu na wniosek jego właściciela w przypadku przekazania w celu jego utylizacji do składnicy złomu. I tu się zatrzymam. Problemem ruchu drogowego, problemem związanym z samochodami jest sprawa likwidacji samochodów. Do tej pory praktyka była taka, że porzucano samochody, przekazywano je właśnie do składnic złomu. To były rozwiązania groźne z powodów ekologicznych i z powodów porządkowych. Samochód jest urządzeniem składającym się z bardzo wielu substancji zarówno o charakterze stałym, jak i płynnym, dlatego w ostatnich latach w naszym kraju powstają przedsiębiorstwa utylizacji pojazdów. Tych przedsiębiorstw jest coraz więcej i one w sposób właściwy, ekologiczny, przyjazny dla środowiska, pozwalają utylizować, likwidować samochody. To ma duże znaczenie, jeśli chodzi o ekologię i ekonomię, ponieważ współczesny samochód jest - czy też powinien być - tak skonstruowany, że może w całości lub w dużej części podlegać recyklingowi, czyli przetworzeniu i powtórnemu zużyciu surowców w celach produkcyjnych, a do tego jak najmniej nadaje się składnica złomu.

Stąd moja poprawka zmieniająca brzmienie art. 1 pkt 41 ust. 1 pkt 1. Zgodnie z nią pojazdy należy przekazywać do wskazanego przez wojewodę wyspecjalizowanego przedsiębiorstwa utylizacji pojazdów lub składnicy złomu. Sądzę, że w trakcie najbliższych lat składnice złomu przestaną zajmować się samochodami, a tym procesem będą zajmowały się wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, które będą to robić efektywnie, ekonomicznie i w sposób przyjazny dla środowiska. Dotyczy to również sprzętu gospodarstwa domowego. Dziękuję za uwagę. Składam te poprawki.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Proszę bardzo, głos ma senator Romaszewski. Następny będzie senator Janusz Okrzesik.

Senator Zbigniew Romaszewski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Pan minister przed chwilą powiedział, że zły stan dróg jest odpowiedzialny za 4% wypadków. Muszę powiedzieć, że ta informacja była dla mnie całkowicie szokująca i po prostu nie jestem w stanie się z nią pogodzić. Tak się składa, że był taki okres, kiedy bardzo często jeździłem do Gdańska i przed tym miastem - w tej chwili to już jest historia - był taki wiadukt. Obserwowałem zmniejszanie na nim dopuszczalnej prędkości. Zaczęło się od 60 km na godzinę, potem było 40 km, potem 30 km, 20 km, skończyło się to wszystko na ograniczeniu prędkości do 10 km na godzinę. Jeżeli ktoś przy prędkości 15 km na godzinę miał tam wypadek, to okazywało się - przepraszam, ale ja się z tym nie zgodzę - że był on spowodowany nadmierną prędkością. Na szczęście jest to historia, teraz jest tam przyzwoity wiadukt. Stan naszych dróg, i to może powiedzieć każdy ich użytkownik, jest po prostu fatalny. Drogi są wąskie, często bez poboczy, chodnika dla pieszych - to się składa na obraz naszych dróg. Oczywiście będziemy mogli mówić o istotnym zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu i będziemy mogli porównywać się ze Szwecją wtedy, kiedy stan naszych dróg rzeczywiście będzie taki, o jakim mówimy. Fakt, że gdzieś była droga, na której komuś urwało się koło, i z powodu tego stanu drogi miał on wypadek, trzeba już uznać za przypadek skrajnej patologii. Ten wskaźnik 4% odnosi się do jakichś sytuacji absolutnie skrajnych. Niemniej jednak sytuacja naszych dróg jest taka, jaka jest, ale też budżet jest taki, jaki jest, w związku z tym musimy podejmować inne działania, które spowodują wzrost bezpieczeństwa na drogach. Nie jesteśmy z nich zwolnieni. Stąd te nieszczęsne ograniczenia, stąd cały szereg przepisów, które w zasadzie przy normalnym funkcjonowaniu dróg, przy normalnym funkcjonowaniu autostrad, byłyby całkowicie zbyteczne. Tym niemniej one są, i to są wręcz potrzebne.

Ja jednak z pewnym niepokojem obserwuję, że w Sejmie z projektu rządowego zniknęły dwa bardzo ważne przepisy, a pierwszy z nich to przepis mówiący, że w ciągu dnia należy jeździć z włączonymi światłami mijania. No, możemy się zgodzić na coś takiego w przypadku terenu niezabudowanego, to możemy dopuścić. Ale to, co powiedział pan senator Chodkowski, o jeżdżeniu w piękną, słoneczną pogodę z włączonymi światłami, to jest kompletne nieporozumienie, bo właśnie w piękną, słoneczną pogodę należy jeździć z włączonymi światłami mijania. Bo szczególnie zimą, kiedy cała kolumna samochodów jedzie z kierunku słońca, to nie wie się, czy oni jadą na ciebie, czy oni wyprzedzają... Nie wie się, co się w ogóle dzieje, nie jest się w stanie zdać sobie sprawę, jaka jest sytuacja na szosie. Najczęściej jeden wyprzedza, drugi jedzie w tę samą stronę - w sumie nie jest się w stanie zorientować, co się właściwie dzieje. Stąd też uważam, że wprowadzenie obowiązku jeżdżenia z włączonymi światłami mijania jest niezwykle, niezwykle ważne. I to jest pierwsza kwestia. Odpowiednią poprawkę złożę panu marszałkowi.

Drugi przepis, który również został zlikwidowany w Sejmie, to kwestia świateł odblaskowych. Ja nie prowadzę firmy produkującej światła odblaskowe, zobowiązuję się nawet, że nie kupię udziałów w takiej firmie. Ale już wyobrażam sobie ten październik, listopad, grudzień, gdy ktoś jeżdżący samochodem po drogach bez pobocza właściwie za każdym razem modli się, żeby mu nagle ktoś nie wyszedł na szosę. Bo nie jest się w stanie niczego zobaczyć, szczególnie o zmierzchu, to jest niezwykle, niezwykle... No, po prostu jeździ się z kolosalnym ryzykiem, i to niezależnie od tego, jak. No, chyba, że będzie się jeździło właśnie z tą prędkością 10 km na godzinę, no, może wtedy. W związku z tym uważam, że przywrócenie obowiązku, ażeby po zmierzchu osoby poruszające się po jezdni miały szkiełka odblaskowe, jest niezwykle ważne, bo podnosi to bezpieczeństwo ruchu drogowego. I taką poprawkę również składam.

Oczywiście w tym kontekście zmiana siedemnasta znosząca obowiązek używania świateł odblaskowych przez dzieci jest już kompletnym nieporozumieniem. W związku z tym wnoszę o skreślenie zmiany siedemnastej.

Takie poprawki składam panu marszałkowi. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo, głos ma senator Janusz Okrzesik. Następną mówczynią będzie senator Genowefa Ferenc.

Senator Janusz Okrzesik:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Podczas tej debaty po raz kolejny okazało się, że winni są cykliści. Ja zadałem pewne pytania dotyczące zmiany przepisów ruchu rowerowego, a zadałem te pytania dlatego, że te zmiany wydawały mi się absurdalne. I usłyszawszy odpowiedź, niestety, muszę potwierdzić absurdalność niektórych tych przepisów. Proszę się nie obrazić, to nie są argumenty ad personam. Ja bardzo cenię obecną ekipę ministerstwa transportu również za to, że potrafiła rozpocząć dostosowywanie polskiej polityki transportowej do wymogów zrównoważonego rozwoju. Chodzi mi tu o to, że w odpowiedzi na moje pytania dotyczące ruchu rowerowego otrzymaliśmy tak naprawdę krótki kurs marksizmu-leninizmu dla cyklistów. No, okazało się, że nasi urzędnicy z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jak również posłowie, tak bardzo dbają o rowerzystów, że te wszystkie ograniczenia ich dotyczące i pogorszenie ich sytuacji w ruchu drogowym wynika właśnie z troski o tychże rowerzystów. Ja mam więc propozycję: poprowadźmy to rozumowanie konsekwentnie - skoro tak bardzo martwimy się o rowerzystów jeżdżących po drogach publicznych, to zgódźmy się, że jedynym dozwolonym rowerkiem będzie rower rehabilitacyjny, stacjonarny. Będą oni wtedy mogli sobie jeździć całkowicie bezpiecznie, bez żadnego ryzyka dla siebie, dla pieszych i dla kierowców. Ewentualnie ci bardziej zaawansowani i doświadczeni rowerzyści będą mogli uzyskać specjalne zezwolenie na jazdę po podwórku.

Otóż to, co proponuje ministerstwo transportu, a przede wszystkim to, co wyszło z Sejmu, to nie jest przejaw troski o rowerzystów. To jest przejaw faworyzowania w ruchu drogowym jednego z użytkowników, czyli kierowców. A jest to sprzeczne z dotychczas promowaną przez ministerstwo transportu zasadą zrównoważonej polityki transportowej, która zakłada promocję ruchu rowerowego, a nie pogarszanie w ruchu drogowym warunków dla rowerzystów. A z tym właśnie mamy do czynienia i przy okazji zmiany art. 27, i przy okazji zmiany art. 33.

Pragnę zwrócić państwa uwagę na ust. 5 w art. 33, który - specjalnie o niego zapytałem, ale z odpowiedzi wynika, że niestety dobrze to zinterpretowałem - w gruncie rzeczy uniemożliwia poruszanie się rowerem na chodnikach w mieście, bo wszędzie w mieście obowiązuje ograniczenie prędkości do 60 km na godzinę, jako że jest to teren zabudowany. Spełnienie tych wszystkich wymienionych tutaj warunków jest praktycznie niemożliwe. A więc w gruncie rzeczy od momentu wejścia w życie prawa o ruchu drogowym w nowej wersji rowerzysta na chodniku będzie przestępcą. Przecież to absurd! Ja już nie mówię o tym, że to będzie przepis martwy, bo absolutnie niemożliwy do wyegzekwowania. Ale przecież w ten sposób nie naprawiamy prawa, tylko je deprecjonujemy, ośmieszamy, ponieważ po prostu nikt się tym przepisem nie będzie przejmował. Coś tam będzie odfajkowane w jakimś ministerialnym rozdzielniku, ale więcej nic dobrego z tego nie wyniknie.

W obecnych przepisach mamy jasny zapis, że kierujący rowerem, korzystając z chodnika, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz ustępować pierwszeństwa pieszemu. Ten ogólny zapis w połączeniu ze zdrowym rozsądkiem zupełnie wystarcza. Nie wprowadzimy przecież takiego przepisu, który w ogóle zabezpieczałby przed jakąkolwiek kolizją rowerzysty z  pieszym. To jest niemożliwe, chyba że rzeczywiście jedynym dozwolonym rowerkiem będzie rower rehabilitacyjny - wtedy na pewno żadnej kolizji nie będzie.

Wydaje mi się, że zmiany proponowane w stosunku do ruchu rowerowego są przejawem pewnego umysłowego zamieszania, takiej wiary, zupełnie dla mnie niezrozumiałej, że biurokratyczne uregulowania są lepsze niż zdrowy rozsądek. Ale nie są lepsze, nie zastąpią zdrowego rozsądku, mogą tylko ośmieszyć przepisy, które są nieżyciowe i które nie będą przestrzegane. Patrząc na te zmiany proponowane w ustawie chciałoby się krzyknąć "wolność dla cyklistów", ale ja ograniczę się tylko do złożenia dwóch poprawek. Jest to mianowicie poprawka dotycząca skreślenia w nowelizacji zmiany piętnastej w art. 1 i poprawka dotycząca przywrócenia poprzedniego brzmienia ust. 2 w art. 27.

Bardzo proszę państwa senatorów o to, by nie przyjmować ustawy w takim brzmieniu, które pogarsza sytuację jednego z istotnych uczestników ruchu drogowego, które idzie w zupełnie w poprzek deklarowanej zasady zrównoważonej polityki transportowej, idzie w poprzek wszystkim nowoczesnym rozwiązaniom - również z tymi z zakresu inżynierii ruchu drogowego - z jakimi mamy do czynienia w nowoczesnych krajach. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Proszę bardzo o zabranie głosu senator Genowefę Ferenc.

Senator Genowefa Ferenc:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Jako przedstawiciel Senatu w Radzie Ochrony Pracy pragnę zwrócić się z prośbą do pana ministra o wyjaśnienie, dlaczego przy obecnie dyskutowanych zmianach w ustawie - Prawo o ruchu drogowym nie uwzględniono wniosków Rady Ochrony Pracy dotyczących badań lekarskich kierowców zawodowych.

Rada Ochrony Pracy wypracowała te wnioski na podstawie informacji przedstawionych przez zainteresowane resorty oraz szczegółowych informacji Państwowej Inspekcji Pracy. Państwowa Inspekcja Pracy przedstawiła Radzie Ochrony Pracy informacje w związku z rosnącą liczbą wypadków kierowców przy pracy. Jest to temat wyjątkowo ważny, stąd prosiłabym o wyjaśnienie, dlaczego pominięto te wnioski. Dziękuję za uwagę.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa senatorów chce jeszcze zabrać głos w dyskusji? Nie widzę zgłoszeń.

Informuję więc, że lista mówców została wyczerpana.

Dla porządku informuję, że następujący senatorowie złożyli swoje poprawki: Stefan Jurczak, Marek Waszkowiak, Zbyszko Piwoński, Kazimierz Kleina, Dariusz Kłeczek, Jerzy Pieniążek. Informuję także, że w trakcie dyskusji wnioski o  charakterze legislacyjnym na piśmie złożyli senatorowie: Jerzy Smorawiński, Adam Graczyński, Zbigniew Romaszewski i Janusz Okrzesik.

Zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu zamykam dyskusję.

Panie Ministrze, z uwagi na liczbę poprawek sugeruję, żeby pan się w tym momencie do nich nie ustosunkowywał. Sądzę, że nie jest to możliwe. Wszystko to będzie na posiedzeniu komisji. Czy się pan zgadza z moją sugestią?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Jan Friedberg:

Tak, oczywiście.

Chciałem tylko zwrócić się do pani senator z prośbą o kopię tego wystąpienia, bo my je gdzieś mamy - pamiętam, że było ono rozważane. Ale jeśli będziemy mieli teraz możliwość rozmawiania, to wyjaśnimy ten problem, bo sądzę, że jest on łatwy do wyjaśnienia. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Ponieważ w trakcie dyskusji zostały zgłoszone wnioski o charakterze legislacyjnym, zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu proszę Komisję Gospodarki Narodowej o ustosunkowanie się do przedstawionych w toku debaty nad tym punktem wniosków i przygotowanie sprawozdania w tej sprawie.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym zostanie przeprowadzone razem z innymi głosowaniami.

Komunikaty - senator Jerzy Pieniążek ma głos.

Senator Sekretarz
Jerzy Pieniążek:

Komunikat pierwszy. Posiedzenie Komisji Nadzwyczajnej Legislacji Europejskiej w sprawie rozpatrzenia poprawek zgłoszonych w trakcie debaty do: ustawy o zmianie ustawy o zawodzie lekarza weterynarii i izbach lekarsko-weterynaryjnych, ustawy o zwalczaniu chorób zakaźnych zwierząt, badaniu zwierząt rzeźnych i mięsa oraz o Inspekcji Weterynaryjnej oraz ustawy o organizacji hodowli i rozrodzie zwierząt gospodarskich; ustawy - Prawo farmaceutyczne oraz ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo farmaceutyczne, ustawę o wyrobach medycznych oraz ustawę o Urzędzie Rejestracji Produktów Leczniczych, Wyrobów Medycznych i Produktów Biobójczych, rozpocznie się bezpośrednio po ogłoszeniu przerwy w obradach w sali nr 176.

Komunikat drugi. Posiedzenie Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi, na którym rozpatrywane będą poprawki zgłoszone do ustawy o rozwoju społeczno-gospodarczym regionów górskich oraz ustawy o regulacji rynku mleka i przetworów mlecznych odbędzie się w sali nr 182 tuż po ogłoszeniu przerwy. Dziękuję.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Ogłaszam przerwę do godziny 17.40.

(Przerwa w obradach od godziny 16 minut 03 do godziny 17 minut 47)

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Wznawiam obrady.

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego drugiego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o transporcie drogowym.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa została uchwalona przez Sejm na sto czternastym posiedzeniu w dniu 25 lipca 2001 r. Do Senatu została przekazana w dniu 1 sierpnia 2001 r. i w tym samym dniu marszałek Senatu, zgodnie z art. 68 ust. 1 Regulaminu Senatu, skierowała ją do Komisji Nadzwyczajnej Legislacji Europejskiej. Komisja po rozpatrzeniu ustawy przygotowała swoje sprawozdanie w tej sprawie.

Przypominam ponadto, że tekst ustawy zawarty jest w druku nr 741, natomiast sprawozdanie komisji w druku nr 741A.

Proszę senatora Marka Waszkowiaka o zabranie głosu i przedstawienie sprawozdania Komisji Nadzwyczajnej Legislacji Europejskiej.

Senator Marek Waszkowiak:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Ustawa o transporcie drogowym powraca do tradycji kompleksowego aktu regulującego całość administracyjnej regulacji krajowego i międzynarodowego transportu drogowego.

Ustawa definiuje zasadnicze pojęcia, ustala zasady udzielenia licencji na poszczególne rodzaje transportu oraz zasady uzyskiwania certyfikatów, a także reguluje kwestie związane z kompetencjami zawodowymi, z ponoszeniem opłat za decyzje administracyjne, z egzaminami itd. Ten fragment ustawy nie budził żadnych kontrowersji czy emocji.

Rozdział 9 "Inspekcja Transportu Drogowego", który merytorycznie odpowiada treści odrębnej ustawy omawianej poprzednio w Sejmie, budził wiele zapytań i uwag, ale komisja nie zdecydowała się na głębsze zmiany w ustawie.

Po dokładnym przeanalizowaniu całej ustawy Komisja Nadzwyczajna Legislacji Europejskiej wprowadziła dwadzieścia trzy poprawki, które mają charakter uściślający, precyzujący lub też poprawiają zaistniałe błędy.

W imieniu Komisji Nadzwyczajnej Legislacji Europejskiej proszę Wysoki Senat o przyjęcie tej ustawy wraz z poprawkami zaproponowanymi przez komisję. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Zgodnie z art. 44 ust. 5 Regulaminu Senatu przed przystąpieniem do dyskusji chciałbym zapytać, czy ktoś z państwa senatorów chce zgłosić z miejsca, trwające nie dłużej niż minutę zapytanie do senatora sprawozdawcy.

Nie widzę chętnych.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawy. Do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu i gospodarki morskiej.

Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu głos zabierze sekretarz stanu, pan Krzysztof Tchórzewski, ale jest jeszcze w drodze, więc poczekamy.

Pięć minut przerwy, bo dwie godziny temu mówiłem panu ministrowi, że rozpoczniemy około godziny 18.00. Pięć minut przerwy.

(Przerwa w obradach od godziny 17 minut 51 do godziny 17 minut 56)

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Wznawiam obrady.

Powracamy do rozpatrzenia punktu dwudziestego drugiego porządku obrad: stanowisko Senatu w sprawie ustawy o transporcie drogowym.

Przypominam, że rozpatrywana ustawa była rządowym projektem ustawy. Do reprezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister transportu i gospodarki morskiej. Zgodnie z art. 50 Regulaminu Senatu proszę o zabranie głosu i przedstawienie stanowiska rządu w tej sprawie pana ministra Krzysztofa Tchórzewskiego.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Krzysztof Tchórzewski:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Ustawa o transporcie drogowym wynika z narodowego programu przystosowania do członkostwa w Unii Europejskiej i wszystkie jej zapisy zmierzają przede wszystkim do uporządkowania obecnie obowiązującego prawa w tej dziedzinie. Funkcjonowanie transportu drogowego określają dwa akty prawne rangi ustawowej - ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz ustawa o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób. W polskim prawie brakuje jednak przepisów regulujących krajowy przewóz rzeczy. I stąd w tej ustawie dodatkowo zostały wprowadzone przepisy regulujące wszystkie sprawy z tym właśnie związane. Jednocześnie zmiany w tych przepisach zmierzają do dostosowania prawa polskiego do przepisów obowiązujących dyrektyw Unii Europejskiej w zakresie wynikającym z NPPC.

Chciałbym jeszcze dodać, że w ramach prac w Sejmie, a także rządowych, obecna ustawa o transporcie drogowym była przedstawiana w formie dwóch aktów prawnych: ustawy o transporcie drogowym i ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. W związku z tym, że w pierwszym etapie prac nad ustawą powstały niedomówienia co do pewnych spraw, wynikających zarówno z potrzeb polskich przewoźników, jak i z niedookreślenia oraz wątpliwości związanych ze sposobem wprowadzania jej w życie, ustawa o inspekcji transportu drogowego ostatecznie w Sejmie nie została przyjęta. Ale po naniesieniu odpowiednich poprawek stała się rozdziałem 6 w ustawie o transporcie drogowym. Została rozszerzona o zapisy dotyczące Inspekcji Transportu Drogowego i w tej postaci przyjęta przez Sejm. Muszę podkreślić, że dopisanie do ustawy o transporcie drogowym ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego i tym samym stworzenie wspólnej ustawy o transporcie drogowym - która roboczo zyskała już miano pewnej konstytucji transportu drogowego - wynikało z tego, że te zapisy były w czasie konsultacji dosyć źle odbierane nie tylko przez środowiska polskich przewoźników, szczególnie przez międzynarodowych przewoźników. Wprowadzają one jednak regulacje, które z jednej strony porządkują rynek, a z drugiej strony dają możliwość korzystania ze środków pomocowych, ponieważ kompleksowe odrzucenie ustawy o inspekcji było jednocześnie niejako odrzuceniem dwóch rozporządzeń i dwóch dyrektyw Unii Europejskiej, a więc jakby odejściem od narodowego programu przystosowania. Szukaliśmy dróg, które pozwoliłyby wypracować pewien kompromis dający możliwość wprowadzenia tej ustawy w życie, dlatego ostatecznie z projektu, który został przedstawiony Wysokiemu Senatowi, wykreślono zapisy zezwalające inspektorom na wstęp do lokalu i siedziby przedsiębiorstwa. Ustalono, że inspekcja przede wszystkim będzie spełniała rolę inspekcji drogowej.

Drugi bardzo istotny zapis dotyczy wejścia w życie ustawy. Pierwotnie zakładano, że wejdzie ona w życie 1 września lub 1 października, a następnie przesunięto termin wejścia w życie części dotyczącej transportu drogowego na 1 listopada. Chodziło o to, żeby z tą ustawą nie wiązały się kwestie związane ze sprawami personalnymi czy obsadzaniem ludzi, tylko z rozwiązywaniem merytorycznych spraw.

Jeśli chodzi o pewne bardzo kontrowersyjne zapisy dotyczące tego, co ustawa przynosi lub jakie wywołuje skutki, to chciałbym wyraźnie podkreślić, że koszty wprowadzenia tej ustawy w życie będą na poziomie 20-25 milionów zł rocznie, natomiast przychody związane z jej wdrożeniem będą się kształtowały na poziomie miliarda złotych rocznie. W obecnej sytuacji budżetu jest to niezwykle istotne. Wynika to z przesunięcia wszystkich uregulowań, które dotychczas obowiązują przewoźników międzynarodowych, także na przewoźników krajowych.

Największe kontrowersje, jakie pojawiły się w trakcie uzgodnień, wynikały w pewnym sensie z rzeczywistych utrudnień. Obecnie przewoźnik, który transportuje masę towarową, jest od czasu do czasu kontrolowany przez policję, karany i jedzie dalej. Zapisami tej ustawy wprowadzamy podstawową zasadę, że jeśli będzie przeciążony, to musi się rozładować, czyli jest odstawiany na parking i rozładowywany. Jest to zasada powszechnie obowiązująca w krajach Unii Europejskiej i zostaliśmy zobligowani do jej przyjęcia, jeśli chcemy uzyskiwać środki pomocowe na budowę dróg. Chodzi o to, żeby te pieniądze były wykorzystywane w odpowiedni sposób, żeby nie było takiego systematycznego niszczenia dróg, jakie ma miejsce w Polsce. W przypadku inspekcji przyjętej w rozdziale 9 - tutaj nie ma jakby szczegółowego obligu, jak ma być ona zorganizowana - przyjęliśmy wzorce zbliżone do niemieckich i francuskich jako najbardziej skutecznych.

Chciałbym także rozwiać pewne wątpliwości. Jeśli przewoźnik jest załadowany i przekroczona jest masa towarowa, ale w dokumentach przewozowych ma prawidłową masę towarową, bo na przykład ładując towar na paletach, nie waży go... Tak więc jeśli w dokumentach przewozowych jest wszystko w porządku, natomiast załadowca, czyli ten, który przesyła towar, załadował większą masę towarową niż wykazał w dokumentach, to wtedy jest on współodpowiedzialny, odpowiada za to i ponosi kary związane z dodatkową masą towarową. Jeśli natomiast inspekcja stwierdzi, że samochód w rzeczywistości jest przeładowany i że jest to wina przewoźnika, to karę ponosi przewoźnik. Te sprawy wywołują kontrowersje, bo łatwiej - tak jak jest obecnie - zapłacić niewielką karę przewozową i dalej wieźć towar, jednak skutki tego widzimy na drogach. Bardzo często przewoźnicy, także i zagraniczni, szczególnie nasi najbliżsi sąsiedzi, przyjmują do wiadomości to, że czasami opłaca się zapłacić tę karę i przewieźć większą masę towarową. Aby wprowadzić porządek i uniknąć niepotrzebnych wydatków na drogi, przyjęliśmy zasady obowiązujące w Unii. To jest także związane z naszymi potrzebami, nie tylko z koniecznością dostosowania przepisów do prawa unijnego.

Jeżeli chodzi o poprawki, które zostały zgłoszone przez komisję, to uzgadniam je w imieniu rządu. Konsultowaliśmy je po posiedzeniu komisji i uznajemy, że dwadzieścia trzy poprawki zaproponowane przez komisję są zasadne. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dziękuję.

Zgodnie z art. 44 ust. 6 Regulaminu Senatu można zgłosić z miejsca krótkie zapytania do pana ministra. Proszę bardzo.

Nie ma zgłoszeń, nie widzę chętnych.

Dziękuję bardzo panu ministrowi.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Krzysztof Tchórzewski:

Dziękuję.

Tylko uzupełnię, że polski transport międzynarodowy stoi dobrze. W pierwszym półroczu bieżącego roku, jeśli chodzi o polski eksport i import, a więc całą wymianę zagraniczną, polscy przewoźnicy obsługiwali 73,7% przewożonej masy towarowej, a w przypadku handlu z Niemcami - 90% masy towarowej. Świadczy to o tym, że nasi przedsiębiorcy potrafią dobrze wykorzystać pewne otwarcie rynku i sobie radzić. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Chciałoby się powiedzieć, że źle jest, kiedy transport dobrze stoi, bo powinien jeździć.

Otwieram dyskusję.

Chciałem wygłosić wszystkie regulaminowe formułki, ale nie ma do kogo, bo nikt się nie zgłosił. Pytam więc, czy ktoś z państwa chce zabrać głos?

(Senator Stefan Konarski: Czy można, Panie Marszałku?)

Zgłasza się senator Konarski.

Nie wiem, czy to, co powiem, jest regulaminowe, ale mam taką refleksję. Czemu służy składanie poprawek do protokołu? Nikt tego nie słyszy, nikt nie wie, czemu więc to służy? Powinno się je wygłosić na sali, powiedzieć, a tak - idzie do protokołu.

(Głos z sali: Za mało czasu.)

Regulamin pozwala jednak złożyć je do protokołu. Mam tylko takie wątpliwości.

Proszę bardzo, senator Konarski.

Senator Stefan Konarski:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Nie jestem członkiem komisji rozpatrującej przed debatą tę ustawę, w związku z tym chcę zainteresować tę komisję poprawkami, które składam. Sądzę, że w tym wąskim gronie wystarczy, później zostanie to przedstawione wszystkim. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

Dobrze.

Czy ktoś z państwa chce zabrać głos w dyskusji? Nie widzę chętnych.

Informuję, że senatorowie Stefan Konarski i Marek Waszkowiak złożyli wnioski o charakterze legislacyjnym na piśmie.

Zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu zamykam dyskusję.

Czy pan minister zna te poprawki, a jeżeli zna, to czy chce się do nich ustosunkować? Jeżeli nie, to na posiedzeniu komisji.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Sekretarz Stanu
w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej
Krzysztof Tchórzewski:

Słyszałem w dyskusji, że podstawowa poprawka odnosi się do rozdziału 9 dotyczącego inspekcji. Jeżeli o to chodzi, Panie Senatorze, bo o tym rozmawialiśmy... Co do skreślenia tego rozdziału, to w swojej wypowiedzi pośrednio odnosiłem się do powodów wskazujących na konieczność pozostawienia tej inspekcji. Dodatkowych wyjaśnień ewentualnie udzielę na posiedzeniu komisji.

Wicemarszałek
Tadeusz Rzemykowski:

No tak, tylko... Dobrze, dziękuję.

To tak jest, że wtedy wtajemniczeni są wnioskodawcy i komisja, a reszta, ponad 80‰ senatorów, nic nie wie i głosuje tak jak komu tam... Będziemy musieli przedyskutować, czy to jest dobra forma.

(Sekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Krzysztof Tchórzewski: Jeżeli bym otrzymał poprawki, to mógłbym się od razu ustosunkować.)

Jest informacja, że je pan otrzyma, tylko jeszcze dokładnie nie wiadomo, w której minucie. Jednak przed komisją dostanie je pan.

Ponieważ widziałem te poprawki i zostały one przyjęte to, zgodnie z art. 52 ust. 2 Regulaminu Senatu, proszę Komisję Nadzwyczajną Legislacji Europejskiej o ustosunkowanie się do przedstawionych w toku debaty nad tym punktem wniosków i przygotowanie sprawozdania w tej sprawie.

Informuję, że głosowanie w sprawie ustawy o transporcie drogowym zostanie przeprowadzone razem z innymi głosowaniami.

Już idzie na tapetę ustawa pana Andrzejewskiego, więc będzie mógł pan zabrać głos.

---